ΤΗΣ ΝΤΕΠΥΣ ΧΙΩΤΟΠΟΥΛΟΥ

Σαν ντόμινο καταρρέει το πτητικό πρόγραμμα των αεροπορικών εταιριών που συνδέουν τον αερολιμένα «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης –της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της χώρας- με διεθνείς πρωτεύουσες και προορισμούς. Αιτία, σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, ο σκληρός ανταγωνισμός από αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους, καθώς και η οικονομική κρίση που μαστίζει ολόκληρη την Ευρώπη.

Εδώ και χρόνια, κάθε πρωί, στις πέντε παρά δέκα τα ξημερώματα το αεροσκάφος του ελβετικού αερομεταφορέα αναχωρεί από τη Θεσσαλονίκη και προσγειώνεται στη Ζυρίχη στις έξι και δέκα το πρωί (τοπική ώρα). Μια πτήση καθημερινή -και μια από τις βασικότερες του «Μακεδονία»-, η οποία όμως με την έναρξη του χειμερινού προγράμματος δρομολογίων (τέλη Οκτωβρίου) διακόπτει οριστικά την ανταπόκρισή της από το συγκεκριμένο αεροδρόμιο.

«Η τελευταία πτήση από Ζυρίχη θα πραγματοποιηθεί στις 27 Οκτωβρίου 2012 και από Θεσσαλονίκη στις 28 Οκτωβρίου 2012. Οι οικονομικές δυσκολίες της συγκεκριμένης πτήσης σε συνδυασμό με τη γενικότερη αναδιάρθρωση των δρομολογίων ήταν οι λόγοι που οδήγησαν σ' αυτήν την απόφαση», λέει η λιτή ανακοίνωση της εταιρίας προς τους ταξιδιωτικούς πράκτορες της Βόρειας Ελλάδας.

«Δουλεύω στη συγκεκριμένη εταιρία εδώ και 25 χρόνια. Οι επιβάτες είναι πλέον φίλοι μας και το πλήγμα που δεχόμαστε πολύ δυνατό», αναφέρει στον «Α» στέλεχος της αεροπορικής εταιρίας που εργάζεται στο σταθμό τα 25 από τα 30 συνολικά χρόνια που υφίσταται η απευθείας αεροπορική σύνδεση ανάμεσα στη Θεσσαλονίκη και την Ελβετία.

Σύμφωνα με πληροφορίες, ο όμιλος Lufthansa, κάτω από την ομπρέλα του οποίου βρίσκονται και οι Swiss International, Austrian Airlines, Germanwings κ.ά., αποφάσισε λόγω των οικονομικών δυσχερειών και της γενικότερης οικονομικής κρίσης να συρρικνώσει το δίκτυό του διεθνώς κατά 20%.

Αντίδραση από ΕΕΘ

Τη θλίψη του για τη συγκεκριμένη απόφαση της διοίκησης της ελβετικής εταιρίας εκφράζει και το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης (ΕΕΘ), ζητώντας την επανεξέταση και την αναθεώρησή της. «Ακόμη και στη δύσκολη αυτή οικονομικά περίοδο για την Ελλάδα, η Θεσσαλονίκη και η ευρύτερη περιοχή εξακολουθούν να διαθέτουν επιχειρηματική και τουριστική δυναμική», τονίζει το ΕΕΘ και καλεί «τις αρμόδιες αρχές της χώρας και της πόλης, που κόπτονται για την εξωστρέφεια και τον τουρισμό, να παρέμβουν για να πείσουν τη διοίκηση της SWISS να διατηρήσει τη σύνδεση Θεσσαλονίκη - Ζυρίχη».

Σύμφωνα με το ΕΕΘ, σε κάθε περίπτωση «το νέο είναι κακό για τη Θεσσαλονίκη και το αεροδρόμιό της. Η οικονομική κρίση και η ύφεση που τη συνοδεύει ''χτυπάει'', πλέον, οτιδήποτε είχε ''κατακτήσει'' η πόλη τα προηγούμενα χρόνια χάρη στην οικονομική ανάπτυξη και την πρόοδο των επιχειρήσεων και των πολιτών της. Για πολλά χρόνια το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη - Ζυρίχη - Θεσσαλονίκη είναι από τα πιο βασικά του αεροδρομίου ''Μακεδονία'', αφού συνδέει τη Β. Ελλάδα με ένα από τα μεγαλύτερα αεροδρόμια της Ευρώπης και από εκεί με ολόκληρο τον κόσμο. Μάλιστα, το συγκεκριμένο δρομολόγιο δεν είχε διαταραχθεί ούτε όταν πριν από μερικά χρόνια η ελβετική εταιρία είχε σοβαρά προβλήματα οικονομικής επιβίωσης. Επιπροσθέτως, το συγκεκριμένο δρομολόγιο εξυπηρετούσε σε πολλές περιπτώσεις τον τουρισμό της Θεσσαλονίκης και ειδικότερα το συνεδριακό κομμάτι του, που τόσο ενδιαφέρει τους επαγγελματίες της πόλης».

Ο ανταγωνισμός

Μια από τις βασικότερες αιτίες που οδηγούν πολλές αεροπορικές εταιρίες στην απόφαση για διακοπή των πτήσεών τους από και προς το αεροδρόμιο «Μακεδονία» είναι και ο υπέρμετρος ανταγωνισμός που δέχονται από εταιρίες χαμηλού κόστους (low cost). «Εφόσον η γραμμή δεν είναι βιώσιμη, οι αεροπορικές εταιρίες θα αναγκαστούν να διακόψουν τη συγκεκριμένη σύνδεση», επισημαίνει στον «Α» ο τουριστικός πράκτορας και μέλος του δ.σ. της Ενωσης Ταξιδιωτικών Γραφείων Μακεδονίας-Θράκης, Δημήτρης Μαντούσης. Οπως ο ίδιος υποστηρίζει, όταν η πόλη βασίζεται σε εταιρίες χαμηλού κόστους, «οι οποίες μάλιστα επιδοτούνται εις βάρος των υπόλοιπων αεροπορικών εταιριών, τότε το πλήγμα είναι μεγάλο και εμείς ως τουριστικοί πράκτορες δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι».

Η απόφαση της Swiss να εγκαταλείψει τη Θεσσαλονίκη -με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τους κατοίκους και κυρίως για τους επιχειρηματίες της Βόρειας Ελλάδας- έρχεται να προστεθεί σε αντίστοιχες κινήσεις και άλλων αεροπορικών εταιριών που βγάζουν από το πτητικό τους πρόγραμμα το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και οδηγούν τη Θεσσαλονίκη σε σταδιακή αεροπορική απομόνωση.

Ειδικότερα, ο ιταλικός αερομεταφορέας Alitalia, ο οποίος συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τη Ρώμη από το 1998, σχεδιάζει να διακόψει τις πτήσεις από το φθινόπωρο και να τις επαναφέρει το Μάρτιο του 2013. Σήμερα πετάει καθημερινά με δύο πτήσεις την ημέρα και αυτά τα δρομολόγια θα συνεχιστούν μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου ή αρχές Οκτωβρίου.

Ο αυστριακός αερομεταφορέας Austrian Airlines, με μια παρουσία τουλάχιστον 40 χρόνων στην πόλη της Θεσσαλονίκης, έως τα τέλη Οκτωβρίου 2012 πετάει καθημερινά για Βιέννη, ενώ το χειμώνα, σύμφωνα με τους υπευθύνους, θα πετάει τρεις φορές την εβδομάδα, «παρά τις δυσκολίες και την οικονομική ύφεση».

Τη Θεσσαλονίκη εγκαταλείπει και η βρετανική British Airways, που διακόπτει τη σύνδεση Θεσσαλονίκη - Λονδίνο από τις 4 Νοεμβρίου 2012, ενώ έχουν ήδη διακόψει τις πτήσεις τους οι τσεχικές αερογραμμές CSA και η ουγγρική Malev, η οποία κήρυξε πτώχευση.

Τα καλά νέα...

Τα καλά νέα για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» έρχονται μάλλον από τη γειτονική Τουρκία και τον εθνικό της αερομεταφορέα Turkish Airlines, ο οποίος αυτήν τη στιγμή πραγματοποιεί έξι πτήσεις την εβδομάδα (εκτός Πέμπτης) από/ προς Κωνσταντινούπολη, ενώ στα άμεσα σχέδιά της είναι οι πτήσεις, έως τέλος του έτους, να γίνουν επτά, και από τις αρχές του νέου έτους δύο την ημέρα. Και μέσω της Κωνσταντινούπολης πραγματοποιεί ανταποκρίσεις σ' όλο τον κόσμο.

Η δε Aegean συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τη Μόσχα έξι φορές την εβδομάδα και δυο φορές τη χειμερινή περίοδο καθώς και με την Αγ. Πετρούπολη και με το Παρίσι δυο φορές την εβδομάδα, μονάχα για το καλοκαίρι. Επίσης, συνδέει τη Θεσσαλονίκη με τέσσερις πόλεις της Γερμανίας (Φρανκφούρτη, Στουτγάρδη, Μόναχο, Ντίσελντορφ). Με Λάρνακα, υπάρχει σύνδεση τόσο με την Aegean όσο και με την Cyprus Airways, ενώ η Astra έχει πτήσεις εποχιακά προς Ουκρανία, Γερμανία και προς Ρωσία.

Την οριστική λύση στο χρόνιο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης φαίνεται να έχει βρει ο δήμος Θεσσαλονίκης.

Με το χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση του μετρό να «φουσκώνει» διαρκώς και τους κατοίκους της πόλης να προσπαθούν να ελιχθούν μέσα σε ένα απέραντο εργοτάξιο, το τραμ επανέρχεται στο προσκήνιο, πλέον, ως η μοναδική, οικονομική και περιβαλλοντική σανίδα σωτηρίας. «Είχαμε αναστείλει την ανακοίνωση, εν αναμονή των εξελίξεων στο μετρό», εξηγεί στη Real planet ο αντιδήμαρχος Αστικού Σχεδιασμού, Πολεοδομίας και Δικτύων, Ανδρέας Κουράκης. «Αφότου ανακοινώθηκε, όμως, ότι το μετρό θα ολοκληρωθεί το 2016 (αν και υπολογίζω ότι δεν θα είναι έτοιμο πριν από το 2020), αποφασίσαμε να επαναφέρουμε το τραμ και την παράκτια συγκοινωνία με στόχο το έργο να είναι έτοιμο μέσα σε 3 χρόνια, από τη στιγμή έναρξης της χρηματοδότησής του». Ο δήμος φιλοδοξεί το μέσο να διευκολύνει τις μετακινήσεις των Θεσσαλονικιών και, ταυτόχρονα, να αποτελέσει ευκαιρία για πεζοδρομήσεις και αναπλάσεις ευρείας κλίμακας στη συμπρωτεύουσα.

Παλιά ιστορία

Η ιδέα δεν είναι καινούργια για τη Θεσσαλονίκη. Ηλεκτροκίνητα τραμ υπήρχαν στην πόλη από το 1908 και μέχρι το 1957. Την τελευταία δεκαετία, μάλιστα, είχαν εκφραστεί αρκετές σκέψεις για την επαναφορά του, όμως ουδέποτε ξεκαθαρίστηκε ποιες γραμμές θα κατασκευάζονταν.

Σύμφωνα, πάντως, με τα σχέδια του δήμου Θεσσαλονίκης, που σε αυτή τη φάση ολοκληρώνει τις μελέτες και διερευνά τις δυνατότητες χρηματοδότησης, το τραμ θα ξεκινά από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων, θα συνεχίζει επί της Εθνικής Αντιστάσεως και της Βασιλίσσης Ολγας, θα διασχίζει την οδό Τσιμισκή, θα κάνει αναστροφή από την 26ης Οκτωβρίου και θα περνάει στη συνέχεια είτε από τη λεωφόρο Νίκης είτε από τη Μητροπόλεως. Τέλος, μέσω της Μεγάλου Αλεξάνδρου θα φτάνει στην παραλία και, μετά, μέσω της Γεωργίου Παπανδρέου θα επιστρέφει στην αφετηρία του. «Με τη σχεδιαζόμενη ανάπλαση της παραλίας, ο κόσμος θα διευκολύνεται, καθώς η Βασιλίσσης Ολγας -για την οποία υπάρχει επίσης η σκέψη να γίνει διπλής γραμμής- δεν θα έχει τη σημερινή κίνηση», εκτιμά ο Α. Κουράκης.

Η γραμμή του τραμ θα έχει μήκος 26 χλμ. και θα έχει ολοκληρωθεί σε 3 χρόνια. Παράλληλα, ο δήμος εξετάζει και το ενδεχόμενο επέκτασής της από τον ανατολικό σταθμό των αστικών λεωφορείων μέχρι το αεροδρόμιο, καθώς και την προοπτική να ακολουθήσει τη γραμμή του μετρό προς δυσμάς. «Θα εξετάσουμε και τη σύνδεση του τραμ με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, για να λειτουργήσει ως “επιφανειακό μετρό”», καταλήγει ο αντιδήμαρχος.

Το τραμ της Αθήνας τρέχει με 25 χλμ. την ώρα, άρα, αν τοποθετηθεί παρόμοιο σύστημα και η κυκλοφορία των συρμών είναι ανεμπόδιστη, δεν πρόκειται να χρειάζεται περισσότερα από 10 λεπτά για να μεταβεί από τη μια στάση στην άλλη.

Ο... λογαριασμός

Όσο για το κόστος, υπολογίζεται στο 1/6 σε σχέση με το μετρό, δηλαδή, σύμφωνα με τον δήμο, δεν θα χρειαστούν περισσότερα από 500 εκατ. ευρώ. Τα χρήματα αναμένεται να έρθουν από το πρόγραμμα Jessica ή από κάποια αναπτυξιακά προγράμματα που ο δήμος Θεσσαλονίκης ελπίζει να αναπτύξει η νέα κυβέρνηση για τη χρηματοδότηση των μεταφορών. Ανοιχτό παραμένει, επίσης, το ενδεχόμενο δανεισμού με χαμηλό επιτόκιο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

«Το τραμ είναι η ναυαρχίδα της δημόσιας συγκοινωνίας», τονίζει ο Θάνος Βλαστός, συγκοινωνιολόγος-πολεοδόμος, αν. καθηγητής ΕΜΠ και ένθερμος υποστηρικτής του μέσου.

«Πάντα τόνιζα ότι δεν έπρεπε να ρίχνουμε τόσα χρήματα στο μετρό, γιατί με τα ίδια θα μπορούσαμε να είχαμε τραμ με πολλαπλάσια περιβαλλοντικά οφέλη: το τραμ αφαιρεί χώρο από το ΙΧ, ενώ με το μετρό, καθότι υπόγειο, διατηρείται το χάος στην επιφάνεια» συμπληρώνει. Οι μεγάλοι κερδισμένοι, θα είναι κατά τον ίδιο, οι πεζοί και οι ποδηλάτες, διότι, όπως αναφέρει, «ο δρόμος δίπλα τους αποκτά ένα ελεύθερο διάδρομο πλάτους τουλάχιστον 7,5 μέτρων, όμορφο πλακοστρωμένο ή με γκαζόν, καθαρό και αθόρυβο, εκεί όπου πριν υπήρχαν ουρές αυτοκινήτων».

Ο Θ. Βλαστός απορρίπτει τα επιχειρήματα περί καθυστερήσεων στα δρομολόγια του τραμ, εξηγώντας ότι το μέσο είναι «αργό» όταν δεν του δίνεται προτεραιότητα στις διασταυρώσεις. «Το θέμα αυτό το έχει λύσει η τεχνολογία εδώ και 30 χρόνια. Τα τραμ πλέον είναι άνετα, πολυτελή, γρήγορα και φιλικά για το περιβάλλον. Είναι όμως σχεδιασμένα να κινούνται κατά κανόνα σε αποκλειστικούς διαδρόμους. Στην Αθήνα δεν δούλεψε γιατί δεν το ήθελαν, εκτός από τους εργολάβους, ούτε οι ιδιοκτήτες Ι.Χ., γιατί περιορίζει τον δρόμο. Να δούμε πόσο θα τολμήσουν οι Θεσσαλονικείς».

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΙΜΟΣ ΦΑΚΑΛΗΣ

Δεμένο στους κάβους του Περάματος θα παραμείνει όλο το καλοκαίρι το πλοίο «Αλκυόνη», που επρόκειτο να συνδέσει τη Θεσσαλονίκη με τα νησιά των Σποράδων τον Ιούλιο και τον Αύγουστο. Η πλοιοκτήτρια εταιρία ΝΕΛ ανέκρουσε πρύμναν χτες και αποφάσισε, μεσούσης της τουριστικής περιόδου, να ανακαλέσει τη δρομολόγησή του που ήταν προγραμματισμένη για αύριο 14 Ιουλίου.

Οπως εξήγησε στον «Α» ο υπεύθυνος εμπορικής διεύθυνσης της NEL Line, Φίλιππος Σιμενάκης, δεν τέλειωσαν οι επισκευές στο πλοίο, με αποτέλεσμα να μην καταστεί αξιόπλοο. Σύμφωνα μάλιστα με τον ίδιο, στην απόφαση της εταιρίας συνέβαλε και η τρομακτική μείωση της επιβατικής κίνησης που παρατηρείται από τις αρχές του καλοκαιριού.

Τριάντα με τριάντα πέντε χιλιάδες έξτρα επιβάτες θα μετακινούνταν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, εάν εκτελούνταν κανονικά η ακτοπλοϊκή σύνδεση με Σκιάθο, Σκόπελο και Αλόννησο, τονίζει ο υπεύθυνος Ναυτολογίας του ΟΛΘ, Γιώργος Βαγγέλας.

Πλήγμα

Από την πλευρά του, ο πρόεδρος της Ενωσης Τουριστικών Γραφείων Μακεδονίας-Θράκης, Βύρων Θεολογίδης, χαρακτηρίζει την ακύρωση του «Αλκυόνη» πλήγμα για την πόλη που ουσιαστικά οδηγεί στον ακτοπλοϊκό αποκλεισμό της. «Τόσο εμείς όσο και ο δήμος μαζί με τους άλλους φορείς της πόλης φωνάξαμε πολύ αλλά δεν εισακουστήκαμε τελικά», είπε. Οπως εξηγεί μάλιστα ο ίδιος, οι πλοιοκτήτες θεωρούν ότι δεν μπορούν να βγάλουν χρήματα καθώς η τουριστική περίοδος των Βορειοελλαδιτών είναι μικρή, αφού εκτείνεται από τις 15 Ιουλίου μέχρι τις 15 Αυγούστου. Μετά η κίνηση πέφτει κατακόρυφα. Ετσι οι πλοιοκτήτες προτιμούν να βάλουν τα πλοία τους στον Αργοσαρωνικό.

Με 30 χρόνια πλεύσης

Πάντως, μετά την απόσυρση του «Αλκυόνη» από την ακτοπλοϊκή γραμμή Θεσσαλονίκη-Σκιάθος-Σκόπελος-Αλόννησος, καμία ναυτιλιακή εταιρία δεν εκδήλωσε και φέτος ενδιαφέρον για τη δρομολόγηση συμβατικού πλοίου με προορισμό την Κρήτη, τα Δωδεκάνησα και τις Κυκλάδες. Από τη νύμφη του Θερμαϊκού «μπαρκάρουν» αυτήν την περίοδο κάθε βδομάδα δύο μόλις επιβατηγά καράβια με προορισμό το βορειοανατολικό Αιγαίο. Πρόκειται για τα πλοία «Θεόφιλος» και «European Express» που μετρούν πάνω από 30 χρόνια πλεύσης στις ελληνικές θάλασσες.

Οδύσσεια περιμένει τους επιβάτες που θα ταξιδέψουν με το πλοίο «Θεόφιλος», καθώς θα χρειαστεί να περάσουν 31 ώρες για να δέσει στον τελικό προορισμό του, την Ικαρία. Το «Θεόφιλος» «μπαρκάρει» μια φορά τη βδομάδα, κάθε Παρασκευή, προσεγγίζοντας τη Λήμνο, τη Μυτιλήνη, τη Χίο, τη Σάμο και την Ικαρία. Από την άλλη, το «European Express» μπαρκάρει κάθε Κυριακή στη 1:30 τα ξημερώματα και πιάνει Λήμνο, Μυτιλήνη και Χίο μετά από 20 ώρες στις 10 το βράδυ της Δευτέρας.

Σε ό,τι αφορά τις τιμές, και για τα δύο πλοία είναι ίδιες. Ξεκινούν από 25 ευρώ το άτομο και 64 ευρώ το αυτοκίνητο για τη Λήμνο, 38 ευρώ το άτομο και 120 για ΙΧ για Μυτιλήνη, Χίο. Ενώ 43 ευρώ στοιχίζει για Σάμο, Ικαρία και 133 το ΙΧ.

Η επιβατική κίνηση

Στα ίδια επίπεδα με πέρσι κινείται μέχρι στιγμής η επιβατική κίνηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, όπως δείχνουν τα πρώτα στοιχεία.

Το Μάιο και τον Ιούνιο του 2011 μετακινήθηκαν 53.200 επιβάτες ενώ αντίστοιχος αριθμός ταξίδεψε και φέτος. Η κίνηση θα ανέβαινε στις 80.000 αν δρομολογούνταν και το «Αλκυόνη», τονίζει ο Γιώργος Βαγγέλας. Αντίστοιχα ελάχιστες διαφορές εμφανίζουν και τα πρώτα στοιχεία της κρουαζιέρας. Μέχρι τις 20 Οκτωβρίου αναμένεται να δέσουν στη Θεσσαλονίκη 18 κρουαζιερόπλοια μεταφέροντας 12.000 επιβάτες.

Στην Καβάλα

Μείωση Ελλήνων ταξιδιωτών και αύξηση ξένων τουριστών καταγράφει στις αρχές του φετινού καλοκαιριού το λιμάνι της Καβάλας.

Γύρω στο 8% υπολογίζεται η μείωση από την Κεραμωτή προς τη Θάσο. Το Μάιο και τον Ιούνιο του 2012 μετακινήθηκαν 240.246 επιβάτες έναντι 260.812 πέρσι ενώ στα ίδια επίπεδα κινήθηκε η ακτοπλοϊκή γραμμή Καβάλας-Πρίνου.

Κάμψη σε ποσοστό 11% εμφανίζει και η κίνηση προς τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου. Το πλοίο «Ταξιάρχης» πιάνει Λήμνο, Αγιο Ευστράτιο, και Λαύριο 4 φορές τη βδομάδα, ενώ δύο δρομολόγια εκτελεί το επιβατικό πλοίο «Μυτιλήνη» προς Λήμνο, Μυτιλήνη, Χίο, Βαθύ, Καρλόβασι, Εύδηλο και Πειραιά. Συνολικά και στις δύο γραμμές ταξίδεψαν πέρσι 16.299 επιβάτες έναντι 14.556 φέτος.

Αντίθετα, αύξηση 70% παρουσιάζει η κίνηση των ξένων τουριστών που καταφτάνουν στη μακεδονική πόλη με κρουαζιερόπλοια. Το Μάιο και τον Ιούνιο του 2011 έκαναν στάση στο λιμάνι της Καβάλας 529 τουρίστες ενώ φέτος μέχρι στιγμής πέρασαν από την πόλη 1.756 Αμερικανοί επισκέπτες.

Στην Αλεξανδρούπολη

Πτωτική πορεία ακολουθεί και το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης. Καθημερινά πραγματοποιείται ένα δρομολόγιο από το επιβατηγό πλοίο «SAOS 2» προς Σαμοθράκη. Ενδεικτικά φέτος τον Ιούνιο ταξίδεψαν 11.519 επιβάτες έναντι 13.540 πέρσι. Σημειώνεται ότι κανένα κρουαζιερόπλοιο δεν προσεγγίζει το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ενώ από το 2006 έχουν διακοπεί τα δρομολόγια που εκτελούσαν ιπτάμενα δελφίνια.

Τη διαβεβαίωση ότι «είναι εφικτό το Νοέμβριο του 2016 να λειτουργεί στη Θεσσαλονίκη μετρό», αλλά και ότι τα κεφάλαια για την υλοποίηση του έργου είναι εξασφαλισμένα, έδωσε εκ νέου ο διευθυντής του έργου, Γιώργος Κωνσταντινίδης, απευθυνόμενος σε ένα άκρως δύσπιστο κοινό φορέων και επαγγελματιών, οι οποίοι έκαναν λόγο για «ξεχείλωμα» των χρονοδιαγραμμάτων, ανεπάρκεια κονδυλίων και κίνδυνο νέων καθυστερήσεων.

Κι αυτό, σε μια περίοδο που το 35% των επιχειρήσεων με έδρα κοντά στα εργοτάξια υπολογίζεται ότι έχουν βάλει λουκέτο, σύμφωνα με έρευνα της Αναπτυξιακής Εταιρείας του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης (ΕΕΘ).

Μιλώντας -εν μέσω διαδοχικών διακοπών και αντιδράσεων- σε ευρεία σύσκεψη για τα προβλήματα της Θεσσαλονίκης, που διοργάνωσε το ΕΕΘ, ο κ. Κωνσταντινίδης διαβεβαίωσε τους παρευρισκόμενους ότι, μέχρι τέλους 2012 πρέπει να κλείσουν όλα τα σκάμματα των αρχαιολογικών ανασκαφών, οι οποίες είναι μία από τις βασικές αιτίες καθυστερήσεων του έργου.

Υπενθύμισε δε, ότι ο εκτιμώμενος προϋπολογισμός για τις αρχαιολογικές εργασίες έχει υπερβεί κατά 75 εκατ. τον αρχικά υπολογισθέντα (15 εκατ. ευρώ), καθώς το κόστος της διαδικασίας «υποεκτιμήθηκε σημαντικά» (σ.σ. σήμερα γίνεται στη Θεσσαλονίκη η μεγαλύτερη αρχαιολογική έρευνα στην Ελλάδα, στην οποία έχουν, μεταξύ άλλων, αποκαλυφθεί 32 διαφορετικά καταστρώματα της σημερινής οδού Εγνατίας!).

Η χρηματοδότηση του μετρό είναι εξασφαλισμένη

Πρόσθεσε ότι ολοκληρώθηκε το 73% των αρχαιολογικών ανασκαφών και το 44% των έργων πολιτικού μηχανικού, ενώ οι μετροπόντικες έχουν διανοίξει 6 χιλιόμετρα σηράγγων και ξεκίνησαν οι πρώτες διαδικασίες για την κατασκευή των συρμών στην Ιταλία. Ο ίδιος επισήμανε ότι οι κτήσεις γης, δηλαδή η αρχαιολογία και οι απαλλοτριώσεις είναι το μεγαλύτερο πρόβλημα του μετρό σήμερα.

Κληθείς να σχολιάσει φήμες ότι το έργο κινδυνεύει με «πάγωμα» λόγω έλλειψης κεφαλαίων για την ολοκλήρωσή του, ο κ. Κωνσταντινίδης ξεκαθάρισε ότι το μετρό έχει εξασφαλισμένα κεφάλαια από ευρωπαϊκά κονδύλια και εγκεκριμένα δάνεια απ΄ την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ενώ εξασφαλισμένα είναι τα χρήματα και για την επέκταση προς Καλαμαριά.

«Προσωπικά δεν γνωρίζω να έχει σταματήσει σε κάποιο σημείο το κόσμου έργο με ολοκληρωμένη χρηματοδότηση», είπε χαρακτηριστικά, αν και παραδέχτηκε ότι η ανάδοχος κοινοπραξία (σ.σ. με επικεφαλής την ΑΕΓΕΚ) δυσκολεύεται να χρηματοδοτήσει το έργο για έναν μήνα, μέχρι να 'μπει" η χρηματοδότηση στον λογαριασμό της.

Ερωτηθείς από τον πρόεδρο του ΕΕΘ, Μιχάλη Ζορπίδη, αν αληθεύουν οι φήμες ότι «τον Νοέμβριο του 2012 λήγει η σύμβαση με τον ανάδοχο εργολάβο και [...] υπάρχει η πληροφορία ότι αυτός θα διεκδικήσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για αποζημιώσεις», ο κ. Κωνσταντινίδης ξεκαθάρισε ότι δεν γνωρίζει κάτι τέτοιο.

«Δεν μπορούμε να πληρώσουμε ούτε το ρεύμα»

Σε όλη τη διάρκεια της ομιλίας του κ. Κωνσταντινίδη, όπως αναφέρει το ΑΜΠΕ, επαγγελματίες της οδού Δελφών, που έχει κλείσει επί μήνες για τα έργα του μετρό, φώναζαν ότι οι επιχειρήσεις τους έχουν καταστραφεί και οι ίδιοι αδυνατούν να πληρώσουν τις ασφαλιστικές εισφορές, ακόμη και το ηλεκτρικό ρεύμα σε κάποιες περιπτώσεις και δυσκολεύονται να συντηρήσουν τις οικογένειές τους.

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση ιδιοκτήτη βουλκανιζατέρ, που δεν μπορεί να δουλέψει επί μήνες, γιατί δεν υπάρχει πρόσβαση για τα αυτοκίνητα στο συνεργείο του.

Ο κ. Κωνσταντινίδης και ο κ. Ζορπίδης αποφασίστηκε σήμερα ότι θα πραγματοποιήσουν την επόμενη εβδομάδα κοινή επίσκεψη στα εργοτάξια του μετρό στη Δελφών, προκειμένου να συζητήσουν με τους θιγόμενους επιχειρηματίες.

«Η κυβέρνηση να μην έρθει στη ΔΕΘ χωρίς να έχει λύσει το θέμα του μετρό»

Αναφερόμενος στο θέμα του μετρό, ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Απόστολος Τζιτζικώστας είπε από την πλευρά του, ότι «δεν διανοείται να πιστέψει ότι η κυβέρνηση αυτή, θα έρθει για τη ΔΕΘ στη Θεσσαλονίκη χωρίς προηγουμένως να έχει δοθεί λύση στο θέμα του μετρό».

Πρόσθεσε ότι τα τελευταία 2,5 χρόνια το μετρό έχει εγκαταλειφθεί κι ότι έτσι όπως πάει δεν πρόκειται να τελειώσει στην τρέχουσα δεκαετία.

Για τις μεγάλες καθυστερήσεις στην κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης ενημέρωσε τον υπουργό Ανάπτυξης ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, ζητώντας παρέμβασή του για να επιταχυνθούν οι εργασίες.

Την ανάγκη το υπουργείο Ανάπτυξης να ασκήσει πιέσεις προκειμένου να προχωρήσει η κατασκευή του Μετρό στη Θεσσαλονίκη χωρίς άλλες καθυστερήσεις, υπογράμμισε ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Απόστολος Τζιτζικώστας, στη συνάντηση που είχε σήμερα με τον αρμόδιο υπουργό, Κωστή Χατζηδάκη.

Ο κ. Τζιτζικώστας ενημέρωσε τον υπουργό για την κακή τροπή που έχει πάρει το έργο του Μετρό, για τις καθυστερήσεις που υπάρχουν, για τα προβλήματα που έχουν προκληθεί από το κλείσιμο κεντρικών οδών της πόλης.

Επιπλέον, έθεσε στον υπουργό το πρόβλημα που έχει προκληθεί εξαιτίας της έλλειψης κονδυλίων για την συντήρηση του εθνικού οδικού δικτύου και του επισήμανε ότι από πέρσι το καλοκαίρι έχει περιέλθει στην Περιφέρεια η αρμοδιότητα, χωρίς τους απαραίτητους πόρους, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να γίνει η συντήρηση του οδικού δικτύου σε ικανοποιητικό επίπεδο και ζήτησε να δοθεί το συντομότερο μια λύση γιατί η κατάσταση είναι πλέον οριακή και πολλοί δρόμοι επικίνδυνοι για τους διερχόμενους οδηγούς. .

Ο αντιπεριφερειάρχης ενημέρωσε τον κ. Χατζηδάκη για την πορεία υλοποίησης του ΕΣΠΑ και τα έργα που προχωρούν μέσα από αυτό στη Θεσσαλονίκη και έθεσε το θέμα της εκτέλεσης των έργων που έχουν ενταχθεί, τα οποία αργούν να προχωρήσουν επειδή οι ανάδοχοι δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν τις απαραίτητες εγγυήσεις από τις τράπεζες.

Ακόμη, έγινε μια πρώτη συζήτηση για την επόμενη προγραμματική περίοδο, για την οποία ο κ. Τζιτζικώστας ζήτησε να υπάρξει η μέριμνα να ξεκινήσει έγκαιρα ο σχεδιασμός έτσι ώστε να τρέξει το πρόγραμμα χωρίς καθυστερήσεις.

Επιπλέον, ο αντιπεριφερειάρχης έθεσε το θέμα λειτουργίας της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης και ζήτησε συγκεκριμένα να γίνει άμεσα η συνένωση των δύο εταιρειών ΔΕΘ και HELEXPO σε μία, έτσι ώστε να σταματήσει ο παραλογισμός να υπάρχουν δύο ξεχωριστοί φορείς και δύο διαφορετικά διοικητικά συμβούλια, τα οποία έχουν την ευθύνη για τους χώρους και τη λειτουργία του εκθεσιακού κέντρου της Θεσσαλονίκης.

Παράλληλα, έθεσε και πάλι στην συζήτηση το θέμα της μετεγκατάστασης της ΔΕΘ στη Σίνδο, ζητώντας από τον Υπουργό, αυτό να μη μείνει στις καλένδες και να τεθεί προς συζήτηση όταν αρχίσει να βελτιώνεται το επενδυτικό περιβάλλον στη χώρα μας.

Για το ζήτημα της Ζώνης Καινοτομίας, ο κ. Τζιτζικώστας παρουσίασε στον υπουργό την υφιστάμενη κατάσταση, λέγοντάς του ότι στην ουσία η Ζώνη Καινοτομίας, εξαιτίας της αδιαφορίας της προηγούμενης Κυβέρνησης, υπάρχει μόνο στα χαρτιά και δεν παράγει ουσιαστικό έργο.

Ο αντιπεριφερειάρχης ζήτησε να ξεκαθαρίσει το τοπίο και είτε να προχωρήσουν οι διαδικασίες που θα επιτρέψουν στη Ζώνη Καινοτομίας να λειτουργήσει όπως πρέπει, είτε να σταματήσει η σημερινή κατάσταση, τονίζοντας ότι η βούληση του είναι να λυθούν τα γραφειοκρατικά και χωροθετικά ζητήματα των συναρμόδιων υπουργείων, έτσι ώστε η Ζώνη να μπορέσει να λειτουργήσει στη Θεσσαλονίκη.

Ένα ακόμη θέμα που συζητήθηκε είναι αυτό της μείωσης του φόρου αεροδρομίου (Σπατόσημο) για το αεροδρόμιο Μακεδονία της Θεσσαλονίκης, έτσι ώστε αυτό να γίνει πιο ελκυστικό για τις αεροπορικές εταιρείες και να δρομολογηθούν περισσότερες πτήσεις στο αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης.

Επιπλέον, ο κ. Τζιτζικώστας ζήτησε από τον κ. Χατζηδάκη να προχωρήσει στην κατάργηση του ΣΑΣΘ και να ενσωματώσει τη λειτουργία του στη Μητροπολιτική Διοίκηση της Αντιπεριφέρειας Θεσσαλονίκης, όπως προβλέπεται και από το νόμο του Καλλικράτη, ενώ συζητήθηκαν επίσης πολλά ακόμα θέματα μεταξύ των οποίων η εφαρμογή του νόμου για τα ταξί στη Θεσσαλονίκη και η λειτουργία του Οργανισμού Λαϊκών Αγορών.