Παραδείγματα εκτέλεσης δρομολογίου μπορώ να αναφέρω από το Α2. Την προηγούμενη εβδομάδα χρησιμοποίησα τρεις φορές την γραμμή προς τέρμα, μία με το δρομολόγιο των 23.05 και άλλες δύο με το τελευταίο των 24.00 για Βάρη.
Στο πρώτο πήγαμε από το Σύνταγμα στην πλατεία Γλυφάδας σε 35', στο δεύτερο καλύψαμε σε 55' όλη τη γραμμή και σε 67' το Ακαδημία-πλατεία Βαρκίζης. Σε αυτό το δρομολόγιο το όχημα μετέφερε αρκετό κόσμο όρθιο και πηγαίναμε με ανώτατη ταχύτητα τα 60 χλμ/ώρα. Τέλος την τρίτη φορά καλύψαμε την γραμμή σε 40' και το Ακαδημία-πλατεία Βαρκίζης σε 55'. Σε αυτό το δρομολόγιο το λεωφορείο κινούνταν πραγματικά με την μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα, χωρίς να μεταφέρει αρκετό κόσμο.
Συμφωνώ λοιπόν πως είναι καθαρά θέμα οδηγού η εκτέλεση του δρομολογίου.
(26-08-2013, 10:51 PM)georgio Έγραψε: [ -> ]Και μόνο το γεγονός ότι δημοσιεύεται απο τη συγκεκριμένη οργάνωση νομίζω είναι αρκετό για να μην ασχοληθούμε καθόλου
Δεν ξέρω και εγώ αμφιβάλλω σε μεγάλο βαθμό για την εγκυρότητα της είδησης αλλά από την άλλη τους προηγούμενους μήνες είχαμε διαβάσει σε κάποια άρθρα για είσοδο ιδιωτών σε γραμμές του ΟΑΣΑ.
Μην κρυβόμαστε. Είναι γνωστό τοις πάσι, εδώ και καιρό, ότι τα ΚΤΕΛ πρόκειται να αναλάβουν μέρος του συγκοινωνιακού έργου της ΟΣΥ και ιδιαίτερα του υπεραστικού δικτύου (Χ63, 304/305, Ε22 κ.α.), καθώς και τις εξπρές γραμμές του Αεροδρομίου (Χ93, Χ95, Χ96, Χ97).
Το τι όφελος μπορεί να υπάρξει, δυστυχώς δε μπορώ να το καταλάβω. Ίσως ότι θα απαλλαγεί η δημόσια ΟΣΥ από το κόστος των γραμμών αυτών και θα τις φορτώσει στα ΚΤΕΛ, τα οποία στην αρχή θα έχουν αντίστοιχες συχνότητες με τις σημερινές και μετά θα αρχίσουν οι δικαιολογίες του κόστους, για να καταλήξουν τα νυν 304/305 και Ε22 να κυκλοφορούν ακόμη και το καλοκαίρι ανά 30-40'.
Ίσως μια καλή λύση πλήρους αναδιάρθρωσης του συγκοινωνιακού τοπίου του Λεκανοπεδίου να ήταν μια ενοποίηση ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ και ΚΤΕΛ ΑΤΤΙΚΗΣ σε μια νέα ΑΕ, στην οποία θα κατέχει το 51% το Δημόσιο και το υπόλοιπο σε ελεύθερη διάθεση. Εν συνεχεία, ριζική αναδιάρθρωση του συγκοινωνιακού δικτύου με γερό ξεκαθάρισμα και ακολούθως νέα τιμολογιακή πολιτική με ζωνικά εισιτήρια (δε μπορεί κάποιος που κάνει το Αθήνα - Βούλα να πληρώνει το ίδιο εισιτήριο με αυτόν που θα κάνει το Κάνιγγος - Γκύζη) και σταδιακά τηλεματική, μπάρες στο Μετρό κλπ.
Κάτι τέτοιο δεν απαιτεί χρόνια. Μέσα σε ένα εξάμηνο μπορεί να έχει γίνει πράξη.
Ρε παιδιά, μην κολλάτε στην κάθε "πληροφορία" και "ρεπορτάζ" του καθενός. Αρκουδολογία ολκής το δημοσίευμα (εκτός και αν γνωρίζουν κάτι παραπάνω από εγκυρότατη πηγή οπότε το θέμα είναι πολύ σοβαρότερο από όσο φαίνεται - προσωπικά πάντως δεν το νομίζω).
Έχουν γραφτεί κατά καιρούς διάφορα δημοσιεύματα περί απόδοσης κάποιων γραμμών του ΟΑΣΑ σε ιδιώτες. Κάτι τέτοιο βέβαια απαιτεί κάποιο προγραμματισμό και θέλει και ένα μεγάλο διάστημα να εκτελεστεί.
Σύμφωνα με την εσωτερική μου πληροφόρηση εξετάζονται δύο μορφές εισόδου ιδιωτών στη συγκοινωνία. Η πρώτη η οποία εφαρμόζεται κυρίως στην Γερμανία αλλά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες θέλει το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλευσης να ανήκει στην κρατική (δημοτική στην περίπτωση της Γερμανίας) επιχείρηση η οποία και στη συνέχεια παραχωρεί υπεργολαβικά κάποιες γραμμές - συνήθως περιφερειακές σε κάποιες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η δεύτερη που εφαρμόζεται σε Μ. Βρετανία, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Σουηδία, Νορβηγία και αλλού θέλει την κατάτμηση του συνολικού έργου μεμονωμένες γραμμές, συγκροτήματα γραμμών και τη διενέργεια πλειοδοτικού διαγωνισμού για την ανάθεση του σε ιδιώτη για κάποιο συγκεκριμένο χρόνο (συνήθως δεκαετία). Σε μικρές πόλεις ή μικρό αναλογικά δίκτυο (βλ. Μάλτα) ο διαγωνισμός αυτός μπορεί να αφορά το σύνολο του έργου, στην περίπτωση της Αθήνας βέβαια αυτό είναι μάλλον δύσκολο. Και στις δύο περιπτώσεις ο αναθέτων φορέας καθορίζει την τιμολογιακή πολιτική και τις απαιτήσεις του στη συχνότητα των γραμμών - συχνά και στον τύπο των λεωφορείων. Εννοείται βέβαια ότι προβλέπονται αυστηρές ρήτρες σε περίπτωση μη εκτέλεσης των συμφωνηθέντων Όταν πρόκειται για ιδιωτικοποίηση ή χρήση του υλικού και του προσωπικού του δημόσιου φορέα ή του προγενέστερου τότε η σύμβαση περιλαμβάνει και πρόσθετους όρους που ρυθμίζουν αυτά τα ζητήματα.
Η περίπτωση του ΚΤΕΛ Αττικής λοιπόν που την αναφέρεται παραπάνω ως "κοινό μυστικό" μου μοιάζει περισσότερο ως "κοινή παραπληροφόρηση" κατευθυνόμενη Κύριος οίδε από που. Έχει μάλιστα διαδοθεί τόσο πολύ που πολύς κόσμος - του Μάριου συμπεριλαμβανόμενου - το θεωρεί ως δεδομένο. Ας το εξετάσουμε λίγο εκτενέστερα λοιπόν:
Ο ιδιώτης που ενδεχομένως να αναλάβει το όποιο έργο μπορεί να είναι οποιαδήποτε επιχείρηση δραστηριοποιείται στη χώρα. Δεν είναι απαραίτητο να είναι το ΚΤΕΛ Αττικής, μπόρει να είναι το ΚΤΕΛ Αιτωλοακαρνανίας ή ακόμη και το ΚΤΕΛ Ροδόπης... Κάποιο τουριστικό γραφείο Εμείς μεταξύ μας που θα συστήσουμε μια εταιρία επιβατικών οδικών μεταφορών. Το εμπόδιο είναι το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλευσης των εκάστοτε γραμμών που έχουν τα ΚΤΕΛ αλλά και ο ΟΑΣΑ. Αν δεν αρθεί αυτό, δεν μπορεί να γίνει τίποτα σχετικό. Η σύμβαση με το Δημόσιο λήγει για τα ΚΤΕΛ το 2016, για τον ΟΑΣΘ το 2019 και για τον ΟΑΣΑ νομίζω ότι είναι αορίστου χρόνου.
Έστω τώρα ότι ξεπερνάμε αυτόν το σκόπελο και τελικώς ανατίθεται στο ΚΤΕΛ Αττικής το συγκεκριμένο έργο. Ο στόλος που ανήκει στην ΑΕ είναι τα τέσσερα τριαξονικά που δουλεύουν στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Τα υπόλοιπα 136 λεωφορεία του ανήκουν στους μετόχους της ΑΕ οι οποίοι και τα ναυλώνουν σε αυτή. Το συγκεκριμένο έργο όμως έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις σε οχήματα, θέλει προαστιακού τύπου, κάτι σαν το Integro της Mercedes-Benz ας πούμε. Θα αντικαταστήσουν οι μέτοχοι του ΚΤΕΛ τα υπερυψωμένα τουριστικά με τέτοια λεωφορεία χάνοντας το δικαίωμα θέσης στη σίγουρα κερδοφόρα γραμμή της Θεσσαλονίκης; Και αν ναι ποιοι θα είναι αυτοί οι ιδιοκτήτες; Και με τι κριτήρια θα επιλεγούν; Μια λεπτομέρεια της σύμβασης κατά πάσα πιθανότητα (σχεδόν βεβαιότητα) θα προβλέπει την χρήση είτε ιδιόκτητων είτε χρονομισθωμένων οχημάτων. Τα ιδιόκτητα της ΑΕ (γιατί αυτή έχει πάρει το έργο στο συλλογισμό μας) είναι ακατάλληλα για αυτήν την χρήση. Θα αγοράσει νέα κατάλληλα στο όνομα της ΑΕ; Βάσει του νόμου περί ΚΤΕΛ πρέπει να εξασφαλίσει έργο και για τα υπόλοιπα 136 των μετόχων της. Το πρόβλημα αυτό θα το λύσει λοιπόν η εταιρία με την εξαγορά και την κεφαλαιοποίηση των 136 αυτών οχημάτων (αύξηση μετοχικού κεφαλαίου με εισφορά εις είδος), διαγραφή των αδειών ΔΧ τους και έκδοση νέων. Τώρα ο στόλος έγινε μεν επαρκής αλλά παραμένει ακατάλληλος. Τα οχήματα που απαιτούνται για την εκτέλεση των υπόλοιπων γραμμών θα διατήρηθουν και τα υπόλοιπα θα πρέπει να αντικατασταθούν με προαστιακού τύπου ενώ τα όποια πλεονάζοντα θα διαγραφούν. Για την αγορά των νέων λεωφορείων απαιτούνται κάποια κεφάλαια, τα της επιχείρησης είναι δεσμευμένα σε μεταχειρισμένα λεωφορεία πολλά από τα οποία μάλιστα δεν είναι στην καλύτερη δυνατή κατάσταση και με την αγορά χειμάζουσα στέκονται στις μάντρες. Η λύση του τραπεζικού δανεισμού μπορεί να υλοποιηθεί μόνο με την εγγύηση του Δημοσίου (οπότε χάνεται και ο όποιο κέρδος θα είχε αυτό) και έτσι η εν μέρει ιδιωτικοποίηση δεν έχει κανένα όφελος. Αλλά ακόμη κι αν συμβούν όλα τα παραπάνω, για φανταστείτε πόσος χρόνος απαιτείται...
Όπως είπα και πιο πριν ούτε εγώ το πολυπιστεύω ότι θα γίνει κάτι τέτοιο στο άμεσο μέλλον τουλάχιστον. Επίσης, στην υποθετική περίπτωση που ισχύουν οι πληροφορίες του άρθρου δεν πρόκειται να απαιτηθεί αγορά νέων οχημάτων από τα ΚΤΕΛ ή όποιον άλλο ιδιώτη αλλά θα μισθωθούν οχήματα της Ο.ΣΥ. Οπότε λύνεται το θέμα των οχημάτων γιατί δεν νοείται τα 304/305, Ε22, Χ96 κλπ. να εξυπηρετούνται με υπεραστικά καθώς έχουν μεγάλη επιβατική κίνηση.
Οποιοδήποτε σχήμα και να εφαρμοστεί, ένας είναι ο στόχος : Η συμπίεση των - καλώς εννοούμενων - εργασιακών δικαιωμάτων, δηλαδή : Αύξηση του ωραρίου, μείωση του μισθού, κατάργηση της ημιμονιμότητας των ΔΕΚΟ.
Ούτε αριστερός είμαι , ούτε συνδικαλιστής, ούτε τίποτα. Κάπου όμως πρέπει να υπάρχει ενα ελάχιστο επίπεδο σεβασμού στην αξιοπρέπεια του εργαζόμενου.
Και στο εξωτερικό τα ίδια γίνονται, ειδικά στη Γερμανία. Παράδειγμα το Μόναχο : Επειδή στη μητρική εταιρεία MVG (δημοτική επιχείρηση) υπάρχουν "κεκτημένα" που δεν βολεύουν το δημοτικό ταμείου του Δήμου Μονάχου, ίδρυσαν μια θυγατρική εταιρεία "κουφάρι", η οποία δεν διέπεται από τον κώδικα υπαλλήλων της MVG, ούτε από τη σχετική ΣΣΕ. Η θυγατρική εταιρεία αυτή προσλαμβάνει όλους τους νέους οδηγούς με ατομικές συμβάσεις και στη συνέχεια τους εκμισθώνει στη μητρική εταιρεία, της οποίας τα οχήματα οδηγούν.
Αποτέλεσμα : Οι νέοι οδηγοί έχουν πολύ χειρότερες συνθήκες εργασίας από τους παλιούς, δεν απολαμβάνουν διάφορα προνόμια και μπορεί να απέχουν μισθολογικά μέχρι και € 1.000 σε σχέση με κάποιον που δουλεύει στη μητρική δημοτική επιχείρηση. Αυτο είναι το ζητούμενο και τίποτε άλλο.
Κι εδώ ψάχνουν να εφαρμόσουν κάτι ανάλογο. Είτε δίνοντας έργο σε ιδιωτικές εταιρείες "φαντάσματα", χωρίς στόλο, χωρίς αμαξοστάσια, χωρίς υποδομές, μόνο και μόνο για να απασχολούν το προσωπικό κίνησης με εξευτελιστικούς όρους. Και όλα αυτά σ΄έναν τομέα όπου η διαύγεια, η ετοιμότητα και τα αντανακλαστικά είναι το Α και το Ω. Βάλτε έναν οδηγό να κάνει δέκα ώρες δρομολόγια μέσα στην Αθήνα. Αντέχει; Ή θα προκαλέσει άθελά του ατύχημα από την κόπωση;
Για μένα, το μόνο μοντέλο που εγγυάται νοικοκυρεμένα οικονομικά, αξιοπρεπή οχήματα και αξιοπρεπείς υπηρεσίες είναι αυτό που ξέρει η Ελλάδα εδώ και 60 χρόνια : Ο συνεταιρισμός τύπου ΚΤΕΛ. Θέλεις να οδηγήσεις λεωφορείο; Γίνε επαγγελματίας, ανάλαβε το όχημά σου, φρόντισέ το, δούλεψέ το καλά και με μεράκι για να βγάλεις κέρδος εσύ και ο συνεταιρισμός σου. Έχεις ρεπό και βαριέσαι; Ζήτα να δρομολογηθείς και να βγάλεις εξτρά χαρτζιλίκι. Κανένας άνθρωπος δεν παράγει χωρίς κίνητρο.
Για περάστε μια βόλτα από Λάρισα να δείτε ...
Βασικά όταν το Ε22 φεύγει ανά ένα τέταρτο και είναι σαν σαρδέλες σε όχημα που θεωρητικά χωράει κοντά 150 άτομα πως στο καλό όλοι αυτοί θα χωράνε σε υπεραστικό ή ημιαστικό λεωφορείο ακόμα και α αυτό φέυγει ανά 15 λεπτά; Δεν γνωρίζω αν θα γίνει (δεν έχω εσωτερικές πληροφορίες) απλά μου φαίνεται αδύνατον στην πράξη.
(27-08-2013, 02:33 PM)ecoj Έγραψε: [ -> ]Βασικά όταν το Ε22 φεύγει ανά ένα τέταρτο και είναι σαν σαρδέλες σε όχημα που θεωρητικά χωράει κοντά 150 άτομα πως στο καλό όλοι αυτοί θα χωράνε σε υπεραστικό ή ημιαστικό λεωφορείο ακόμα και α αυτό φέυγει ανά 15 λεπτά; Δεν γνωρίζω αν θα γίνει (δεν έχω εσωτερικές πληροφορίες) απλά μου φαίνεται αδύνατον στην πράξη.
Αν δοθούν οι υπεραστικές του ΟΑΣΑ σε ΚΤΕΛ ή άλλον ιδιώτη, δε θα δρομολογούνται με λεωφορεία ημιαστικού ή υπεραστικού τύπου. Θα διατηρηθούν τα οχήματα της ΟΣΥ και προφανώς θα εισπράττει κάτι η εταιρεία από αυτόν που θα αναλαμβάνει την εκμετάλλευση της γραμμής.