[Citaro]

Η ερώτηση μου νομίζω ήταν σαφής... Δεν αναρωτήθηκα ούτε τι είναι το τραμ (γνωρίζω), ούτε πόσο κόστισε και αν έπρεπε να γίνει (δεν είναι της κουβέντας), ούτε αν η ΟΣΥ έχει την "πολυτέλεια" να εκτελεί το έργο του της έχει ανατεθεί (τις υποχρεώσεις της με άλλα λόγια).

Να την επαναλάβω λοιπόν μήπως και πάρω κάποια απάντηση (εφόσον υπάρχει φυσικά...) Υπάρχει (οπουδήποτε στον πλανήτη) κάποια περίπτωση όπου η έλευση ενός ΜΣΤ οδήγησε στην κατάργηση κάποιας λεωφορειακής γραμμής;

Επειδή δεν εχω ούτε την ευχέρεια, ούτε τη γνώση των τοπικών συνθηκών, ωστε να ελέγξω ανα τον πλανήτη τα συστήματα ΜΣΤ, περιορόζομαι στη γενέτειρά μου. Στουτγάρδη :
1989 : Διάξοιξη σήραγγας Weinsteige. Αναβάθμιση των τραμ 5/6 σε Stadtbahn U5/6 (ελαφρυ μετρό, για οσους δεν εχουν υπ'οψιν). Ταυτοχρονη καταργηση ολων των λεωφορειακών γραμμων στο τμήμα κεντρο Στουτγαρδης  - Degerloch, παρα το γεγονος οτι αφηναν ακαλυπτο όλο τον οδικο άξονα Neue Weinsteige (εστω και αραιοκατοιμενο).

2005 : Επέκταση U2 απο Obere Ziegelei προς Neugereut. Ταυτοχρονη καταργηση του κλαδου λεωφορειου 54, παρα το οτι δεν συμπιπτουν πληρως οι διαδρομες. Διατηρηση μονο καποιων δρομολογιων στις ωρες αιχμης, ως συνδεση με το S-Bahn Sommerrain. 

2013 : Επεκταση U12 απο Lowentor προς Hallschlag, εν συνεχεια το 2017 περαιτερω επεκταση προς Remseck. Ταυτοχρονη καταργηση της παραλληλης, κατα ενα μερος, λεωφορειακης γραμμης 55, αν και η τελευταια εξυπηρετουσε συνδεση προς Bad Cannstatt. 

Την γενική αρχή του συγκοινωνιακού χάρτη της Στουτγαρδης της μη αλληλοεπικαλυψης τραμ/λεωφορειου, μπορει κανεις να τη δει, με απλη επισκοπηση του οικειου χαρτη.

[Giannis]

Η συζήτηση για τους προγόνους των Α10/Β10 μεταφέρθηκε εδώ. Επίσης πατώντας το πλήκτρο "παράθεση" κάτω από ένα μήνυμα, μπορείτε να επισυνάψετε στο ποστ σας μέρος ή ολόκληρο το ποστ ενός άλλου χρήστη, χωρίς να χρειαστεί να το κάνετε copy-paste.

[sgkatsos]

Ότι πρέπει να γίνεται επανασχεδιασμός των λεωφορείων και γενικά όλων των μέσων όταν προστίθεται ένα νέο μέσο ή όταν δημιουργείται μία νέα υποδομή είναι δεδομένο, λογικό και αναμενόμενο.

Όμως αφενός στην Αττική αυτό έχει γίνει μόνο για τις νέες γραμμές μετρό, χωρίς να έχει εφαρμοστεί σε Τραμ και Προαστιακό. Αφετέρου εντός αυτής της 27ετίας έχουν γίνει πολλές αλλαγές κατά τόπους, χωρίς να έχει γίνει ένας πιο κεντρικός σχεδιασμός με αποτέλεσμα ένα περίεργο συνοθύλευμα γραμμών.

Παραδείγματα πόλεων, που πιστεύω όλοι σε αυτό το forum έχουμε μελετήσει είναι η Βαρκελώνη, το Παρίσι και το Λονδίνο, στις οποίες τα ΜΣΤ αποτελούν την ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων και τα λεωφορεία λειτουργούν συμπληρωματικά, εναλλακτικά, περιφερειακά και εξειδικευμένα.

[Citaro]

Ότι πρέπει να γίνεται επανασχεδιασμός των λεωφορείων και γενικά όλων των μέσων όταν προστίθεται ένα νέο μέσο ή όταν δημιουργείται μία νέα υποδομή είναι δεδομένο, λογικό και αναμενόμενο.

Όμως αφενός στην Αττική αυτό έχει γίνει μόνο για τις νέες γραμμές μετρό, χωρίς να έχει εφαρμοστεί σε Τραμ και Προαστιακό. Αφετέρου εντός αυτής της 27ετίας έχουν γίνει πολλές αλλαγές κατά τόπους, χωρίς να έχει γίνει ένας πιο κεντρικός σχεδιασμός με αποτέλεσμα ένα περίεργο συνοθύλευμα γραμμών.

Παραδείγματα πόλεων, που πιστεύω όλοι σε αυτό το forum έχουμε μελετήσει είναι η Βαρκελώνη, το Παρίσι και το Λονδίνο, στις οποίες τα ΜΣΤ αποτελούν την ραχοκοκαλιά των μετακινήσεων και τα λεωφορεία λειτουργούν συμπληρωματικά, εναλλακτικά, περιφερειακά και εξειδικευμένα.

Συμφωνώ απόλυτα - για να μην αδικήσουμε όμως τις μέχρι σήμερα ενέργειες του ΟΑΣΑ, θεωρώ ότι έγιναν σωστά βήματα, έστω και υπό την πίεση των μνημονιακών περικοπών. Να θυμίσω ότι, την πρώτη δεκαετία της λειτουργίας του Μετρό, δεν είχε γίνει σχεδόν καμία περικοπή επίγειων λεωφορειακών γραμμών. Γραμμές Ηλιούπολης (206/237), Αργυρούπολης (Α4,Β4) Αλίμου/Αγ.Δημητρίου (103, 108, 111), Παλ. Φαλήρου - Ν.Σμύρνης (106/26/36/37) εκτελούσαν δρομολόγια μέχρι το κέντρο της Αθήνας, αλληλοεπικαλύπτοντας η μία την άλλη και όλες μαζί το Μετρό. 
Λίγο οι αντιδράσεις των κατοίκων, λίγο η μη εφαρμογή ενιαίου εισιτηρίου Μετρό/λεωφορείου κατά τα πρώτα χρόνια (μέχρι το 2005), δημιουργούσαν μια κατάσταση όπου, καταμετρημένα, σπαταλούσαμε 170 οχήματα κάθε μέρα. 

Μετά το 2010 έγιναν άγαρμπες και αψυχολόγητες περικοπές που έφτασαν την κατάσταση στο άλλο άκρο. Τοπικοποιήθηκαν όλες οι ακτινικές γραμμές νοτίων προαστίων μέχρι το μετρό (Δάφνη, Αγ. Δημήτριος, Συγγρού/Φιξ), περικόπηκαν επιπλέον γραμμές όπως 601/603), μειώθηκαν τα οχήματα και οι διελεύσεις στις υπόλοιπες γραμμές και φτάσαμε να μην έχουμε συγκοινωνία σε βασικούς άξονες (Ιπποκράτους, Βουλιαγμένης). 

Σήμερα, θεωρώ ότι έχει βρεθεί μια ισορροπία στην αλληλοσυμπλήρωση των ΜΜΜ. Υπάρχουν όμως ειδικά στο δίκτυο τρόλλεϋ και στις γραμμές της κεντρικής Αθήνας, πάρα πολλές αγκυλώσεις του παρελθόντος.

Αναφέρω ως παράδειγμα την εξυπηρέτηση του Γκύζη. Έχουμε ένα 021 που ξεκινά από την Κάνιγγος, ένα σημείο που πλέον δεν έχει κανένα απολύτως ενδιαφέρον για τον μέσο επιβάτη, και ένα 046 που ξεκινά από το ... Μουσείο, ήτοι στο πουθενά.  Η κεντρική Αθήνα (Σύνταγμα, Εμπορικό Τρίγωνο, Ακαδημίας) δεν είναι προσβάσιμη από του Γκύζη , παρά το γεγονός ότι απέχει 15 λεπτά. 

Άλλο παράδειγμα που λύθηκε μετά από 15 χρόνια : Τα εμπορικά κέντρα Golden Hall και Μall Νεραντζιώτισσας δεν είχαν καμία σύνδεση με το Γαλάτσι και τα Πατήσια. Απόσταση 5-7' οδική δεν εξυπηρετείτο καθόλου. Αντ' αυτού, υπήρχε ένα 444 που πήγαινε στο Χαλάνδρι , παρέα με το 421. Τους πήρε 15 χρόνια να καταλάβουν ότι το 444 θα πρέπει να μετατοπιστεί προς τον Στ. Ειρήνη, χωρίς να χάσει το Γαλάτσι τη σύνδεση με το Χαλάνδρι (421/608 με συχνή και εύκολη ανταπόκριση). 

Πανεπιστημιούπολη Ζωγράφου. Δεκαετίες ολόκληρες στριμωχνόταν ο φοιτητόκοσμος μαζί με τους μόνιμους κατοίκους στα 222(608)/235/220/221. Και ενώ υπήρχαν τα 242 και 250, εν τούτοις λειτουργούσαν με 2-3 οχήματα και συχνότητες αστείες. Μόλις πέρυσι αναβαθμίστηκαν με συχνότητες 6-7' στην αιχμή. Αποτέλεσμα; Όλοι οι φοιτητές χρησιμοποιούν πλέον τις γραμμές αυτές και έχουν αποσυμφορηθεί τα μέγιστα οι λοιπές γραμμές. Ασφαλώς και το πρωϊ γύρω στις 8:30-9:00 "μπουκώνει" όποιο λεωφορείο ανεβαίνει προς Ζωγράφου, αλλά δεν έχει καμία σχέση πλεον η κατάσταση με αυτό που ζούσαμε τόσα χρόνια. 

Τρόλλεϋ : είτε μιλάμε για 1970, είτε για 2022, η γραμμή 2 ΚΥΨΕΛΗ - ΠΑΓΚΡΑΤΙ είναι εκεί να μας θυμίζει την παλιά εποχή. Όπως και η 1 ΑΤΤΙΚΗ - ΤΖΙΤΖΙΦΙΕΣ (Μοσχάτο), όπως και η 5 ΠΑΤΗΣΙΑ - ΚΟΥΚΑΚΙ(Καλλιθέα) και η 11 (Πατήσια) ΚΟΛΙΑΤΣΟΥ - ΠΑΓΚΡΑΤΙ (Νέα Ελβετία).  Αλήθεια, πόσοι μετακινούνται ακόμη στους άξονες αυτούς διακεντρικά (δηλαδή από Κυψέλη προς Παγκράτι και από Πατήσια προς Κουκάκι);   

Τέτοια παραδείγματα υπάρχουν πάρα πολλά. Άλλαξαν οι συνήθειες, άλλαξαν τα κέντρα ενδιαφέροντος, άλλαξαν οι ροές επιβατών, όμως οι γραμμές ίδιες και απαράλλαχτες στη βασική τους διαδρομή. Εκεί ναι, πρέπει να γίνει εξαρχής μια νέα προσέγγιση.

[Ody.]

Για τα τρόλλευ και μόνο να σημειώσω, κάθως είμαι καθημερινός χρήστης των γραμμών 11, 2 και 4 ότι είναι πάντα γεμάτα κόσμο και μάλιστα μεγάλο μέρος μετακινείται από Κυψέλη προς Παγκράτι και Βύρωνα. Το 11 μάλιστα αποτελεί κατά την άποψή μου και μια από τις πιο επιτυχημένες νυχτερινές γραμμές.

[oasagr123]

Για το Α1 πιστευω ότι πρέπει να μην καταργηθεί γιατί δεν εχει ιδια διαδρομή με το τραμ στο κέντρο του Πειραιά. Επίσης πιστευω ότι πρέπει οντως να μειωθούν δραστικά οι γραμμές λεωφορείων στο κέντρο της Αθήνας και να συσσωρευτεί η κίνηση στο μετρό και τα άλλα ΜΣΤ, και να δωθεί έμφαση έξω από το κέντρο ,στα προάστια και περιοχές χωρίς ΜΣΤ που γινεται χαμός στα λεωφορεία και μένουν ολόκληρες περιοχές ακάλυπτες. Θα ακολουθησει πρόταση μου για αναδιάταξη.

[NightLine]

Τότε όμως το τραμ τη θερινή περίοδο θα είναι φίσκα, αν καταργηθεί το Α1. Εντάξει τη χειμερινή, αλλά τη θερινή χωρίς το Α1....θα θέλουμε τραμ ανά 3'.

[oasagr123]

Είπα να ΜΗΝ καταργηθεί το Α1…

[nikos1991]

To A1 δεν έχει κανένα λόγο ύπαρξης μετά την παράδοση του τραμ στον Πειραιά. Ίσα που κανιβαλίζει την κίνηση του τραμ, χωρίς να προσφέρει όφελος στους επιβάτες.

[Leon377]

Σκέφτομαι τυχόν τροποποιήσεις του Β2, αλλά δεν έχω πολυπροσεξει με πόσα οχήματα βγαίνει στο χειμερινό. Μπορεί να μου πει οποίος μπορεί με πόσα βγαίνει στην αιχμη και απόγευμα; βράδυ ξέρω είναι 2