[i_lie_us]

Νιώθω τέτοια ευτυχία που θέλω να το μοιραστώ μαζί σας.. Σήμερα μου κάνανε έλεγχο στο 224! :p
2η φορά από Νοέμβριο του 11 που το χρησιμοποιώ σχεδόν καθημερινά, δέχθηκα έλεγχο, και μάλιστα καθόλα οργανωμένος με δύο ελεγκτές και με κλείσιμο των ακυρωτικών..
Ωστόσο, αυτό που δεν μου άρεσε, και που απ' όσο έχω διαβάσει είναι παράνομο, είναι ότι μόλις το λεωφορείο έφτασε στην επόμενη στάση από εκείνη που μπήκαν οι ελεγκτές, το κουμπί είχε πατηθεί από επιβάτες, ο οδηγός γυρνάει και ρωτάει "Ανοίγω;"..
Νομίζω δεν κόπηκε κανένα πρόστιμο πάντως..

Παρόλα αυτά, όπως τα λέγατε.. Σαρδέλες όλα τα πανεπιστημιακά (και λογικό για την ώρα, είναι και αρχές εξαμήνου).. Είμαστε στην εποχή που πρέπει να κατεβαίνεις στη στάση στη Ριζάρη για να καταφέρεις να μπεις στο 250 τις βαριές ώρες (κυρίως δηλαδή εκεί στις 8/9/10-μιση με 9/10/11παρά)..
Αυτό με το κ15 που λέγατε, δεν το είχα σκεφτεί.. Για την ακριβεία νόμιζα ότι οι άλλες σχολές αρχίζουν ακριβώς και η δική μου είναι ανώμαλη..

 

[N1Ellinikou]

Αυτό με το κ15 που λέγατε, δεν το είχα σκεφτεί.. Για την ακριβεία νόμιζα ότι οι άλλες σχολές αρχίζουν ακριβώς και η δική μου είναι ανώμαλη..

Το περίφημο ''ακαδημαϊκό τέταρτο''! Θεσπισμένο χρόνια τώρα!

[ns_]

Εδώ όμως, φταίνει διαχρονικά και οι σχολές. Γιατί να ξεκινούν ΟΛΑ τα μαθήματα ΟΛΩΝ των σχολών στο "και τέταρτο"; (δηλ. 9:15, 10:15, 11:15) και να γίνεται αυτό το μπάχαλο; Ας ορίσουν φερ' ειπείν, η Θεολογική τα μαθήματα στο "και μισή", η Φιλοσοφική στο "και τέταρτο", η Σχολή Θετικών Επιστημών στο "και σαρανταπέντε", τα λοιπά τμήματα στο "ακριβώς".
Θα βλέπατε πόσο ωραία θα απεμπλέκετο η κίνηση.

Πρωτότυπη ιδέα, που όμως καμιά σχολή δεν θα εφαρμόσει ποτέ και πουθενά.

Αλλά και εννοιολογικά, τα ΜΜΜ είναι που οφείλουν να προσαρμοστούν στα συγκοινωνιακά patterns, όχι πανεπιστήμια, νοσοκομεία, υπηρεσίες, εταιρίες, νοικοκυριά να προσαρμοσθουν στα ΜΜΜ.

Ολα τριγύρω αλλάζουνε κι όλα τα ιδέα μένουν λοιπόν με τα λεωφορεία του Ζωγράφου όσες δεκαετίες κι αν περάσουν...

Πάντως για λεωφορείο από Στ. Ν. Κόσμου / Αγ. Ιωάννη που θα εξυπηρετούσε όλα τα ΝΠ (Δάφνη - Ελληνικό, τώρα που θα έπαιζε μετεπιβίβαση από Μετρό + Ν. Σμύρνη - Π. Φάληρο από Τράμ) και θσ θα αποσυμφορουσε 221 κ.λπ. δεν είχε απήχηση... Εγω πάντως αν ήμουν φοιτητής αυτό θα ήθελα. Δεν θα ήθελα ούτε κέντρο να κατεβαίνω ούτε Ευαγγελισμό.
 

[Citaro]

Αλλά και εννοιολογικά, τα ΜΜΜ είναι που οφείλουν να προσαρμοστούν στα συγκοινωνιακά patterns, όχι πανεπιστήμια, νοσοκομεία, υπηρεσίες, εταιρίες, νοικοκυριά να προσαρμοσθουν στα ΜΜΜ.

 

 

Όχι απαραίτητα. Η χωρητικότητα και η δυνατότητα μεταφοράς των συγκοινωνιακών μέσων είναι πεπερασμένη.
Παραπάνω λεωφορεία ΔΕΝ χωράνε στα 220/221 διότι αλληλομπλοκάρονται, ούτε στο 608, διότι ήδη η συχνότητα ανά διαστήματα κυμαίνεται στο πεντάλεπτο και έχει ως συνέπεια να φράζει η Λ. Παπάγου, επειδή σε ένα τμήμα 800 μέτρων κινούνται δύο ή τρία 18μετρα, που το καθένα κάνει και τις στάσεις του. (ο Γερμανός το ονομάζει "Pulkbildung" και για τον ίδιο λόγο προτίμησε στο Αμβούργο να "ρίξει" τη συχνότητα του "5" * στο πεντάλεπτο από 3-3-4 που ήταν, ώστε να πετύχει πιό ομαλή εξυπηρετηση)

Συν το γεγονός ότι και τα οικονομικά των συγκοινωνιακών φορέων είναι άθλια, θα πρέπει όλοι να βάλουν ένα λιθαράκι για να αποσυμφορηθεί λίγο η κατάσταση.

Ας μη σχολιάσω, καλύτερα, το γεγονός της υπερσυγκέντρωσης υπηρεσιών σε σημεία που δεν διέρχεται Μέσο σταθερής τροχιάς. Στο εξωτερικό, πρώτα χαράσσεται το μετρό/τράμ και μετά σχεδιάζεται το νοσοκομείο/εμπορικό κέντρο/πανεπιστήμιο κλπ.
Σ' εμάς, χτίζουμε όπου μας βολεύει και μετά φωνάζουμε γιατί δεν έχουμε συγκοινωνιακή κάλυψη : οράτε Κηφισίας - το εμπορικό τετράγωνο Ιασώ-Golden Hall - Κοσμόπολις. Άπαξ και έμπλεξες στον παράδρομο, δεν ξεμπλέκεις. Αφού η κατασκευή του οδικού δικτύου είναι λάθος και δεν σηκώνει τόση κίνηση, γιατί αδειοδοτήθηκαν όλα τα παραπάνω;

* Η γραμμή 5 του Αμβούργου είναι η πιό επιβαρυμένη λεωφορειακή γραμμή της Ευρώπης, με Μ.Ο. επιβατών τις καθημερινές περί τους 60.000. Χρησιμοποιούνται (όχι για πολύ ακόμη) τα VanHool XXL 25μετρα, τα οποία όμως είναι τόσο συχνά στο συνεργείο, που οι HVV θα αποσύρουν στη δεκαετία. Τα δρομολόγια της γραμμής κάποτε ήταν ανά 3-3-4 λεπτά, με αποτέλεσμα να έρχονται τα λεωφορεία ανά 9-1-0, με το πρώτο πήχτρα και τα άλλα δύο άδεια. Γι' αυτό και "άνοιξαν" τη συχνότητα, ώστε να κυκλοφορούν πιό ομαλά.

 

[georgio]

-1 όχημα από το μεσημέρι στο 237 και στα Ν1 επικρατεί πανικός

[mercedes elbo]

-1 όχημα από το μεσημέρι στο 237 και στα Ν1 επικρατεί πανικός

 

To 237 το τελεύταιο διάστημα κυριολεκτικά το έχουν ξεσκίσει. Συνέχεια λείπουν οχήματα, 18μετρα μπαίνουν σπάνια και από 1/12 έχει συχνότητα τις Κυριακές στην καλύτερη ανά 25' από 15'-20' που έφτανε το απόγευμα.
 

[georgio]

To 237 το τελεύταιο διάστημα κυριολεκτικά το έχουν ξεσκίσει. Συνέχεια λείπουν οχήματα, 18μετρα μπαίνουν σπάνια και από 1/12 έχει συχνότητα τις Κυριακές στην καλύτερη ανά 25' από 15'-20' που έφτανε το απόγευμα.
 

 

Σε ερώτηση που έκανα σε εναν οδηγό σημερα "γιατί τα ΣΚ δεν μπαίνουν πια νταλίκες στο 237" μου απάντησε πως από το γραφείο κίνησης τους λένε να μην βάζουν 18μετρα γιατί μπλοκάρουν στην πλατεία λόγω παρκαρισμένων. Αν όντως ισχύει αυτό είναι τραγικό


 

[marios.ilioupoli]

Σε ερώτηση που έκανα σε εναν οδηγό σημερα "γιατί τα ΣΚ δεν μπαίνουν πια νταλίκες στο 237" μου απάντησε πως από το γραφείο κίνησης τους λένε να μην βάζουν 18μετρα γιατί μπλοκάρουν στην πλατεία λόγω παρκαρισμένων. Αν όντως ισχύει αυτό είναι τραγικό

Δηλαδή τα N1 δεν μπλοκάρουν; Και όχι μόνο το ΣΚ, αλλά όλες τις μέρες.

[garvanitis]

Όχι απαραίτητα. Η χωρητικότητα και η δυνατότητα μεταφοράς των συγκοινωνιακών μέσων είναι πεπερασμένη.
Παραπάνω λεωφορεία ΔΕΝ χωράνε στα 220/221 διότι αλληλομπλοκάρονται, ούτε στο 608, διότι ήδη η συχνότητα ανά διαστήματα κυμαίνεται στο πεντάλεπτο και έχει ως συνέπεια να φράζει η Λ. Παπάγου, επειδή σε ένα τμήμα 800 μέτρων κινούνται δύο ή τρία 18μετρα, που το καθένα κάνει και τις στάσεις του. (ο Γερμανός το ονομάζει "Pulkbildung" και για τον ίδιο λόγο προτίμησε στο Αμβούργο να "ρίξει" τη συχνότητα του "5" * στο πεντάλεπτο από 3-3-4 που ήταν, ώστε να πετύχει πιό ομαλή εξυπηρετηση)

Συν το γεγονός ότι και τα οικονομικά των συγκοινωνιακών φορέων είναι άθλια, θα πρέπει όλοι να βάλουν ένα λιθαράκι για να αποσυμφορηθεί λίγο η κατάσταση.

Ας μη σχολιάσω, καλύτερα, το γεγονός της υπερσυγκέντρωσης υπηρεσιών σε σημεία που δεν διέρχεται Μέσο σταθερής τροχιάς. Στο εξωτερικό, πρώτα χαράσσεται το μετρό/τράμ και μετά σχεδιάζεται το νοσοκομείο/εμπορικό κέντρο/πανεπιστήμιο κλπ.
Σ' εμάς, χτίζουμε όπου μας βολεύει και μετά φωνάζουμε γιατί δεν έχουμε συγκοινωνιακή κάλυψη : οράτε Κηφισίας - το εμπορικό τετράγωνο Ιασώ-Golden Hall - Κοσμόπολις. Άπαξ και έμπλεξες στον παράδρομο, δεν ξεμπλέκεις. Αφού η κατασκευή του οδικού δικτύου είναι λάθος και δεν σηκώνει τόση κίνηση, γιατί αδειοδοτήθηκαν όλα τα παραπάνω;

* Η γραμμή 5 του Αμβούργου είναι η πιό επιβαρυμένη λεωφορειακή γραμμή της Ευρώπης, με Μ.Ο. επιβατών τις καθημερινές περί τους 60.000. Χρησιμοποιούνται (όχι για πολύ ακόμη) τα VanHool XXL 25μετρα, τα οποία όμως είναι τόσο συχνά στο συνεργείο, που οι HVV θα αποσύρουν στη δεκαετία. Τα δρομολόγια της γραμμής κάποτε ήταν ανά 3-3-4 λεπτά, με αποτέλεσμα να έρχονται τα λεωφορεία ανά 9-1-0, με το πρώτο πήχτρα και τα άλλα δύο άδεια. Γι' αυτό και "άνοιξαν" τη συχνότητα, ώστε να κυκλοφορούν πιό ομαλά.

 

 

Δεν είναι ακριβώς έτσι... Όταν γνωρίζεις ότι σε κάποια δεδομένη χρονική στιγμή έχεις έναν πολύ μεγάλο αριθμό επιβατών με συγκεκριμένο προορισμό οφείλεις να έχεις προβλέψει την απρόσκοπτη μετακίνησή του - αν θέλεις να λέγεσαι σοβαρός φορεάς. Αυτό γίνεται είτε με δρομολόγηση γραμμής "περίληψης" όπως αναφέρει ο nikos1991 είτε με ειδικό δρομολόγιο "shuttle bus" για τον συγκεκριμένο προορισμό, στη συγκεκριμένη περίπτωση 3-4 αρθρωτά (όχι απαραίτητα όλα από το 608) και για συγκεκριμένο δρομολόγιο εκτελούν δρομολόγιο "Ευαγγελισμός-Πανεπιστήμιο" ΑΝΕΥ ΣΤΑΣΕΩΝ!!! Το σύνολο των λεωφορείων που ανέβηκε "παστωμένο" από επιβάτες (και προφανώς ιδιαίτερα αργοπορημένο λόγω των συνθηκών) θα επιστρέψει εκτελώντας το αντίστροφο δρομολόγιο με σχετικά ιδιαίτερα χαμηλές πληρότητες, αν μάλιστα λόγω της καθυστέρησης φύγουν μόλις φτάσουν θα είναι το ένα πίσω από το άλλο με το πρώτο γεμάτο και τα ακολουθούντα άδεια εντελώς με συνέπεια η καθυστέρηση να μην μαζευτεί ποτέ ή να θυσιάσουν οι οδηγοί το διάλειμμά τους για να ομαλοποιηθεί η κατάσταση. Τριτοκοσμικά φαινόμενα...

Η σύγκριση με το 5 του Αμβούργου είναι ελαφρά άστοχη. Η γραμμή αυτή είναι στην ουσία για "τραμ χωρίς ράγες" και βέβαια λόγω του μήκους της αλλά και του φόρτου επιβατών τα φαινόμενα που περιγράφεις ήταν (και είναι παρά το "άνοιγμα" των χρονοαποστάσεων) ιδιαίτερα έντονα. Η διαφορά είναι ότι γραμμή της Hochbahn έχει σχεδόν απόλυτη πληρότητα στο σύνολο των εργάσιμων ωρών (και όχι μόνο) και σε μεγάλο μήκος της ενώ στην Αθήνα το έντονο βάρος παρατηρείται συγκεκριμένη ώρα και σε περιορισμένο μήκος της γραμμής. Με δεδομένο μάλιστα ότι η περίπτωση short working αποκλείεται λόγω μεγέθους (πώς να αναστρέψει το 25μετρο) εξετάστηκαν και εφαρμόστηκαν άλλες λύσεις (priority traffic signalling κλπ).

Στα υπόλοιπα, αυτό που δεν σχολιάζεις (που πρέπει αλλά δεν αφορά το συγκεκριμένο θέμα) με βρίσκεις απόλυτα σύμφωνο. Δεν θα επεκταθώ περισσότερο διότι οι λόγοι δεν αφορούν τα θέματα που συζητούνται σε αυτόν εδώ το χώρο.

Κάτι τελευταίο: Για τα AGG300 του Αμβούργου η πληροφόρηση που έχω αναφέρει ότι έχουν life span 10 χρόνια και ότι από το σύνολο των 26 κατά μέσο όρο είναι μέσα με βλάβες τα τέσσερα παρουσιάζοντας έναν λόγο απωλειών της τάξης του 15% σε σχέση με το 10% του λοιπού στόλου των συμβατικών λεωφορείων η δε απόσυρσή τους είναι προγραμματισμένη για το 2016 οπότε και θα έχουν ολοκληρώσει την ωφέλιμη ζωή τους, ο δε λόγος είναι η ήδη ασύμφορη επισκευή των διαφόρων ζημιών αναλογικά με τον υπόλοιπο στόλο. Με βάση τον όγκο των διακινούμενων επιβατών ημερησίως βέβαια επιστρέφουν στην επιχείρηση τα λειτουργικά του κόστη με το παραπάνω. Ο τύπος λεωφορείου που πρόκειται να τα αντικαταστήσει λέγεται πως είναι το CapaCity, το οποίο φαίνεται να επιλέγεται λόγω του μικρότερου μεγέθους αλλά ανάλογης μεταφορικής ικανότητας, της μηχανολογικής ομοιογένειας του με το Citaro το οποίο και είναι η ραχοκοκκαλιά της HHA καθώς και τον κάπως μεγαλύτερο κύκλο ζωής του ο οποίος φτάνει τα 13 χρόνια. Τα προηγούμενα βασίζονται σε πληροφόρηση που είχα πριν περίπου ένα χρόνο, γνωρίζει κάτι νεότερο;

[Citaro]

Δεν είναι ακριβώς έτσι... Όταν γνωρίζεις ότι σε κάποια δεδομένη χρονική στιγμή έχεις έναν πολύ μεγάλο αριθμό επιβατών με συγκεκριμένο προορισμό οφείλεις να έχεις προβλέψει την απρόσκοπτη μετακίνησή του - αν θέλεις να λέγεσαι σοβαρός φορεάς. [...]

[...]Η σύγκριση με το 5 του Αμβούργου είναι ελαφρά άστοχη. Η γραμμή αυτή είναι στην ουσία για "τραμ χωρίς ράγες" και βέβαια λόγω του μήκους της αλλά και του φόρτου επιβατών τα φαινόμενα που περιγράφεις ήταν (και είναι παρά το "άνοιγμα" των χρονοαποστάσεων) ιδιαίτερα έντονα. Η διαφορά είναι ότι γραμμή της Hochbahn έχει σχεδόν απόλυτη πληρότητα στο σύνολο των εργάσιμων ωρών (και όχι μόνο) και σε μεγάλο μήκος της ενώ στην Αθήνα το έντονο βάρος παρατηρείται συγκεκριμένη ώρα και σε περιορισμένο μήκος της γραμμής. [...]
[...]Κάτι τελευταίο: Για τα AGG300 του Αμβούργου η πληροφόρηση που έχω αναφέρει ότι έχουν life span 10 χρόνια και ότι από το σύνολο των 26 κατά μέσο όρο είναι μέσα με βλάβες τα τέσσερα παρουσιάζοντας έναν λόγο απωλειών της τάξης του 15% σε σχέση με το 10% του λοιπού στόλου των συμβατικών λεωφορείων η δε απόσυρσή τους είναι προγραμματισμένη για το 2016 οπότε και θα έχουν ολοκληρώσει την ωφέλιμη ζωή τους, ο δε λόγος είναι η ήδη ασύμφορη επισκευή των διαφόρων ζημιών αναλογικά με τον υπόλοιπο στόλο. Με βάση τον όγκο των διακινούμενων επιβατών ημερησίως βέβαια επιστρέφουν στην επιχείρηση τα λειτουργικά του κόστη με το παραπάνω. Ο τύπος λεωφορείου που πρόκειται να τα αντικαταστήσει λέγεται πως είναι το CapaCity, το οποίο φαίνεται να επιλέγεται λόγω του μικρότερου μεγέθους αλλά ανάλογης μεταφορικής ικανότητας, της μηχανολογικής ομοιογένειας του με το Citaro το οποίο και είναι η ραχοκοκκαλιά της HHA καθώς και τον κάπως μεγαλύτερο κύκλο ζωής του ο οποίος φτάνει τα 13 χρόνια. Τα προηγούμενα βασίζονται σε πληροφόρηση που είχα πριν περίπου ένα χρόνο, γνωρίζει κάτι νεότερο;

 

Ασφαλώς και αποτελεί την ενδεδειγμένη λύση η χρησιμοποίηση των Einsatzwagen (οχήματα εφεδρίας/ετοιμότητας), αλλά, όπως ομολογείς κι εσύ, τέτοιες μέθοδοι δεν συνάδουν με την εν γένει "τριτοκοσμικότητα" που χαρακτηρίζει το συγκοινωνιακό (και όχι μόνο) τοπίο μας. Εδώ, η πλέον ενδεδειγμένη γραμμή για τέτοια ενέργεια (το 250) δεν δρομολογείται καν με τον προβλεπόμενο αριθμό οχημάτων.
Υπάρχει βέβαια και η προγούμενη - καλή - εμπειρία των γραμμών αντικατάστασης του Ηλεκτρικού κατά τη διάρκεια των έργων (2009-2011), όπου οι γραμμές αυτές (Χ11, Χ13) λειτουργούσαν με αυτό ακριβώς το μοτίβο : Οχήματα σε εφεδρία και δρομολόγηση ad hoc (γεμίζει - φεύγει, δεν γεμίζει - δεν φεύγει). Το πλάνο αυτό όμως, έχει απαγορευτικό κόστος λειτουργίας και διαχείρισης.

Ερώτημα 1ο : Που θα βρούμε τις 3-4 νταλίκες Einsatzwagen, με συνθήκες γενικότερης υποδρομολόγηση ελλείψει οδηγών/οχημάτων και ακαμψίας όσον αφορά το εργατικό δίκαιο και τη διάρκεια βάρδιας;
Ερώτημα 2ο : Άντε και τις βρήκαμε, ποιός θα ρυθμίζει την κυκλοφορία τους, ελλείψει τηλεματικής;
Ερώτημα 3ο : Ποιές είναι οι "ώρες αιχμής" που καθιστούν επιβεβλημένη τη χρήση τους; Εϊναι στην άνοδο 8-11 το πρωϊ; Είναι στην κάθοδο 13-15 το μεσημέρι; Μήπως όμως και το απόγευμα γύρω στις 18:00; Δεν πρέπει να υπάρχει συνεργασία μεταξύ του φορέα που έχει το πρόβλημα (πανεπιστήμια) και του ΟΑΣΑ, ώστε να γνωρίζει ο τελευταίος (πάνω - κάτω) ποιές ώρες εχει μαζική έναρξη/λήξη μαθημάτων;

Δεν είναι όλες οι μέρες ίδιες. Κάποιες μέρες βλέπεις πολύ κόσμο γύρω στις 08:30 - 09:00, άλλες πάλι γύρω στις 10:30 - 11:00. Κάποια απογεύματα σχολάνε πολλοί φοιτητές γύρω στις 16:00, άλλα πάλι μετά τις 18:00.

Και επειδή δεν είναι καιρός ούτε για νεκρά χιλιόμετρα, ούτε για αδρανή οχήματα, αφήνουν τις τακτικές γραμμές να σηκώσουν το βάρος. Οι οποίες, εν σχέσει με την προηγούμενη δεκαετία, έχουν βελτιωμένη χωρητικότητα, συνδυαστικά.

Έτος 2002 : Διελεύσεις από Ευαγγελισμό μεταξύ 08:00 - 09:00 : 222 > 8 αρθρωτά χ 150 άτομα = 1200. 220/1 > 9 μονά χ 100 άτομα = 900. 250 > 3 μονά χ 100 άτομα = 300.  Σύνολο 2400. (Το 235 δεν προσέγγιζε τότε την πύλη των Πανεπιστημίων) 

Έτος 2013 : Διελεύσεις από Ευαγγελισμό μεταξύ 08:00 - 09:00 : 10 αρθρωτά χ 150 άτομα = 1500. 220/1 > 9 μονά χ 85 άτομα = 765 άτομα. 235 > 6 μονά χ 100 = 600 άτομα. 250 > 6 μονά χ 100 άτομα = 600. Σύνολο 3465. 44% παραπάνω χωρητικότητα.

Δηλαδή, εαν είχαμε μία μόνο γραμμή με αρθρωτά, θα αντιστοιχούσε σε 23 λεωφορεία την ώρα, ήτοι συχνότητα κάθε 2,5 λεπτά περίπου. Και στους Ολυμπιακούς Αγώνες, το maximum peak κατά τη λήξη των αγωνισμάτων ήταν ανά 2 λεπτά. Με μια χωρητικότητα  4500 επιβατών/ώρα, "καθάριζε" σε ελάχιστο χρόνο το ΟΑΚΑ. 

Τι θέλει να πεί ο ποιητής; Δεν "πάσχει" τόσο η συχνότητα των τακτικών γραμμών, αλλά "πάσχει" η διαχείριση πλήθους. Γι' αυτό και πρότεινα την χρονική μετάθεση των ενάρξεων μαθημάτων ανά τέταρτο και ανά σχολή, ώστε να μοιράζεται ο κόσμος στον Ευαγγελισμό.

Τέλος, όσον αφορά το Αμβούργο, δεν έχω νεώτερη πληροφόρηση, αναπαρήγαγα απλώς αυτό που διάβασα στα μέσα ενημέρωσης πέρυσι (που μάλλον κι εσύ έχεις υπ' όψιν σου και χρησιμοποιείς ως πηγή)

http://www.nahverkehrhamburg.de/busverke...usse-still

Πάντως, δεν βλέπω να εγκαταλείπουν αβασάνιστα την ιδέα του 25μετρου. Η παρακάτω ανακοίνωση του site της Ηochbahn, εμμέσως ομολογεί ότι τα κυκλοφορούντα XXL είναι αναξιόπιστα, όχι ότι ήταν εσφαλμένη η ιδέα ή ότι είναι προτιμότεροι άλλοι τύποι λεωφορείων

http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/Neue+XXL-Busse+im+Testeinsatz?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00A7000000_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/Neue+XXL-Busse+im+Testeinsatz