[marios.ilioupoli]

2/4: Δεν μπορώ να καταλάβω πως γίνεται να συνενωθούν. Πάντως αν σκεφτούμε ότι στην κατεύθυνση προς Καισαριανή/Άγιο Αρτέμιο είναι συντονισμένα και έχουν συνδιασμένη συχνότητα στην αιχμή ανά 5'-6' πιστεύω ότι ίσως είναι καλύτερα να διατηρηθούν ως έχουν αλλά με προσθήκη ενδίαμεσου σημείου συντονισμού στην 1η κοινή στάση στο Παγκράτι ή έστω στο Σύνταγμα ώστε να είναι συντονισμένα και στις δύο κατευθύνσεις.

Ουσιαστικά είναι η λογική που εφαρμόζεται όταν κλείνει το κέντρο. Σε τέτοια περίπτωση λοιπόν, το 2 εκτελεί τοπική κυκλική από Καισαριανή έως στ. Αγ. Ιωάννη και επιστροφή και το 4 το αντίστροφο.
Για να γλυτώσουμε από τις ασυντόνιστες διελεύσεις στο κοινό του τμήμα, τις ενοποιούμε σε μία.

3/13: Συμφωνώ αλλά καλύτερα ως ΠΛ.ΠΑΠΑΔΙΑΜΑΝΤΗ-ΑΚΑΔΗΜΙΑ-ΨΥΧΙΚΟ με 21 οχήματα ανά 6' (Σήμερα 3+13 νομίζω έχουν 13+10 οχήματα αντίστοιχα δηλαδή σύνολο 23).

Και το υπάρχον δίκτυο από Άνω Πατήσια έως Νέα Φιλαδέλφεια τι θα το κάνουμε; Θα κοσμεί την Δεκελείας;

14/19: Δεν είναι άσχημη πρόταση αλλά θα μειωθούν οι διελεύσεις από Αλεξάνδρας η οποία έχει αρκετό φόρτο. Συμφωνώ στο να πάει το 14 Λαμπρινή.
18/19: Κόψιμο του 18 και ενίσχυση του 19.

Να ενισχυθεί το νέο 14. Καλύτερα να υπάρχει μία γραμμή, η οποία συντονίζεται καλύτερα, παρά δύο. Άλλωστε το 19 έτσι όπως είναι καταλήγει έτσι κι αλλιώς στο πουθενά. Εκτός αν το στείλουμε Ομόνοια, αλλά το θέμα είναι να μην εκθέτουμε κι άλλες γραμμές στο μπάχαλο που επικρατεί κάθε λίγο στο Κέντρο (λόγω διαδηλώσεων κλπ).

1/5: Καλύτερα κόψιμο του 1 και επέκταση του 5 στο Μοσχάτο με 27 οχήματα ανά 6' (Σήμερα 1+5 αν θυμάμαι καλά έχουν 10+14 οχήματα αντίστοιχα οπότε σύνολο 24 και τα υπόλοιπα 3 μπορούν να τα πάρουν απ' το 11). Επίσης, να φύγει από την Λαμπρινή και να φτάνει μέχρι Πλ. Παπαδιαμάντη. Από 'κει μπορεί να γίνει συντονισμός με το 3 ώστε στην αιχμή να ΄χει η Πατησίων προς κέντρο ανά 3'. Στον γυρισμό μπορεί να προστεθεί ως ενδιάμεσο σημείο η Ακαδημία ώστε να 'ναι πάλι συντονισμένα.

Ο μόνος λόγος που πρότεινα να μείνει το 1 και όχι να επεκταθεί το 5 είναι η εξυπηρέτηση του Αμαξοστασίου Αττικής. Βέβαια, υπάρχει και το δίκτυο των θερμοκίνητων που μπορεί να εξυπηρετήσει.
Ναι στο να κοπεί στην Πλ. Παπαδιαμάντη, αρκεί να επεκταθεί τη 14, για να μη μείνει ανεκμετάλλευτο το δίκτυο.

11/12: Συγχώνευση με κόψιμο του κομματιού του 11 στην Πατησίων. 20 οχήματα ανά 8' (Σήμερα 11+12 έχουν 12+11 οχήματα αντίστοιχα δηλαδή συνολικά 23). Σε περίπτωση που κοπεί το Α13 ίσως χρειαστεί κάποια ενίσχυση αν και δεν είμαι απόλυτα σίγουρος ότι χρειάζεται παραπάνω συχνότητα η Λένορμαν.

Αυτό θα ήταν καλό σαν κίνηση, αν ήμασταν 4-5 χρόνια νωρίτερα. Τότε που δεν έκλεινε κάθε μέρα το κέντρο. Βέβαια, τι να πηγαίνει Πατήσια, τι Περιστέρι.
Και πάλι, το να πειραχτεί μια γραμμή (11) που τα πάει εξαιρετικά από επιβατική κίνηση, το θεωρώ αποτυχία. Καλύτερα αφήνουμε μόνο του το 12 να κάνει παιχνίδι στη Λένορμαν, το ενισχύουμε όσο χρειάζεται για να γλυτώσουμε από το Α13, με το οποίο δε μπορούν να συντονιστούν, και εξετάζουμε και τη λύση του να γίνει κυκλική Αγ. Ιερόθεος - Στ. Μεταξουργείου (κατά τη λογική της κυκλικοποίησης του 21). Και αφήνουμε το 11 ως έχει, ή το ενισχύουμε.

25: Δεν είναι άσχημο σαν σκέψη να κοπεί το Γ12 και να ενισχυθεί το 25 αλλά άμα κοπεί το Γ12 χάνεται η σύνδεση με ΗΣΑΠ. Αυτό που μπορεί να γίνει άνετα είναι να φτάνει μέχρι Αττική το Γ12.

Δε νομίζω ότι είναι τόσο τρομερό κάποιος να πάρει το Μετρό από Αττική και να κατέβει 2 στάσεις μετά, στον Αγ. Αντώνιο, και να πάρει από εκεί το 25. Αλλά και η λύση ενός τοπικού Γ12, δεν είναι άσχημη, αν και δεν ξέρω αν θα μπορεί να συντονιστεί με το 25 ή θα περνάνε μαζί και μετά κανένα 15' κενό.

Υπάρχει σημαντικό τμήμα που μένει ακάλυπτο απ' το 21 στην Π.Ράλλη/Σαλαμίνος οπότε χρειάζεται το Β18. Επίσης, τα Β18/Γ18 είναι συγκρότημα και έχουν συνδιασμένη συχνότητα στο μεγαλύτερο κομμάτι της διαδρομής. Άλλες γραμμές είναι που είναι ασυντόνιστες στους κεντρικούς άξονες και πρέπει να φύγουν π.χ. 12/Α13, 6/Β9/Γ9, Α3/Β3/Α4 κ.α.

Δηλαδή τι παραπάνω έχει ο κάτοικος της Λ. Σαλαμίνος από αυτόν που μένει Άλίμο/Καλαμάκι, Άνω Ηλιούπολη, Χολαργό, Παπάγου κλπ. για να έχει γραμμή που να τον πηγαίνει κέντρο και να καλύπτεται στο μεγαλύτερο μέρος της από δύο άλλες (21 + Γ18).
Το ότι είναι συγκρότημα τα Β18/Γ18 δε μας δημιουργεί κάποιο θέμα. Το Γ18 θα πάρει την ενίσχυση που χρειάζεται για να εξυπηρετεί άψογα το Πέραμα και όλη την υπόλοιπη διαδρομή, το 21 το ίδιο για να εξυπηρετεί την Π. Ράλλη και για να μη μείνει η Σαλαμίνος χωρίς λεωφορείο, κάνουμε ένα καλό τοπικό για το Μετρό και όλα οκ.

[mercedes elbo]

Ουσιαστικά είναι η λογική που εφαρμόζεται όταν κλείνει το κέντρο. Σε τέτοια περίπτωση λοιπόν, το 2 εκτελεί τοπική κυκλική από Καισαριανή έως στ. Αγ. Ιωάννη και επιστροφή και το 4 το αντίστροφο.
Για να γλυτώσουμε από τις ασυντόνιστες διελεύσεις στο κοινό του τμήμα, τις ενοποιούμε σε μία.

Πιστεύω ότι θα 'ναι καλύτερα με ενδιάμεσο σημείο συντονισμού και δεν θα έχουμε "παρακάμψεις" μέχρι τον τελικό προορισμό.

Και το υπάρχον δίκτυο από Άνω Πατήσια έως Νέα Φιλαδέλφεια τι θα το κάνουμε; Θα κοσμεί την Δεκελείας;

Υπάρχει το 6 για την Δεκελείας και απ' την οδό Χαλκίδος πρέπει να περνάνε τα οχήματα που κατευθύνονται από Πατησίων στο Α/Σ Κόκκινου Μύλου.

Να ενισχυθεί το νέο 14. Καλύτερα να υπάρχει μία γραμμή, η οποία συντονίζεται καλύτερα, παρά δύο. Άλλωστε το 19 έτσι όπως είναι καταλήγει έτσι κι αλλιώς στο πουθενά. Εκτός αν το στείλουμε Ομόνοια, αλλά το θέμα είναι να μην εκθέτουμε κι άλλες γραμμές στο μπάχαλο που επικρατεί κάθε λίγο στο Κέντρο (λόγω διαδηλώσεων κλπ).

Το λέω με την λογική ότι η Αλεξάδρας από διελεύσεις τρόλλεϋ τώρα έχει 14 6-7/ώρα, 18/19 6/ώρα. Σύνολο 12-13 ενώ με την συγχώνευση που προτείνεις θα θέλουμε ένα 14 με συνολικό χρόνο διαδρομής 180'-190' και με τα συνολικά 23 οχήματα (12 οχήματα το 14 και 11 τα 18/19) μας βγαίνει μια συχνότητα περίπου ανά 8' ενώ σήμερα έχουμε ανά 9'-10' 14 με αρθρωτό το οποίο τιγκάρει και ανά 10' 18/19.

Ο μόνος λόγος που πρότεινα να μείνει το 1 και όχι να επεκταθεί το 5 είναι η εξυπηρέτηση του Αμαξοστασίου Αττικής. Βέβαια, υπάρχει και το δίκτυο των θερμοκίνητων που μπορεί να εξυπηρετήσει.
Ναι στο να κοπεί στην Πλ. Παπαδιαμάντη, αρκεί να επεκταθεί τη 14, για να μη μείνει ανεκμετάλλευτο το δίκτυο.

Το κομμάτι Ομόνοια-Αττική εξυπηρετείται στο κομμάτι Ομόνοια-Μεταξουργείο από 12/057, στο κομμάτι Ομόνοια-Στ. Λαρίσης-Αττική υπάρχει το 732. Επίσης, το βασικότερο έχουμε τον ΗΣΑΠ και την γραμμή 2. Δεν νομίζω να χρειάζεται κάτι παραπάνω.

Αυτό θα ήταν καλό σαν κίνηση, αν ήμασταν 4-5 χρόνια νωρίτερα. Τότε που δεν έκλεινε κάθε μέρα το κέντρο. Βέβαια, τι να πηγαίνει Πατήσια, τι Περιστέρι.
Και πάλι, το να πειραχτεί μια γραμμή (11) που τα πάει εξαιρετικά από επιβατική κίνηση, το θεωρώ αποτυχία. Καλύτερα αφήνουμε μόνο του το 12 να κάνει παιχνίδι στη Λένορμαν, το ενισχύουμε όσο χρειάζεται για να γλυτώσουμε από το Α13, με το οποίο δε μπορούν να συντονιστούν, και εξετάζουμε και τη λύση του να γίνει κυκλική Αγ. Ιερόθεος - Στ. Μεταξουργείου (κατά τη λογική της κυκλικοποίησης του 21). Και αφήνουμε το 11 ως έχει, ή το ενισχύουμε.

Το 12 όμως και να μείνει μόνο του δεν γίνεται να πάει Μεταξουργείο γιατί εκεί δεν είναι κέντρο. Θεωρείται ο κορμός πρέπει να σε συνδέσει οδικώς με το κέντρο αντί του μετρό. Άμα είναι να σε πάει σ' εναν άλλον σταθμό μετρό τι νόημα έχει? Το 21 κόπηκε Ομόνοια που είναι κέντρο. Τώρα για το 11 άμα είναι να μείνει δεν γίνεται να δουλέψουν τα 3/5 με τόσο καλές συχνότητες.

Δηλαδή τι παραπάνω έχει ο κάτοικος της Λ. Σαλαμίνος από αυτόν που μένει Άλίμο/Καλαμάκι, Άνω Ηλιούπολη, Χολαργό, Παπάγου κλπ. για να έχει γραμμή που να τον πηγαίνει κέντρο και να καλύπτεται στο μεγαλύτερο μέρος της από δύο άλλες (21 + Γ18).
Το ότι είναι συγκρότημα τα Β18/Γ18 δε μας δημιουργεί κάποιο θέμα. Το Γ18 θα πάρει την ενίσχυση που χρειάζεται για να εξυπηρετεί άψογα το Πέραμα και όλη την υπόλοιπη διαδρομή, το 21 το ίδιο για να εξυπηρετεί την Π. Ράλλη και για να μη μείνει η Σαλαμίνος χωρίς λεωφορείο, κάνουμε ένα καλό τοπικό για το Μετρό και όλα οκ.

Κάτι παραπάνω δεν έχει σε σχέση με τις παραπάνω περιοχές αλλά μια τέτοια λύση είναι δαπανηρή. Δηλαδή σήμερα έχουμε 14 οχήματα Β18/Γ18 ανά 8'-9' στην αιχμή και το 21 ανά 7'-8'. Εφόσον κόψεις το Β18 και θες να δώσεις στο Πέραμα παρόμοια εξυπηρέτηση μ' αυτή που είχε δηλαδή ανά 8'-9' πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα 14 οχήματα που σημαίνει ότι δεν μένει τίποτα για δημιουργία νέας τοπικής για την Σαλαμίνος και ενίσχυση του 21.

[marios.ilioupoli]

Πιστεύω ότι θα 'ναι καλύτερα με ενδιάμεσο σημείο συντονισμού και δεν θα έχουμε "παρακάμψεις" μέχρι τον τελικό προορισμό.


Υπάρχει το 6 για την Δεκελείας και απ' την οδό Χαλκίδος πρέπει να περνάνε τα οχήματα που κατευθύνονται από Πατησίων στο Α/Σ Κόκκινου Μύλου.


Το λέω με την λογική ότι η Αλεξάδρας από διελεύσεις τρόλλεϋ τώρα έχει 14 6-7/ώρα, 18/19 6/ώρα. Σύνολο 12-13 ενώ με την συγχώνευση που προτείνεις θα θέλουμε ένα 14 με συνολικό χρόνο διαδρομής 180'-190' και με τα συνολικά 23 οχήματα (12 οχήματα το 14 και 11 τα 18/19) μας βγαίνει μια συχνότητα περίπου ανά 8' ενώ σήμερα έχουμε ανά 9'-10' 14 με αρθρωτό το οποίο τιγκάρει και ανά 10' 18/19.


Το κομμάτι Ομόνοια-Αττική εξυπηρετείται στο κομμάτι Ομόνοια-Μεταξουργείο από 12/057, στο κομμάτι Ομόνοια-Στ. Λαρίσης-Αττική υπάρχει το 732. Επίσης, το βασικότερο έχουμε τον ΗΣΑΠ και την γραμμή 2. Δεν νομίζω να χρειάζεται κάτι παραπάνω.


Το 12 όμως και να μείνει μόνο του δεν γίνεται να πάει Μεταξουργείο γιατί εκεί δεν είναι κέντρο. Θεωρείται ο κορμός πρέπει να σε συνδέσει οδικώς με το κέντρο αντί του μετρό. Άμα είναι να σε πάει σ' εναν άλλον σταθμό μετρό τι νόημα έχει? Το 21 κόπηκε Ομόνοια που είναι κέντρο. Τώρα για το 11 άμα είναι να μείνει δεν γίνεται να δουλέψουν τα 3/5 με τόσο καλές συχνότητες.


Κάτι παραπάνω δεν έχει σε σχέση με τις παραπάνω περιοχές αλλά μια τέτοια λύση είναι δαπανηρή. Δηλαδή σήμερα έχουμε 14 οχήματα Β18/Γ18 ανά 8'-9' στην αιχμή και το 21 ανά 7'-8'. Εφόσον κόψεις το Β18 και θες να δώσεις στο Πέραμα παρόμοια εξυπηρέτηση μ' αυτή που είχε δηλαδή ανά 8'-9' πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα 14 οχήματα που σημαίνει ότι δεν μένει τίποτα για δημιουργία νέας τοπικής για την Σαλαμίνος και ενίσχυση του 21.

2/4: Όταν έχεις μία ενιαία γραμμή είναι πιο εύκολο να υπάρχει μια πιο νορμαλ χρονοαπόσταση από το να έχεις δύο που δεν έχουν καν ίδιο μήκος ή χρόνο διαδρομής.

14/18/19: Όπως τα έχω υπολογίσει, το νέο 14 θα έχει χρόνο διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις (συνολικό) 160'. Με 7' συχνότητα (αν τη μειώσουμε κι άλλο, τι νόημα ύπαρξης έχουν Α7 και Β5;), μας βγαίνουν 22 οχήματα (σήμερα πρέπει να έχουν σύνολο και οι 3 γύρω στα 24 οχήματα). Πόσο μικρότερη συχνότητα χρειάζονται δηλαδή;

1: Το ότι υπάρχει ο υπόγειος σιδηρόδρομος, δε σημαίνει ότι αφήνουμε το επίγειο τμήμα ακάλυπτο. Και η Βουλιαγμένης καλύπτεται από το ύψος του Αγ. Ιωάννη μέχρι το Ελληνικό με το Μετρό. Αλλά δε μπορείς να κόψεις τον κορμό, γιατί υπάρχει και αυτός που μένει στον Αγ. Βασίλειο (Δ. Αγ. Δημητρίου), για πάραδειγμα, που πρέπει να περπατήσει 0,5 χλμ και για το Μετρό ή ο άλλος που θέλει να κατέβει στον Κωτσόβολο της Ηλιούπολης και βρίσκεται στη μέση 2 σταθμών.
Αλλά, αν εξυπηρετείται η περιοχή και δε μένει ανεκμετάλευτη η εναέριος (που δε μένει γιατί χρησιμοποιείται από τα αποσυρόμενα), τότε να κοπεί! Δε λέει κανείς όχι!

12: Έχεις δίκιο. Καλύτερα ως έχει.

21/Β18/Γ18: Τα οχήματα του 21 θα βρεθούν από τα περισσεύματα την αναδιάρθρωσης του υπόλοιπου δικτύου των τρόλεϊ. Του Γ18 θα παραμείνουν ως έχουν ή ίσως να προστεθεί 1 ακόμη. Και το τοπικό Β18 θα παραμείνει πάνω κάτω με αυτά που έχει (ίσως -1, για να πάει στον κορμό) και θα τροφοδοτεί το Μετρό του Αιγάλεω. Άλλωστε αυτό πρέπει να είναι στόχος μίας νέας ριζικής αναδιάρθρωσης. Να καταστεί το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών τροφοδοτικό των ΜΣΤ. Εκτός αν θεωρούμε ότι ήταν για πέταμα τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν για την κατασκευή του Μετρό.

[pvuccino]

Tα 2/4 πως ακριβώς θα συνενωθουν; Θα πηγαίνει πρώτα Στ.Αγ.Ιωάννη και μετά θα ανεβαίνει Καισαριανή; Αυτό είναι τεράστιος κύκλος! Αυτό που ίσως θα μπορούσε να γίνει είναι να φτάνει το 4 μέχρι Παγκράτι, από Ευτυχίδου να κάνει δεξιά στην Υμηττού και μετά όλο ευθεία μέχρι Αγ.Ιωάννη. Το ανάλογο και στην επιστροφή. Από Φιλολάου αριστερά στην Ιφικράτους, μετά Ευτυχίδου κτλ. Το μόνο που χρειάζεται είναι λίγα μέτρα μπουγαδόσυρμα στην Υμηττού και στη Φιλολάου και νέο ψαλίδι στη συμβολή των οδών Φιλολάου & Ιφικράτους. Και το 2 κατάργηση, έτσι κι αλλιώς άδειο πηγαινοέρχεται στην Καισαριανή. Μια άλλη λύση θα ήταν να καταργηθούν εντελώς τα 2/4, το 11 να πάει Άνω Κυψέλη με συχνότητα 3΄- 4΄ και να επεκταθεί ο κλάδος της Καισαριανής μέχρι τον Ευαγγελισμό μ' ένα τοπικό Στ.Αγ.Ιωάννης-Παγκράτι-Στ.Ευαγγελισμός, αλλά δε νομίζω να υπάρχουν λεφτά αυτή τη στιγμή για τέτοια επέκταση. Όσο για τη συνένωση 14/19 νομίζω ότι είναι κρίμα να στείλουμε κι άλλες νταλίκες στο Χαλάνδρι, εδώ και το 10 άδειο πηγαινοέρχεται!

[mercedes elbo]

2/4: Όταν έχεις μία ενιαία γραμμή είναι πιο εύκολο να υπάρχει μια πιο νορμαλ χρονοαπόσταση από το να έχεις δύο που δεν έχουν καν ίδιο μήκος ή χρόνο διαδρομής.

14/18/19: Όπως τα έχω υπολογίσει, το νέο 14 θα έχει χρόνο διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις (συνολικό) 160'. Με 7' συχνότητα (αν τη μειώσουμε κι άλλο, τι νόημα ύπαρξης έχουν Α7 και Β5;), μας βγαίνουν 22 οχήματα (σήμερα πρέπει να έχουν σύνολο και οι 3 γύρω στα 24 οχήματα). Πόσο μικρότερη συχνότητα χρειάζονται δηλαδή;

21/Β18/Γ18: Τα οχήματα του 21 θα βρεθούν από τα περισσεύματα την αναδιάρθρωσης του υπόλοιπου δικτύου των τρόλεϊ. Του Γ18 θα παραμείνουν ως έχουν ή ίσως να προστεθεί 1 ακόμη. Και το τοπικό Β18 θα παραμείνει πάνω κάτω με αυτά που έχει (ίσως -1, για να πάει στον κορμό) και θα τροφοδοτεί το Μετρό του Αιγάλεω. Άλλωστε αυτό πρέπει να είναι στόχος μίας νέας ριζικής αναδιάρθρωσης. Να καταστεί το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών τροφοδοτικό των ΜΣΤ. Εκτός αν θεωρούμε ότι ήταν για πέταμα τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν για την κατασκευή του Μετρό.

2/4: Συμφωνώ με τον pvuccino κύκλος θα 'ναι έτσι και ότι χρόνο θα κερδίζει κάποιος με την καλύτερη συχνότητα θα τον χάνει λόγω μεγαλύτερης διαδρομής.

14/18/19: Δεν νομίζω να του φτάνει 160'. Το σημερινό 14 θέλει για έναν κύκλο 108'. Βέβαια δεν ξέρω πόση ώρα θέλει το 19 να κάνει την διαδρομή Γηροκομείο-Χαλάνδρι αλλά θα 'πρεπει να πάει και Λαμπρινή οπότε θα έχει αρκετά μεγαλύτερη διαδρομή και κατ' επέκταση αρκετά μεγαλύτερο χρόνο διαδρομής.

21/Β18/Γ18: Και εγώ συμφωνώ να εκμεταλλευτούμε στο έπακρο το δίκτυο των ΜΣΤ αλλά στην περίπτωση των Β18/Γ18 δεν συμφέρει. Έστω ότι γίνεται το Β18 τοπικό στο Αιγάλεω θα χαλάσει το συγκρότημα Β18/Γ18 και η συχνότητα θα 'ναι στην καλύτερη ανά 15'-20' η κάθε γραμμή με το μειονέκτημα ότι δεν γίνεται να συντονιστούν γιατί εκτός από το κομμάτι του Περάματος η υπόλοιπη διαδρομή θα 'ναι διαφορετική. Επίσης, στην κατεύθυνση προς Πέραμα ο επιβάτης είτε πάει Αιγάλεω είτε Ομόνοια θα έχει σχεδόν τον διπλάσιο χρόνο μέγιστης αναμονής σε σχέση με σήμερα.

[mercedes1988]

Προτείνω συγχώνευση 6 και 21 και να ονομάζεται 6 Κ.Μύλος-Ομόνοια-Νίκαια. Το μόνο σημείο που χρειάζεται εναέριο δίκτυο τρόλει είναι στην οδό Αριστοτέλους απ΄την Ηπείρου εως την Αγ.Κων/νου.

[Vasilis21]

Προτείνω συγχώνευση 6 και 21 και να ονομάζεται 6 Κ.ΜΥΛΟΣ-ΟΜΟΝΟΙΑ-ΝΙΚΑΙΑ.Το μόνο σημείο που χρειάζεται εναέριο δίκτυο τρόλλευ είναι στην οδό Αριστοτέλους απ΄την Ηπείρου εως την Αγ.Κων/νου.

δεν θα ναι λιγο μεγαλη η διαδρομη??

[ns_]

Προτείνω αντικατάσταση της γραμμής τρόλεϊ 10 με λεωφορειακή γραμμή (βλ. 450, το οποίο το 10 αντικατέστησε), διότι, είναι που είναι τεράστια η διαδρομή Π. Φάληρο - Χαλάνδρι, με το τρόλει η αργοπορία γίνεται ακόμα χειρότερη...

[marios.ilioupoli]

Προτείνω αντικατάσταση της γραμμής τρόλεϊ 10 με λεωφορειακή γραμμή (βλ. 450, το οποίο το 10 αντικατέστησε), διότι, είναι που είναι τεράστια η διαδρομή Π. Φάληρο - Χαλάνδρι, με το τρόλει η αργοπορία γίνεται ακόμα χειρότερη...

WHAAAAT? Πιστεύω απλά να αστειεύεσαι! Διαφορετικά δε γίνεται να υπάρχει ΛΟΓΙΚΗ πρόταση που να λέει να καταργήσουμε το 10, εγκαταλείποντας μαζί και αρκετά χιλιόμετρα ακριβής εναέριας υποδομής, μόνο και μόνο επειδή αργεί!!!!

[N1Ellinikou]

Προτείνω αντικατάσταση της γραμμής τρόλεϊ 10 με λεωφορειακή γραμμή (βλ. 450, το οποίο το 10 αντικατέστησε), διότι, είναι που είναι τεράστια η διαδρομή Π. Φάληρο - Χαλάνδρι, με το τρόλει η αργοπορία γίνεται ακόμα χειρότερη...

Ναι, για να μένουν οι νταλίκες από πετρέλαια, όπως στα 550 και Α2. Μια χαρά είναι το τρόλεϊ.