[marios.ilioupoli]

Πιστεύω ότι θα 'ναι καλύτερα με ενδιάμεσο σημείο συντονισμού και δεν θα έχουμε "παρακάμψεις" μέχρι τον τελικό προορισμό.


Υπάρχει το 6 για την Δεκελείας και απ' την οδό Χαλκίδος πρέπει να περνάνε τα οχήματα που κατευθύνονται από Πατησίων στο Α/Σ Κόκκινου Μύλου.


Το λέω με την λογική ότι η Αλεξάδρας από διελεύσεις τρόλλεϋ τώρα έχει 14 6-7/ώρα, 18/19 6/ώρα. Σύνολο 12-13 ενώ με την συγχώνευση που προτείνεις θα θέλουμε ένα 14 με συνολικό χρόνο διαδρομής 180'-190' και με τα συνολικά 23 οχήματα (12 οχήματα το 14 και 11 τα 18/19) μας βγαίνει μια συχνότητα περίπου ανά 8' ενώ σήμερα έχουμε ανά 9'-10' 14 με αρθρωτό το οποίο τιγκάρει και ανά 10' 18/19.


Το κομμάτι Ομόνοια-Αττική εξυπηρετείται στο κομμάτι Ομόνοια-Μεταξουργείο από 12/057, στο κομμάτι Ομόνοια-Στ. Λαρίσης-Αττική υπάρχει το 732. Επίσης, το βασικότερο έχουμε τον ΗΣΑΠ και την γραμμή 2. Δεν νομίζω να χρειάζεται κάτι παραπάνω.


Το 12 όμως και να μείνει μόνο του δεν γίνεται να πάει Μεταξουργείο γιατί εκεί δεν είναι κέντρο. Θεωρείται ο κορμός πρέπει να σε συνδέσει οδικώς με το κέντρο αντί του μετρό. Άμα είναι να σε πάει σ' εναν άλλον σταθμό μετρό τι νόημα έχει? Το 21 κόπηκε Ομόνοια που είναι κέντρο. Τώρα για το 11 άμα είναι να μείνει δεν γίνεται να δουλέψουν τα 3/5 με τόσο καλές συχνότητες.


Κάτι παραπάνω δεν έχει σε σχέση με τις παραπάνω περιοχές αλλά μια τέτοια λύση είναι δαπανηρή. Δηλαδή σήμερα έχουμε 14 οχήματα Β18/Γ18 ανά 8'-9' στην αιχμή και το 21 ανά 7'-8'. Εφόσον κόψεις το Β18 και θες να δώσεις στο Πέραμα παρόμοια εξυπηρέτηση μ' αυτή που είχε δηλαδή ανά 8'-9' πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα 14 οχήματα που σημαίνει ότι δεν μένει τίποτα για δημιουργία νέας τοπικής για την Σαλαμίνος και ενίσχυση του 21.

2/4: Όταν έχεις μία ενιαία γραμμή είναι πιο εύκολο να υπάρχει μια πιο νορμαλ χρονοαπόσταση από το να έχεις δύο που δεν έχουν καν ίδιο μήκος ή χρόνο διαδρομής.

14/18/19: Όπως τα έχω υπολογίσει, το νέο 14 θα έχει χρόνο διαδρομής και για τις δύο κατευθύνσεις (συνολικό) 160'. Με 7' συχνότητα (αν τη μειώσουμε κι άλλο, τι νόημα ύπαρξης έχουν Α7 και Β5;), μας βγαίνουν 22 οχήματα (σήμερα πρέπει να έχουν σύνολο και οι 3 γύρω στα 24 οχήματα). Πόσο μικρότερη συχνότητα χρειάζονται δηλαδή;

1: Το ότι υπάρχει ο υπόγειος σιδηρόδρομος, δε σημαίνει ότι αφήνουμε το επίγειο τμήμα ακάλυπτο. Και η Βουλιαγμένης καλύπτεται από το ύψος του Αγ. Ιωάννη μέχρι το Ελληνικό με το Μετρό. Αλλά δε μπορείς να κόψεις τον κορμό, γιατί υπάρχει και αυτός που μένει στον Αγ. Βασίλειο (Δ. Αγ. Δημητρίου), για πάραδειγμα, που πρέπει να περπατήσει 0,5 χλμ και για το Μετρό ή ο άλλος που θέλει να κατέβει στον Κωτσόβολο της Ηλιούπολης και βρίσκεται στη μέση 2 σταθμών.
Αλλά, αν εξυπηρετείται η περιοχή και δε μένει ανεκμετάλευτη η εναέριος (που δε μένει γιατί χρησιμοποιείται από τα αποσυρόμενα), τότε να κοπεί! Δε λέει κανείς όχι!

12: Έχεις δίκιο. Καλύτερα ως έχει.

21/Β18/Γ18: Τα οχήματα του 21 θα βρεθούν από τα περισσεύματα την αναδιάρθρωσης του υπόλοιπου δικτύου των τρόλεϊ. Του Γ18 θα παραμείνουν ως έχουν ή ίσως να προστεθεί 1 ακόμη. Και το τοπικό Β18 θα παραμείνει πάνω κάτω με αυτά που έχει (ίσως -1, για να πάει στον κορμό) και θα τροφοδοτεί το Μετρό του Αιγάλεω. Άλλωστε αυτό πρέπει να είναι στόχος μίας νέας ριζικής αναδιάρθρωσης. Να καταστεί το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών τροφοδοτικό των ΜΣΤ. Εκτός αν θεωρούμε ότι ήταν για πέταμα τα εκατομμύρια που ξοδεύτηκαν για την κατασκευή του Μετρό.