ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΝΤΟΝΙΑ ΚΑΝΙΤΣΑΚΗ

«Τα τρία μεγάλα κομμάτια του δήμου Παύλου Μελά, δηλαδή η Σταυρούπολη, η Πολίχνη και η Ευκαρπία, δεν ενώνονται μεταξύ τους με αστική συγκοινωνία», αναφέρει ο δήμαρχος, Διαμαντής Παπαδόπουλος. Ο ίδιος σημειώνει ότι ευρύτερα η λειτουργία της αστικής συγκοινωνίας στην περιοχή του δεν είναι ικανοποιητική και πρόκειται να ζητήσει από τον ΟΑΣΘ είτε τη δημιουργία νέων λεωφορειακών γραμμών, είτε την τροποποίηση – επέκταση υπαρχουσών, ώστε οι περιοχές του δήμου να επικοινωνούν μεταξύ τους.

«Τα προβλήματα που έχουμε είναι και πολλά και σοβαρά. Την επόμενη εβδομάδα θα πραγματοποιήσουμε συνάντηση με τον πρόεδρο του ΟΑΣΘ, προκειμένου να ψάξουμε να βρούμε από κοινού λύσεις. Ηδη οι τεχνικές υπηρεσίες του δήμου Παύλου Μελά καταρτίζουν σχέδιο με συγκεκριμένες προτάσεις, οι οποίες θα κατατεθούν στον πρόεδρο του ΟΑΣΘ», επισημαίνει ο κ. Παπαδόπουλος.

Περικοπές

«Υπάρχει σοβαρότατο πρόβλημα στις συγκοινωνίες, που οφείλεται στην αναξιοπιστία του ΟΑΣΘ, ο οποίος τις κρίσιμες, μεσημεριανές ώρες, περικόπτει τα δρομολόγιά του. Ετσι, τα λεωφορεία που κατευθύνονται προς το δήμο καθυστερούν 30, ακόμα και 35 λεπτά», σημειώνει ο Σίμος Δανιηλίδης, δήμαρχος Νεάπολης-Συκεών, όπου περιλαμβάνονται και τα Πεύκα και ο Αγιος Παύλος.

Ο ίδιος τονίζει ότι υπάρχει πρόταση, εδώ και καιρό, να επεκταθεί η γραμμή 25 που εκτελεί το δρομολόγιο Νεάπολη – Βενιζέλου, έτσι ώστε, αντί να τερματίζει στην οδό Ανδρέα Παπανδρέου, να συνεχίζει μέχρι τα Πεύκα. «Πρόκειται για μία μεγάλη, ραγδαία αναπτυσσόμενη περιοχή, που ξεπέρασε τους 15.000 κατοίκους και σήμερα δε συνδέεται με το κέντρο του δήμου», υπογραμμίζει ο κ. Δανιηλίδης.

Ο δήμαρχος Νεάπολης-Συκεών μιλά επίσης για τη γραμμή 18, που εκτελεί το δρομολόγιο Αγιοι Ανάργυροι – Κορδελιό και λειτουργεί διαδημοτικά στη δυτική Θεσσαλονίκη. «Εδώ και χρόνια έχουμε καταθέσει σοβαρή, μελετημένη και τεκμηριωμένη πρόταση, σύμφωνα με την οποία η γραμμή 18 δε θα τερματίζει στο Επταπύργιο, αλλά μέσω της οδού Ανθέων και της περιφερειακής οδού, θα τερματίζει στην περιοχή των πανεπιστημίων. Ετσι όλη η βορειοδυτική Θεσσαλονίκη θα συνδέεται και με τα πανεπιστήμια, και με τα τρία νοσοκομεία της περιοχής, και με τα γήπεδα, και με υπηρεσίες όπως η ΕΥΑΘ και η πολεοδομία», καταλήγει ο κ. Δανιηλίδης.

Δημοτικές λύσεις

Υπάρχουν όμως και δήμοι οι οποίοι κατέφυγαν στη λύση της διαδημοτικής συγκοινωνίας για να λυθούν αυτά τα προβλήματα. «Σε εμάς, δεν υπήρχε σύνδεση του Δενδροποτάμου με τη Μενεμένη, ωστόσο δρομολογήσαμε δωρεάν δημοτική συγκοινωνία», αναφέρει ο δήμαρχος Αμπελοκήπων – Μενεμένης, Λάζαρος Κυρίζογλου. Δωρεάν δημοτική συγκοινωνία έχει δρομολογηθεί και στο δήμο Κορδελιού – Ευόσμου, όπως επισημαίνει ο δήμαρχος, Στάθης Λαφαζανίδης.

Ο ΟΑΣΘ πάντως, διά του προέδρου του, Χρήστου Στεφανίδη, δηλώνει ανοιχτός σε προτάσεις και αιτήματα, που έχουν στόχο τη βελτίωση των αστικών συγκοινωνιών. «Είμαστε πρόθυμοι και να ακούσουμε τους δημάρχους και να συνεργαστούμε μαζί τους, ώστε να βρούμε από κοινού λύσεις, αν και τα αιτήματα πρέπει να υποβληθούν στο ΣΑΣΘ», υπογραμμίζει ο κ. Στεφανίδης.

Πρόκειται για νόμο ο οποίος δίνει τη δυνατότητα στον περιφερειάρχη να προχωρήσει στην έκδοση νέων αδειών. Συγκεκριμένα, ο νόμος για το άνοιγμα του επαγγέλματος των ταξί, που τόσες φωτιές «άναψε» μέχρι να περάσει, προβλέπει ότι η έκδοση των νέων αδειών θα γίνεται ανά δύο χρόνια, με βάση ένα μαθηματικό τύπο, ο οποίος λαμβάνει υπόψη του τα πληθυσμιακά κριτήρια, αλλά περιλαμβάνει και άλλα κριτήρια, όπως τα περιβαλλοντικά. Έτσι, στην επαρχία προβλέπεται να υπάρχει 1,5 άδεια ταξί ανά 1.000 κατοίκους και στη Θεσσαλονίκη 1,8 άδειες ταξί ανά 1.000 κατοίκους. Δηλαδή, στη Θεσσαλονίκη, όπου ο πληθυσμός με βάση την απογραφή του 2001 ήταν 1.000.0000, αντιστοιχούν 1.800 ταξί. Σήμερα, στη Θεσσαλονίκη έχουμε περισσότερα από 1.900 ταξί (πρόκειται για όλο το νομό εκτός των δήμων Βόλβης, Χαλκηδόνας και Λαγκαδά, όπου η έδρα είναι διαφορετική και τα ταξί που υπάρχουν είναι γκρι). Έτσι, κανονικά θα έπρεπε να θεωρείται κορεσμένο το επάγγελμα και δε θα μπορούσαν να εκδοθούν νέες άδειες.

Όμως τα πράγματα δεν είναι έτσι... Κι αυτό, καθώς, όπως εξηγεί ο πρόεδρος του Σωματείου Ιδιοκτητών Ταξί Θεσσαλονίκης «Ο Ερμής», Κώστας Γιαννακάκης, ο νόμος δίνει στον περιφερειάρχη το δικαίωμα να προσθέσει στο συντελεστή του 1,8 μέχρι ακόμη 0,5. Έτσι, το 1,8 μπορεί να διαμορφωθεί μέχρι και σε 2,3, δηλαδή να αντιστοιχούν 2,3 άδειες ταξί ανά 1.000 κατοίκους.

Γνωμοδότηση

«Για να προχωρήσει, βέβαια, ο περιφερειάρχης στην αλλαγή του συντελεστή και να εκδοθούν νέες άδειες ταξί, θα πρέπει να υπάρχει ανάλογη γνωμοδότηση από ειδική επιτροπή και αιτιολόγηση», εξηγεί ο κ. Γιαννακάκης. Η επιτροπή αυτή αποτελείται από τους προϊσταμένους των διευθύνσεων Μεταφορών και Περιβάλλοντος της περιφέρειας, από εκπρόσωπο των δήμων, της Τροχαίας, του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου, των ιδιοκτητών ταξί και των εργαζομένων στα ταξί.

Ο κ. Γιαννακάκης σημειώνει ότι, με βάση τον πραγματικό αριθμό των ταξί που κυκλοφορούν σήμερα στη Θεσσαλονίκη, ο συντελεστής βρίσκεται στο 1,9. «Η αύξηση του συντελεστή στο 2 θα σήμαινε την έκδοση περίπου 50 νέων αδειών ταξί, στο 2,1 θα σήμαινε περίπου 200 νέα ταξί, στο 2,2 θα σήμαινε περίπου 300 νέα ταξί και στο 2,3 θα μεταφραζόταν σε περίπου 450 νέα ταξί», υπογραμμίζει ο κ. Γιαννακάκης, ενώ τονίζει ότι, «έτσι όπως είναι διαμορφωμένη η κατάσταση, με το μέγεθος της αναδουλειάς και την κρίση που γνωρίζει ο κλάδος να αποτελούν πρωτοφανή φαινόμενα, είναι αδιανόητη κάθε σκέψη για έκδοση νέων αδειών ταξί». Σημειώνει άλλωστε με νόημα ότι στην Αθήνα, ακόμη κι αν ο περιφερειάρχης αποφασίσει να κάνει χρήση όλου του ποσοστού που του δίνει το δικαίωμα ο νόμος, και πάλι δε θα εκδοθούν νέες άδειες, αφού υπάρχει κορεσμός.

Η περιφέρεια

«Βρίσκεται σε εξέλιξη διαβούλευση με όλους όσοι εμπλέκονται με το θέμα, έτσι ώστε να έχουμε σφαιρική άποψη του ζητήματος. Πριν να λάβουμε την όποια απόφαση, πρέπει να έχουμε την άποψη της κοινωνίας και των φορέων. Μόνον έτσι θα μπορέσει να ακολουθήσει απόφαση σε πολιτικό επίπεδο», σχολιάζει ο εντεταλμένος σύμβουλος στη διεύθυνση Μεταφορών και Επικοινωνιών της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, Αντώνης Μπάμιατζης.

Την ανησυχία τους για την πορεία του έργου, αλλά και για το μέλλον των ίδιων και των συναδέλφων τους, εξέφρασαν οι διοικούντες του σωματείου εργαζομένων στο κατασκευαστικό τμήμα του μετρό.

Οι εργαζόμενοι ανέφεραν σημαντικές καθυστερήσεις με βάση το χρονοδιάγραμμα, μειώσεις προσωπικού, έλλειψη υλικών, καθώς και τη διαδικασία αποσυναρμολόγησης τμημάτων της εγκατάστασης «χωρίς την οποία δεν μπορούν να λειτουργήσουν οι μετροπόντικες» και τη μεταφορά τους στο εργοτάξιο Καλοχωρίου.

Τόνισαν δε ότι οι ίδιοι εξοφλήθηκαν μόλις τις προηγούμενες μέρες για το Φεβρουάριο και εξέφρασαν την ανησυχία τους για το μέλλον του έργου.
«Σε επικοινωνία που είχαμε με τη διεύθυνση της Αττικό Μετρό μας διαβεβαίωσαν ότι οι πόροι είναι διασφαλισμένοι και ότι καταβάλλονται κανονικά στην κατασκευάστρια εταιρεία, αλλά αυτά που συμβαίνουν μας κάνουν να ανησυχούμε» τόνισε ο πρόεδρος του σωματείου Γεώργιος Κόκκινος.

«Το έργο πρέπει να γίνει υπόθεση της πόλης και να ολοκληρωθεί.
Με απλήρωτους εργαζόμενους και με εργοδοτική αυθαιρεσία, όμως, κανένα έργο δεν μπορεί να ολοκληρωθεί» δήλωσε η αναπληρώτρια γραμματέας του ΕΚΘ και βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Δέσποινα Χαραλαμπίδου.

Οι εργαζόμενοι υπογράμμισαν ότι προετοιμάζουν μεγάλη κινητοποίηση το επόμενο διάστημα, στο οποίο θα καλέσουν όλους τους φορείς της πόλης να πάρουν μέρος, με αίτημα την αποκατάσταση των προβλημάτων που παρατηρούνται στην εξέλιξη του έργου.

Αγωνία επικρατεί στη Θεσσαλονίκη για την επικείμενη δημοπράτηση της πρώτης επέκτασης του Μετρό προς την Καλαμαριά. Με δεδομένο το γεγονός της εκλογικής μάχης της 17ης Ιούνη είναι αμφίβολο αν τελικά γίνει η πολυαναμενόμενη δημοπράτηση.

Η επέκταση προς Καλαμαριά είναι στον αέρα από το καλοκαίρι του 2009 όταν ακόμα Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ήταν ο κος Σουφλιάς (!!) ενώ με συνεχείς καθυστερήσεις τελικά φέτος ανακοινώθηκε η διεξαγωγή της διαγωνιστικής διαδικασίας στις 21 Μαίου.

Λίγες μέρες πριν την ημερομηνία του διαγωνισμού έγινε γνωστό με επιστολή στις εταιρείες που συμμετέχουν η παράταση κατά ένα μήνα του διαγωνισμού, ενώ ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό κος Τσίτουρας δήλωσε πως η παράταση που δόθηκε ήταν ενός μήνα αντί για τρεις που ζήτησαν οι εταιρείες που συμμετέχουν στον διαγωνισμό δίχως όμως να κατονομάσει ποιες ήταν αυτές,

Σύμφωνα με το νέο χρονοδιάγραμμα ο διαγωνισμός θα γίνει στις 22 Ιουνίου (θετικών πολιτικών εξελίξεων θέλοντος) και μάλιστα χωρίς να έχουμε ανακοίνωση του μειοδότη καθώς, οι υποψήφιοι έχουν καλεστεί να δώσουν και τις τεχνικές τους προσφορές.

Αυτό συνεπάγεται σε μερικούς μήνες σκληρής δουλειάς για να εξεταστούν όλοι οι ογκώδεις φάκελοι που θα κατατεθούν ενώ από την πλευρά τους οι συμμετέχοντες θα μάθουν το αποτέλεσμα εξίσου καθυστερημένα.

Μόλις ολοκληρωθεί η εξέταση των φακέλων θα ανοίξουν οι οικονομικές προσφορές και τότε θα αναδειχθεί ο ανάδοχος. Αυτό με τις καλύτερες προϋποθέσεις θα γίνει στα τέλη του έτους ενώ θα πρέπει να ακολουθηθεί και η συνήθης διαδικασία αποστολής της σύμβασης στο Ελεγκτικό Συνέδριο, να παρουσιαστεί και να κυρωθεί στην Ελληνική Βουλή και να ακολουθήσει η υπογραφή της σύμβασης και να επισημοποιηθεί η έναρξη της κατασκευαστικής περιόδου.

2018 ΚΑΙ ΒΛΕΠΟΥΜΕ

Με τα παραπάνω δεδομένα η υπογραφή της σύμβασης δεν πρόκειται να γίνει πριν τις αρχές του 2013. Αυτό το νέο χρονοδιάγραμμα πηγαίνει την ολοκλήρωση του έργου το συντομότερο το 2018 και αυτό χωρίς να έχει συνυπολογιστεί ούτε μία μέρα καθυστέρηση.

Αν λάβουμε υπόψη μας και τις «τρελές» καθυστερήσεις σχεδόν σε όλα τα έργα Μετρό στην Ελλάδα τότε η λειτουργία της γραμμής προς Καλαμαριά πάει για μετά. Να θυμίσουμε πως η επέκταση προς Καλαμαριά ξεκινά από τον σταθμό ΠΑΤΡΙΚΙΟΥ της βασικής γραμμής όπου θα λειτουργεί ως κοινός σταθμός και θα κατευθύνεται νότιο-ανατολικά στην περιοχή της Καλαμαριάς.

Το μήκος της γραμμής είναι 4,8χλμ και οι 5 σταθμοί θα είναι οι ΝΟΜΑΡΧΙΑ, ΚΑΛΑΜΑΡΙΑ, ΑΡΕΤΣΟΥ, ΝΕΑ ΚΡΗΝΗ, ΜΙΚΡΑ.

Μετά το πέρας των σχετικών εργασιών, η μεν Μάρκου Μπότσαρη θα είναι άνοδος, ενώ η Πέτρου Συνδίκα κάθοδος. Οι μονοδρομήσεις, που αναμένεται να ανακουφίσουν σημαντικά την κυκλοφορία, ειδικά τις πρωινές ώρες αιχμής, πιθανότατα θα υλοποιηθούν μέσα στο καλοκαίρι, οπότε η κυκλοφορία των οχημάτων μειώνεται με αποτέλεσμα να είναι ευκολότερες οι αλλαγές, κυρίως αυτές που αφορούν συνήθειες ετών.

Πάντως, μονοδρομήσεις δε θα γίνουν σε όλο το μήκος των δύο δρόμων, αλλά στο μεγαλύτερο μέρος τους. Έτσι, τόσο η Μάρκου Μπότσαρη, όσο και η Πέτρου Συνδίκα, θα μονοδρομηθούν στα τμήματά τους που περικλείονται από τις οδούς Β. Ολγας και Κωνσταντίνου Καραμανλή ή Αλεξάνδρου Παπαναστασίου, κάτι το οποίο θα καθοριστεί από τις μελέτες που εκπονούνται αυτό το χρονικό διάστημα.

Οι εργασίες, όπως εξηγεί ο εντεταλμένος σύμβουλος σε θέματα Κυκλοφορίας, Στάθμευσης και Οδικής Σήμανσης του δήμου Θεσσαλονίκης, συγκοινωνιολόγος Γιώργος Δημαρέλος, θα υλοποιηθούν από την «Αττικό Μετρό ΑΕ», η οποία τις ζήτησε στο πλαίσιο ανακούφισης και διευκόλυνσης της κυκλοφορίας στην περιοχή, αλλά και της βελτίωσης της οδικής ασφάλειας. Αφού έλαβε τη σύμφωνη γνώμη των υπηρεσιών του δήμου Θεσσαλονίκης, θα αναμένει τις απαραίτητες εγκρίσεις από την Τροχαία Θεσσαλονίκης και τις υπηρεσίες της περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας.

Και ποδηλατόδρομος!

Οι δύο μονοδρομήσεις θα συνοδευτούν πιθανώς από διαπλάτυνση των πεζοδρομίων, χωρίς όμως να απαγορευτεί η στάθμευση των οχημάτων. Πάντως, στη Μάρκου Μπότσαρη, σχεδιάζεται να γίνει και ποδηλατόδρομος. Στόχος είναι να συνδεθούν οι περιοχές που βρίσκονται γύρω από τη Μάρκου Μπότσαρη και την Πέτρου Συνδίκα με τον ποδηλατόδρομο της Νέας Παραλίας. Ο ποδηλατόδρομος της Μάρκου Μπότσαρη θα βρίσκεται στη μία πλευρά της οδού και θα είναι διπλής κατεύθυνσης.

«Οι συγκεκριμένες μονοδρομήσεις προβλέπονταν στη γενική κυκλοφοριακή μελέτη της Θεσσαλονίκης (ολοκληρώθηκε πριν από περίπου 15 χρόνια, στο τέλος της δεκαετίας του '90), μαζί με άλλες δύο στην περιοχή, της 28ης Οκτωβρίου και της 25ης Μαρτίου, οπότε ήταν σχεδόν αυτονόητο ότι οι υπηρεσίες του δήμου Θεσσαλονίκης θα έδιναν το πράσινο φως για την υλοποίησή τους», σημειώνει ο κ. Δημαρέλος. Ο ίδιος υπογραμμίζει ότι σε αστικό περιβάλλον οι μονόδρομοι λειτουργούν καλύτερα από τους δρόμους διπλής κατεύθυνσης, ενώ αναφέρει ότι στις προθέσεις του δήμου Θεσσαλονίκης είναι σε μεταγενέστερο στάδιο να μονοδρομηθεί και η οδός 25ης Μαρτίου, αλλά και η 28ης Οκτωβρίου.

Εξάλλου, το Δεκέμβριο του 2007, στο πλαίσιο των έργων κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης, είχαν μονοδρομηθεί πειραματικά οι οδοί Δωδεκανήσου και τμήμα της 26ης Οκτωβρίου. Παρά τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα που... κάνουν πάρτι, η ανακούφιση στην κυκλοφορία ήταν τέτοια, που κανείς δε διανοήθηκε επαναφορά στο προηγούμενο καθεστώς, όταν οι δύο δρόμοι ήταν αμφίδρομης κυκλοφορίας.