«Έξυπνες μετακινήσεις», που θα σχεδιάζουν οι ίδιοι οι πολίτες, ανάλογα με τις ανάγκες τους, προωθεί το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, μέσα από ένα έργο προϋπολογισμού τριών εκατομμυρίων ευρώ, που αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2012.

Πρόκειται για το "Ευφυές σύστημα διαχείρισης αστικής κινητικότητας και ελέγχου κυκλοφορίας για τη βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος στην κεντρική περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης". Στόχος του, η ανάπτυξη ενός συστήματος που θα ελέγχει την κυκλοφορία, θα ενημερώνεται δυναμικά για τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν στο κέντρο της πόλης και θα επιτρέπει στο χρήστη να σχεδιάσει τη μετακίνησή του, με έμφαση στις λύσεις μειωμένης περιβαλλοντικής επιβάρυνσης.

Περιλαμβάνει:

* Κέντρο Αστικής Κινητικότητας που θα λειτουργεί υπό την ευθύνη του δήμου Θεσσαλονίκης. Αποτελείται από ένα κεντρικό σημείο πληροφόρησης, στο χώρο του νέου δημαρχείου και από ένα μικρότερο, εγκατεστημένο στην Καμάρα. Το σύνολο των υπηρεσιών θα παρέχεται μέσω διαδικτύου, τηλέφωνου και γραπτών μηνυμάτων sms. Οι βασικές υπηρεσίες θα είναι για εναλλακτικές διαδρομές, δρομολόγια, εισιτήρια, κατηγορίες εκπτώσεων, ενημέρωση σχετικά με χώρους στάθμευσης και διαθεσιμότητας θέσεων σε κεντρικούς σταθμούς του δήμου.

* Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας που υπό την ευθύνη της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας. Θα διαχειρίζεται συμβάντα με πληροφορίες πραγματικού χρόνου, θα κάνει εκτίμηση της κυκλοφορίας για μελλοντικά χρονικά διαστήματα της ημέρας και διαχείριση σηματοδοτών με βάση τις συνθήκες κυκλοφορίας και με στόχο τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων.

Το έργο υλοποιεί κοινοπραξία στην οποία συμμετέχουν το ΣΑΣΘ, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, το Ινστιτούτο Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ, το Εθνικό Αστεροσκοπείο Αθηνών και το Institute of Transport Economics (ΤΟΙ) που εδρεύει στο Όσλο της Νορβηγίας.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΤΑΣΟΣ ΤΑΣΙΟΥΛΑΣ



Τραμ όπου δεν πάει το μετρό υπόσχεται το νέο ρυθμιστικό σχέδιο Θεσσαλονίκης, η μελέτη του οποίου είναι ήδη έτοιμη και τέθηκε σε διαβούλευση με τους τοπικούς φορείς. Χτες έγινε μια πρώτη παρουσίαση από τον αναπληρωτή υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, Νίκο Σηφουνάκη, και τους επικεφαλής των μελετητών, ενώ αναλυτική παρουσίαση θα γίνει από την υπουργό ΠΕΚΑ, Τίνα Μπιρμπίλη, την 21η Μαρτίου 2011.

Το νέο ρυθμιστικό, που περιλαμβάνει το σύνολο των νομών Θεσσαλονίκης, Κιλκίς και Χαλκιδικής και τμήματα των νομών Πιερίας, Ημαθίας και Πέλλας, βάζει τους όρους και τους κανόνες δόμησης και αποτελεί τον «μπούσουλα» της ανάπτυξης της περιοχής επιρροής της μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης. Εκτός από τις αναπτυξιακές προοπτικές κάθε περιοχής ξεχωριστά, το ρυθμιστικό οριστικοποιεί τις χρήσεις γης, προκειμένου να σταματήσει η αυθαίρετη δόμηση, η καταστροφή του περιβάλλοντος από ανεξέλεγκτες καταστάσεις και η αλόγιστη επέκταση των οικισμών.

«Στοπ» στις επεκτάσεις
Ενα από τα πιο χαρακτηριστικά σημεία του νέου ρυθμιστικού είναι η παρατήρηση που έκαναν οι μελετητές ότι, στη ζώνη που καλύπτει το ρυθμιστικό, ο πληθυσμός το 2001 ήταν 1,5 εκατ. κάτοικοι. Με βάση τις προβλέψεις για το 2022, ο πληθυσμός θα φτάσει στους 1,6 εκατ. κατοίκους, από τους οποίους 1,2 εκατομμύρια θα κατοικούν στην ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης και 400.000 στις νέες περιοχές που περιλήφθηκαν στο νέο ρυθμιστικό.

Υπάρχουν 56.000 εκτάρια (560.000 στρ.) θεσμοθετημένων ή υπό θεσμοθέτηση γενικών πολεοδομικών σχεδίων, από τα οποία δεν έχουν πολεοδομηθεί τα 15.000 εκτάρια (150.000 στρ.). Ολη αυτή η έκταση προορίζεται για οικιστική ανάπτυξη και είναι ικανή να καλύψει τις ανάγκες 2,5 εκατ. κατοίκων. Συνεπώς, ο κ. Σηφουνάκης επισήμανε ότι «είναι ανάγκη να υπάρξει φειδωλή έγκριση μεγάλων επεκτάσεων στα ΓΠΣ και να ενισχυθεί η συμπαγής πόλη». Ο ίδιος σημείωσε ότι η κάλυψη των οικιστικών αναγκών πρέπει να υπακούει στον περιορισμό της εκτός σχεδίου δόμησης και στην προστασία φυσικού περιβάλλοντος και πολιτιστικής κληρονομιάς από την άναρχη δόμηση.

Είναι χαρακτηριστικό ότι με την υιοθέτηση όλων των προτάσεων προς επέκταση η χωρητικότητα στην ευρύτερη περιοχή Θεσσαλονίκης αυξάνεται κατά 25%, του υπόλοιπου νομού Θεσσαλονίκης κατά 133%, του νομού Χαλκιδικής κατά 122% και του νομού Κιλκίς κατά 85%.

Κυκλοφοριακό
Το ρυθμιστικό επενδύει στην ανάπτυξη των δικτύων μεταφορικών μέσων σταθερής τροχιάς σε αστικό, προαστιακό και περιφερειακό επίπεδο, με το μετρό Θεσσαλονίκης να είναι σε πρώτο πλάνο και να υιοθετείται η λύση του μητροπολιτικού τραμ για τις περιοχές που δεν εξυπηρετούνται από το μετρό. Επίσης, όλα τα σημαντικά αστικά κέντρα εντός περιοχής εμβέλειας του νέου ρυθμιστικού εξυπηρετούνται από προαστιακό σιδηρόδρομο.

Παράλληλα, ενθαρρύνονται εναλλακτικοί και ήπιοι τρόποι μετακίνησης (πεζή, ποδήλατο) με τη δημιουργία δικτύων πεζοδρόμων και ποδηλατοδρόμων στα ιστορικά κέντρα και τις περιφερειακές γειτονιές. Προβλέπεται και εκτεταμένο δίκτυο λεωφορειολωρίδων για τη Θεσσαλονίκη. Για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στο πολεοδομικό συγκρότημα περιλαμβάνονται έργα, όπως ο εξωτερικός περιφερειακός δακτύλιος, η αναβάθμιση της εσωτερικής περιφερειακής, η δημιουργία μεγάλων πάρκινγκ γύρω από το κέντρο της Θεσσαλονίκης και δίπλα στους τερματικούς σταθμούς του μετρό και η δημιουργία κέντρων μετεπιβίβασης μεταξύ μετρό, τραμ, σιδηροδρόμου και λεωφορείων.

Ανάπτυξη
Το ρυθμιστικό προβλέπει και τις προοπτικές ανάπτυξης κάθε περιοχής (τουρισμός στο Νότο, βιομηχανία στο Βορρά κ.λπ.) με ρητή σημείωση για την ανάγκη προστασίας της γεωργικής γης υψηλής παραγωγικότητας.

Οι προτεραιότητες είναι:

- Θεσσαλονίκη: ενδυνάμωση μητροπολιτικού ρόλου, δημιουργία πόλου έρευνας και καινοτομίας, εξυγίανση και βελτίωση υποδοχέων δευτερογενούς τομέα.

- Χαλκιδική: προώθηση εναλλακτικών μορφών τουρισμού.

- Κιλκίς και δυτικά του Αξιού περιοχή: οργάνωση μεταλλευτικής δραστηριότητας, οργάνωση και ανάπτυξη υποδοχέων βιομηχανίας και παραγωγικών ζωνών, εξυγίανση και προστασία γεωργικής γης.

Τόσο ο κ. Σηφουνάκης όσο και ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, επέμειναν στην αναβάθμιση του ρόλου του Οργανισμού Ρυθμιστικού, ενώ επισημάνθηκε ότι το νέο ρυθμιστικό της Θεσσαλονίκης θα ψηφιστεί στη Βουλή ταυτόχρονα με εκείνο των Αθηνών αμέσως μετά τη διαβούλευση (θα κρατήσει 30 μέρες) και θα παρακολουθείται με μετρήσιμους στόχους ανά πενταετία. Ο υπουργός ανακοίνωσε ότι προωθείται για επεξεργασία από το Συμβούλιο της Επικρατείας, ώστε να εκδοθεί Προεδρικό Διάταγμα για καθένα από τα τρία ΠΟΑΥ (Περιοχές Οργανωμένης Ανάπτυξης Υδατοκαλλιεργειών) για τις περιοχές Θερμαϊκού, Ημαθίας και Πιερίας (του Θερμαϊκού είναι έτοιμο για έγκριση). Ο κ. Μπουτάρης τόνισε τη σπουδαιότητα του σχεδίου ως βάσης οργανωμένης ανάπτυξης της περιοχής, που βάζει τέλος σε μια σειρά από στρεβλότητες που δημιούργησαν προβλήματα στο δομημένο ιστό, στο περιβάλλον και στην καθημερινότητα των πολιτών.

Στη χτεσινή παρουσίαση παρατηρήσεις και ερωτήσεις για το χρονοδιάγραμμα, τους πόρους, τις καθυστερήσεις και τις εξαγγελίες έκανε ο αντιπεριφερειάρχης Θεσσαλονίκης, Απόστολος Τζιτζικώστας, οι βουλευτές Α' Θεσσαλονίκης της ΝΔ Σταύρος Καλαφάτης και Ελενα Ράπτη και εκπρόσωποι δήμων. Εντύπωση προκάλεσε η απουσία άλλων βουλευτών και ειδικά του κυβερνώντος κόμματος, με εξαίρεση την Εύα Καϊλή.

Θα μπορούσε να διδάσκεται ως μαθηματικό πρόβλημα στις οικονομικές σχολές των πανεπιστημίων. Μία (κρατική) εταιρία συγκοινωνιών διακινεί πάνω από 420 εκατ. επιβάτες κάθε χρόνο και επιδοτείται από το δημόσιο για αυτό το λόγο με 75 εκατομμύρια ευρώ. Μία άλλη (ιδιωτική) λεωφορειακή επιχείρηση μεταφέρει κατ’ έτος ούτε τους μισούς - μετά βίας 180 εκατομμύρια - και επιχορηγείται από το κράτος με περισσότερα από 110 εκατ. ευρώ για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.

Πρόκειται για την «ετεροβαρή» σχέση μεταξύ των βασικών συγκοινωνιακών επιχειρήσεων της Αθήνας (της κρατικής ΕΘΕΛ) και της Θεσσαλονίκης (του ιδιωτικού ΟΑΣΘ), το ισοζύγιο των οποίων καθιστά την πρώτη… πτωχό συγγενή του μεταφορικού συστήματος της χώρας.

Μία από τις αιτίες για αυτή την λειτουργική –και διαχρονική όπως προκύπτει από τα επίσημα στοιχεία– «αδυναμία» είναι ο νόμος που διέπει τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αττικής, ο οποίος, βέβαια, θα καταργηθεί, όταν η Βουλή επεξεργαστεί και υπερψηφίσει το νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες που έφερε τις προηγούμενες ημέρες στο Κοινοβούλιο ο υπουργός Υποδομών, κ. Δημ. Ρέππας.

Ενας άλλος λόγος είναι η «λεόντειος» σύμβαση που έχει υπογράψει ο ΟΑΣΘ με το ελληνικό δημόσιο, η οποία προβλέπει ιδιαίτερα συμφέροντες -για την εταιρία- όρους. Σημειωτέον ότι, πέραν των Αθηνών και της Θεσσαλονίκης, οι αστικές συγκοινωνίες δεν επιδοτούνται σε καμία άλλη πόλη της χώρας.

Επιδότηση μέσω δανεισμού

Ο προς κατάργηση νόμος 2669/1998 προβλέπει ότι «η διαφορά του λειτουργικού κόστους και του καθοριζόμενου κάθε φορά κομίστρου, όπως προσδιορίζεται αυτό με την τιμολογιακή πολιτική, αποτελεί κοινωνική παροχή, η οποία αντισταθμίζεται με την καταβολή της διαφοράς (αντισταθμιστική καταβολή) από τον Κρατικό Προϋπολογισμό».

Ωστόσο, καθορίζει, επίσης, ότι «εφόσον η αντισταθμιστική καταβολή για δημοσιονομικούς λόγους δεν καλύπτεται εξ’ ολοκλήρου με επιδότηση του Κρατικού Προϋπολογισμού, θα καλύπτεται με δάνεια που χορηγούνται με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου». Δηλαδή, αν το δημόσιο κρίνει ότι δεν έχει λεφτά, στέλνει τη μεταφορική ΔΕΚΟ στον …τραπεζίτη της αρεσκείας της, μετατρέποντάς την σε «μικρό ΟΣΕ».

Έτσι, η Ελλάδα κατάφερε να καταχρεώσει και να καταστήσει τους συγκοινωνιακούς φορείς «κρυψώνες» δημοσίου χρέους, τις οποίες ανακάλυψε τελικά η Τρόικα. Το αστείο είναι ότι, όταν ψηφίστηκε ο εν λόγω νόμος, πριν από 13 χρόνια, τα χρέη των συγκοινωνιών πέρασαν στο δημόσιο και οι ιθύνοντες υπόσχονταν μία νέα, καθαρή αρχή, χωρίς δάνεια και «κρυφά» χρέη. Η ιστορία τους διέψευσε.

Ο πτωχός του Νότου

Σε ό,τι αφορά την ΕΘΕΛ, αυτός ο νόμος «πέτυχε» δώδεκα χρόνια μετά την ψήφισή του τα 2/3 των χρημάτων, τα οποία κανονικά όφειλε να δώσει το κράτος, να καλύπτονται από τραπεζικό δανεισμό με την εγγύηση του δημοσίου και με δυσβάσταχτα επιτόκια και η ετήσια επιδότηση της εταιρίας ίσα – ίσα να φτάνει πλέον για να καλυφθούν τα τοκοχρεωλύσια.

Το 2009 η επιδότηση της ΕΘΕΛ ορίστηκε στα 82 εκατ. ευρώ, «κόπηκε», όμως αργότερα στα 75,2 και τα συνολικά έσοδα του οργανισμού έφτασαν τα 192 εκατ., εκ των οποίων τα 104 προέρχονται από τα εισιτήρια και τα 12,8 από λοιπές πηγές. Όμως, τα δυσθεώρητα χρέη της ΕΘΕΛ, τα οποία προκλήθηκαν από ένα δεκαετές «ράλι» δανεισμού, ανέβασαν τα τοκοχρεωλύσια της ΕΘΕΛ το 2009 στα 71 εκατ. ευρώ. Έτσι, η κρατική επιδότηση ίσα - ίσα έφτασε, όχι για να καλύψει την παροχή μεταφορικών υπηρεσιών στους Αθηναίους, αλλά για να αποπληρωθούν οι τόκοι των δανείων.

Ο πλούσιος του Βορρά

Αντίθετα, το 2009 η επιχορήγηση του ΟΑΣΘ έσπασε το «φράγμα» των 100 εκατ. ευρώ, φτάνοντας τα 112 εκατ. ευρώ, ενώ τα συμβατικά έσοδα του οργανισμού «κάθισαν» στα 51,6 εκατ. ευρώ. Συνολικά στο ταμείο της επιχείρησης μπήκαν 164,5 εκατ. ευρώ, αλλά και το σύνολο των εξόδων έφτασε ακριβώς στο ίδιο ποσό. Η «ιδιαιτερότητα», ωστόσο, των δαπανών του ΟΑΣΘ είναι ότι στα έξοδα προσμετράται και το επιχειρηματικό κέρδος, το οποίο έφτασε το 2009 τα 16,1 εκατ. ευρώ. Έτσι, ο ΟΑΣΘ έχει διασφαλίσει νόμιμα την διατήρηση ενός κέρδους της τάξης του 12%, υπό κάθε συνθήκη, το οποίο διανέμεται στους μετόχους του οργανισμού.

Ελεγκτές στον ΟΑΣΘ

Πριν από λίγες ημέρες ο υφυπουργός Υποδομών, κ. Σπ. Βούγιας διέταξε την διενέργεια επείγουσας έρευνας από το Σώμα Ελεγκτών - Επιθεωρητών του υπουργείου Υποδομών στον ΟΑΣΘ, έπειτα από την δημοσιοποίηση υποθέσεων ύποπτων προσλήψεων στον οργανισμό.

Βάσει του παλαιού κανονισμού λειτουργίας του συγκοινωνιακού φορέα, οι εν λόγω προσλήψεις θα θεωρούνταν παράνομες, καθώς έγιναν εν κρυπτώ, όμως μία τροποποίηση που υπέγραψε ο πρώην υπουργός Μεταφορών, κ. Ευρ. Στυλιανίδης πριν από τις εκλογές του 2009, άνοιξε το «παράθυρο» για την παράκαμψη της δημοσιοποίησης της προκήρυξης θέσεων εργασίας.

Ο ΟΑΣΘ από το 1957, μέσω συμβάσεων παραχώρησης με το δημόσιο, διατηρεί το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών της συμπρωτεύουσας και, μάλιστα, έχει πετύχει την διατήρησή του έως και δύο χρόνια μετά την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης, έπειτα από σχετικό νόμο που συνυπέγραψαν οι τότε υπουργοί Οικονομίας και Μεταφορών, κ.κ. Γ. Αλογοσκούφης και Κ. Χατζηδάκης.

Η ΕΘΕΛ και ο ΟΑΣΘ σε αριθμούς

Στα 0,80 από 0,60 ευρώ που είναι σήμερα διαμορφώνεται η τιμή του εισιτηρίου του ΟΑΣΘ από την 1η Ιανουαρίου 2011. Στην τιμή αυτή έχει καταλήξει η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών έπειτα από μαραθώνιο διαβουλεύσεων με τη διοίκηση του ΟΑΣΘ, η οποία ωστόσο εμφανίζεται μάλλον δυσαρεστημένη, καθώς ζητούσε μεγαλύτερες αυξήσεις, για να καλύψει τη δραματική μείωση -ελέω μνημονίου- της ετήσιας κρατικής επιδότησης του εισιτηρίου που καταβάλλεται στον Οργανισμό.

Ειδικότερα η διοίκηση του ΟΑΣΘ στις έγγραφες προτάσεις τις οποίες είχε καταθέσει προ ημερών στα αρμόδια υπουργεία Υποδομών και Οικονομικών ζητούσε η τιμή του απλού εισιτηρίου, με το οποίο θα μπορεί να γίνεται μόνο μία ακύρωση, να φτάσει στα 0,90 λεπτά ή στο 1 ευρώ, ενώ 1,20 ευρώ να κοστίσει το εισιτήριο διάρκειας μιάμισης ώρας, με το οποίο ο επιβάτης θα μπορεί να κάνει και μετεπιβιβάσεις. Όπως εξηγεί στέλεχος του Οργανισμού, «η δραματική περικοπή της επιδότησης για το 2011, στα 105 εκατομμύρια ευρώ από τα 126 που ήταν αρχικά και 120 μετά την πρώτη περικοπή, αλλάζει δραματικά τα δεδομένα».

Οι νέες τιμές
Τελικώς έπειτα από μαραθώνιο διαβουλεύσεων, οι οποίες συνεχίστηκαν και μέσα στο Σαββατοκύριακο με κεντρικό πρόσωπο το γραμματέα του υπουργείου Χάρη Τσιόκα, η πολιτική ηγεσία του Υποδομών και Μεταφορών σε συνεννόηση με το Οικονομικών κατέληξε στις ακόλουθες αποφάσεις:

- Η τιμή του απλού εισιτηρίου αυξάνεται από τα 0,60 στα 0,80 λεπτά με ταυτόχρονη κατάργηση του δικαιώματος της μετεπιβίβασης. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος μετακίνησης για κάθε επιβάτη που χρησιμοποιούσε μόνο ένα λεωφορείο ανά διαδρομή αυξάνεται κατά 33,33%. Ως εναλλακτικό σενάριο, το οποίο όμως φαίνεται να συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες, είναι η τιμή του εισιτηρίου να διαμορφωθεί τελικώς στα 0,90 ευρώ.

- Η τιμή του εισιτηρίου χρονικής διάρκειας μιάμισης ώρας, με το οποίο θα επιτρέπονται οι μετεπιβιβάσεις, θα ανέλθει στα 0,90 ευρώ. Όπερ σημαίνει ότι το κόστος μετακίνησης για κάθε επιβάτη που χρησιμοποιούσε περισσότερα του ενός λεωφορεία ανά διαδρομή αυξάνεται κατά 50%. Στην περίπτωση που το απλό εισιτήριο πάει στα 0,90 λεπτά, αυτό της μετεπιβίβασης θα ανέλθει στο 1 ευρώ.

- Στην περιοχή της επέκτασης, η οποία εξυπηρετείται υποχρεωτικά μέσω μετεπιβίβασης, η τιμή του εισιτηρίου αυξάνεται επίσης στα 0,90 ευρώ. Ειδικότερα για την περιοχή βορείως του Λαγκαδά, η οποία θα ενταχθεί από την Πρωτοχρονιά στο δίκτυο του ΟΑΣΘ, οι τιμές των εισιτηρίων θα έχουν ως εξής: Όσοι κατοικούν στους δήμους Βερτίσκου, Σοχού, Αρέθουσας και Εγνατίας θα πληρώνουν 0,90 ευρώ, ενώ οι κάτοικοι των δήμων Απολλωνίας, Καλλινδοίων, Ρεντίνας, Μαδύτου και Αγίου Γεωργίου θα πληρώνουν το μισό αντίτιμο από αυτό που πληρώνουν σήμερα στο ΚΤΕΛ (μέγιστο ως 3 ευρώ).

- Αυξήσεις θα γίνουν και στις κάρτες, οι οποίες όμως θα είναι μικρότερες του 30%.

- Έκπτωση 50% προβλέπεται για τους μαθητές, τους φοιτητές, τους ανέργους και τους ηλικιωμένους άνω των 65 ετών, ενώ ειδική πολιτική θα σχεδιαστεί για τα άτομα με αναπηρία.

Αλλάζει από αύριο η διαδρομή της γραμμής 22 κατόπιν εισήγησης του ΟΑΣΘ. Ειδικότερα, κατά την επιστροφή προς την πλατεία Μουσχουντή καταργείται το τμήμα της διαδρομής επί της Ολυμπιάδος μεταξύ των οδών Αγ. Σοφίας και Φιλ. Δραγούμη και αντικαθίσταται από το τμήμα:

Ολυμπιάδος - αριστερά στην Αγ. Σοφίας - Κασσάνδρου - Αγ. Νικολάου - Αγ. Δημητρίου - Πελοποννήσου - Ολύμπου - Μακεδονικής Αμύνης - Φιλίππου - Μητρ. Γενναδίου - Εγνατία - Βενιζέλου - Φιλ. Δραγούμη - Ολυμπιάδος - πλατεία Μουσχουντή.

Επιπλέον, καταργείται και η στάση «Προφήτης Ηλίας» στην Ολυμπιάδος.

Στο νέο τμήμα της διαδρομής θα εξυπηρετούνται επιπλέον από τη γραμμή Νο 22 και οι εξής στάσεις:

• Κασσάνδρου (Γραμμή 23)

• Αίγλη (Γραμμή 15, 23)

• Αγ. Δημήτριος (Γραμμή 15, 23)

• Πλατεία Αριστοτέλους (Ολες οι γραμμές που διέρχονται από Εγνατία)

• Αλκαζάρ (Ολες οι γραμμές που διέρχονται από Εγνατία)

• Δημαρχείο (23, 50)