[mercedes elbo]

Έχεις δει ποιό είναι το ωράριο; Αν το δούν οι δικοί μας θα ... τρέχουν να κρυφτούν.

Ο γερμανικός κανονισμός (Fahrpersonalverordnung) σε συνδυασμό με την ευρωπαϊκή οδηγία 561/2006 ορίζει ότι :
- Ημερήσιο όριο βάρδιας 9 ώρες, το οποίο δύο φορές την εβδομάδα μπορεί να επεκταθεί σε 10 ώρες.
- Εβδομαδιαίο όριο εργασίας 56 ώρες, αλλά το όριο διβδόμαδου είναι 90 ώρες. Δηλαδή αν κάποιος δουλέψει τη μία βδομάδα τις 56 ώρες, την επόμενη μπορεί να οδηγήσει άλλες 34.
- Ημερήσιο όριο ανάπαυσης μεταξύ δύο βαρδιών 11 ώρες.
- Διάλειμμα στις 4,5 ώρες 30 λεπτά ή 2 χ 20 ή 3 χ 15.
- Ειδικά στις αστικές συγκοινωνίες (όσες γραμμές έχουν στάσεις σε απόσταση λιγότερο από 3 χλμ. και με μήκος γραμμής μέχρι 50 χλμ. λογίζεται ως διάλειμμα κάθε αναμονή στο τέρμα τουλάχιστον 10 λεπτών (ή ακόμη και 8 λεπτών αν καθοριστεί με κλαδική σύμβαση εργασίας), πρέπει όμως το σύνολο των αναμονών αυτών να είναι τουλάχιστον ίσο με το 1/6 της συνολικής διάρκειας βάρδιας.

Στα καθ' ημάς :
- Βάρδια 8ωρη με διάλειμμα 20λεπτο, ει δυνατόν στο μέσο της βάρδιας, το πολύ όμως μετά από 6 ώρες.
- 36 "κατσαρές" το χρόνο (δηλ. σπαστή βάρδια 4 + 4 ώρες, με μέγιστη απόσταση έναρξης και λήξης βάρδιας 12 ώρες)

Ποιό μοντέλο είναι καλύτερο για τον εργαζόμενο; Σαφώς το δικό μας, διότι ο οδηγός της ΟΣΥ ξέρει ότι μέσα στο μήνα θα έχει υπηρεσίες μόνο 8ωρες καθώς και 3 "κατσαρές".
Ο οδηγός της MVG θα υποχρεωθεί μέσα σε δύο εβδομάδες να κάνει μέχρι και 4 βάρδιες 10ωρες χωρίς ουσιώδη διαλείμματα (τα 8λεπτα είναι στα χαρτιά καθώς κι εκεί τα κυκλώματα είναι "σφιχτά" - αν καθυστερήσει το όχημα οφείλει να σπεύσει να αναχωρήσει στην ώρα του, κόβοντας από το διάλειμμα), επίσης θα κάνει 4 βάρδιες 9ωρες. Διαφορετικά θα κάνει 10 βάρδιες 9 ωρες.

Το θετικό στο μοντέλο της Γερμανίας είναι ότι δεν γίνονται σαλάτα τα δρομολόγια καθώς εκεί μπορείς με δύο δεκάωρες βάρδιες να βγάλεις μια γραμμή ενός οχήματος από ώρα 04:30 μέχρι ώρα 00:30, ενώ εδώ μια γραμμή με ένα όχημα δεν μπορεί να βγεί παραπάνω από 16 ώρες (ό,τι γίνεται δηλαδή τις Κυριακές) . Επίσης, στη Γερμανία μπορεί να τηρηθεί ίση χρονοαπόσταση όλη τη μέρα (πχ σε μία γραμμή με δρομολόγιο 45' βάζεις 2 οχήματα ανά 30' (22' διαδρομή και 8' διάλειμμα) ενώ εδώ τα δύο οχήματα θα βγάλουν άλλοτε 25λεπτο, άλλοτε 35λεπτο (όταν έχουν διάλειμμα).

Το μοντέλο της Γερμανίας ναι μεν δίνει την δυνατότητα σε γραμμές 1 οχήματος (2 βαρδιών) να λειτουργούν με πλήρες ωράριο αλλά αραιώνει την συχνότητα μέσα στη μέρα. Ειδικά, τις Κυριακές δεν είναι ίδια η επιβατική κίνηση π.χ. στις 7 το πρωί και στις 7 το απόγευμα. Βέβαια από την άλλη το μοντέλο του ΟΑΣΑ αραιώνει την συχνότητα με τα εικοσάλεπτα διαλείμματα κάποιες ώρες με την διαφορά όμως ότι αυτές μπορούν να προσαρμοστούν ώστε να μην διαλύουν εντελώς την συχνότητα της γραμμής π.χ. τις Κυριακές τα διαλείμματα των πρωινών βαρδιών σε αρκετές γραμμές είναι γύρω στις 8-9 που δεν έχει ιδιαίτερη ζήτηση.

Επίσης, ο χρόνος που διατείθεται σε κάθε βάρδια για την εκτέλεση δρομολογίων είναι 7:40 στον ΟΑΣΑ ενώ στην Γερμανία ακριβώς 8 ώρες δηλαδή με το γερμανικό μοντέλο άντε να κερδίσεις ένα δρομολόγιο ανά βάρδια. Αν υπολογίσουμε την αραίωση των δρομολογίων λόγω των διαλειμμάτων μετά από τα δρομολόγια και την επιπλέον κόπωση του οδηγού σε καθημερινή βάση πιστεύω πως δεν συμφέρει το γερμανικό μοντέλο.

Το καλύτερο θα ήταν να διατηρηθεί το μοντέλο του ΟΑΣΑ ως έχει αλλά το διάλειμμα των 20' να μην συμπεριλαμβάνεται στο οχτάωρο. Κατ' αυτόν τον τρόπο σε τοπικές γραμμές ενός οχήματος τις Κυριακές τα έξτρα 40' ίσως σημαίνουν ένα έξτρα δρομολόγιο. Επιπροσθέτως, καλό θα ήταν να μετατοπιστούν οι ώρες έναρξης/λήξης της Κυριακής στις εν λόγω γραμμές κατά τα πρότυπα των 212/402 ώστε η ώρα του τελευταίου δρομολογίου της Κυριακής να 'ναι κοντά στις άλλες μέρες.