[garvanitis]

Μάλιστα. Προσπάθεια να δικαιολογηθούν τα αδικιολόγητα...

Όταν κλείνει το κέντρο τότε οι επιλογές είναι οι εξής: Διακοπή των δρομολογίων τα οποία ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ θα πρέπει να πάνε στο σημείο που είναι αποκλεισμένο, δρομολόγηση μέχρι το πλησίεστερο δυνατό σημείο όπου υπάρχει η δυνατότητα αυτή και στις διακεντρικές "σπάσιμο" στα δύο και μετατροπή τους σε δύο κυκλικά σκέλη του αρχικού δρομολογίου. Με εξαίρεση την πρώτη περίπτωση όπου διακόπτεται παντελώς η εξυπηρέτηση στα υπόλοιπα οι όποιες καθυστερήσεις μαζεύονται πανεύκολα. Στην περίπτωση που μιλάμε για μικρές καθυστερήσεις αυτές μαζεύονται καθ' οδόν. Αν μιλάμε για μεγαλύτερες που προσεγγίζουν την ώρα της δρομολόγησης της επιστροφής από τον προορισμό τους, τότε μεταβαίνουν κενά επιβατών και καλύπτουν τον χαμένο χρόνο. Αυτό όμως δεν μπορεί να γίνει από όλα τα οχήματα που είναι δρομολογημένα. Ο κανόνας είναι σε κάθε τρία οχήματα το ένα να μεταβαίνει κενό επιβατών για να καλύψει την καθυστέρηση και τα υπόλοιπα να καλύπτουν την απουσία του. Στην ακόμη πιο ακραία περίπτωση όπου τα λεωφορεία έχουν εγκλώβιστεί και πηγαίνουν "καροτσάκι" συγκεντρώνεις τους επιβάτες στο ένα και αποδεσμεύεις το άλλο για να καλύψει το κενό (συνήθως το πρώτο αλλά εξαρτάται από το πρόγραμμα δρομολόγησης). Δεν χρειάζεται βέβαια να αναφέρω καν πως το κύριο βάρος πέφτει προς την κατεύθυνση των περισσότερων επιβατών. Τέλος μιλάμε για την Αθήνα η οποία παρόλη τη χαοτική ρυμοτομία της (ειδικά στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου) έχει αρκετές εναλλακτικές διαδρομές δρομολόγησης. Ακόμη και στη Θεσσαλονίκη όπου η κυκλοφορία των downtown αλλά και των διακεντρικών γραμμών γίνεται από δύο βασικούς άξονες (Εγνατία και Τσιμισκή/Μητροπόλεως) προβλήματα δεν συναντώνται παρά την απουσία άλλων μέσων μεταφοράς. Αν το συμβάν είναι στην Εγνατία η δρομολόγηση γίνεται από Τσιμισκή και Μητροπόλεως, αν συμβαίνει το αντίθετο ανεβαίνουν όλες οι γραμμές στον πάνω άξονα. Αν πάλι η έκταση του είναι μεγαλύτερη και καταλαμβάνει όλο το κέντρο τότε όλες οι γραμμές που διέρχονται το κέντρο (οι περισσότερες δηλαδή) μεταβαίνουν μέχρι τις παρυφές του και επιστρέφουν. Τόσο απλό! Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης βέβαια υπάρχει ένα πρόβλημα. Αν για να ολοκληρώσεις τη διαδρομή σου πρέπει να διασχίσεις το κέντρο είσαο αναγκασμένος να το κάνεις με τα πόδια κάτι που σημαίνει ένα εικοσάλεπτο περίπου περπάτημα αν είσαι νεαρής ηλικίας - σίγουρα πρόβλημα για άτομα μεγαλύτερης ηλικίας ή με προβλήματα υγείας. Στην Αθήνα όμως με τρεις γραμμές σταθερής τροχιάς να διασχίζουν το κέντρο υπογείως ακόμα και αυτό το πρόβλημα αντιμετωπίζεται. Κάποια στιγμή θα πρέπει να τελειώνουμε με την "πιπίλα" ότι οι όποιες συγκεντρώσεις διαλύουν τον προγραμματισμό των ΜΜΜ, το μόνο που προκαλούν είναι κάποιες - αντιμετωπίσιμες αν υπάρχει σοβαρή διάθεση - καθυστερήσεις.

Πάμε τώρα στο άλλο σκέλος την ελλειπή δύναμη ανά γραμμή. Αν για την εκτέλεση του έργου χρειάζεσαι δέκα βάρδιες και έχεις διαθέσιμες τις οκτώ με λίγο πιο σφιχτή δρομολόγηση θα καταφέρεις να καλύψεις το πρόγραμμα. Αν σου συμβεί όμως κάτι επιπλέον έκτακτο (το οποίο μπορεί απλά να είναι μη αναμενόμενος όγκος επιβατών όχι απαραίτητα κάποια ανάσχεση) τότε θα χρειαστείς υποστήριξη. Αν υπάρχει κοντά σου κάποια γραμμή με πλήρη δύναμη μπορείς να πάρεις κάποιο ή κάποια οχήματα απόσπαση. Συνεπώς πέραν της αξιοπιστίας είναι απαραίτητο να τηρείς ένα πιο αραιό ενδεχομένως αλλά εκτελέσιμο προγραμμά για πολλούς ακόμη λόγους.
Στο Λονδίνο η TfL (ο ανάλογος ΟΑΣΑ) δίνει σε κάποιες ιδιωτικές εταιρίες με franchise τις γραμμές με συμβάσεις συνήθως δεκαετίας. Στα συμφωνητικά που υπογράφονται αναφέρονται μεταξύ άλλων ο τύπος του λεωφορείου που θα χρησιμοποιηθεί και τα ελάχιστα ημερήσια δρομολόγια και προβλέπονται διάφορες ρήτρες. Κάνε τώρα την υπόθεση ότι οι ΟΣΥ δραστηριοποιούνταν με αυτόν τον τρόπο και φαντάσου τι θα είχαν πληρώσει σε πρόστιμα για ανεκτέλεστα δρομολόγια.

Το τελευταίο περί ασυντόνιστων γραμμών έχει αναφερθεί επανειλημμένα και το θεωρώ προσωπικά απόλυτα ανόητο. Είναι λογικό από ένα κεντρικό ή ημικεντρικό σημείο να διέρχονται αρκετές γραμμές οι οποίες κάποιες φορές θα ταυτίζονται στη διέλευσή τους. Τι συμβαίνει όμως στον τελικό προορισμό τους; Τι ενδεχόμενες ανταποκρίσεις μπορεί να υπάρχουν εκεί; Και κάτι βασικό: Αν διέρχονται πολλά οχήματα κενά και γεμίζουν τα πρώτα τότε δεν χρειάζεται αναδιάταξη αλλά τοπικοποίηση κάποιων και ενίσχυση των κορμών. Το γεγονός ότι γεμίζει το πρώτο και μαζεύονται καροτσάκι από πίσω τα υπόλοιπα βέβαια οφείλεται στο γεγονός ότι το πρώτο καθυστερεί στην επιβίβαση ενώ τα ακόλουθα δεν έχουν νεκρούς χρόνους στις στάσεις και είναι ακριβώς το ίδιο φαινόμενο που συμβαίνει με το καθυστερημένο λεωφορείο (η θεωρία του χάρακα).