[garvanitis]

Οποιοδήποτε σχήμα και να εφαρμοστεί, ένας είναι ο στόχος : Η συμπίεση των - καλώς εννοούμενων - εργασιακών δικαιωμάτων, δηλαδή : Αύξηση του ωραρίου, μείωση του μισθού, κατάργηση της ημιμονιμότητας των ΔΕΚΟ.

Ούτε αριστερός είμαι , ούτε συνδικαλιστής, ούτε τίποτα. Κάπου όμως πρέπει να υπάρχει ενα ελάχιστο επίπεδο σεβασμού στην αξιοπρέπεια του εργαζόμενου.

Και στο εξωτερικό τα ίδια γίνονται, ειδικά στη Γερμανία. Παράδειγμα το Μόναχο : Επειδή στη μητρική εταιρεία MVG (δημοτική επιχείρηση) υπάρχουν "κεκτημένα" που δεν βολεύουν το δημοτικό ταμείου του Δήμου Μονάχου, ίδρυσαν μια θυγατρική εταιρεία "κουφάρι", η οποία δεν διέπεται από τον κώδικα υπαλλήλων της MVG, ούτε από τη σχετική ΣΣΕ. Η θυγατρική εταιρεία αυτή προσλαμβάνει όλους τους νέους οδηγούς με ατομικές συμβάσεις και στη συνέχεια τους εκμισθώνει στη μητρική εταιρεία, της οποίας τα οχήματα οδηγούν.

Αποτέλεσμα : Οι νέοι οδηγοί έχουν πολύ χειρότερες συνθήκες εργασίας από τους παλιούς, δεν απολαμβάνουν διάφορα προνόμια και μπορεί να απέχουν μισθολογικά μέχρι και € 1.000 σε σχέση με κάποιον που δουλεύει στη μητρική δημοτική επιχείρηση. Αυτο είναι το ζητούμενο και τίποτε άλλο.

Κι εδώ ψάχνουν να εφαρμόσουν κάτι ανάλογο. Είτε δίνοντας έργο σε ιδιωτικές εταιρείες "φαντάσματα", χωρίς στόλο, χωρίς αμαξοστάσια, χωρίς υποδομές, μόνο και μόνο για να απασχολούν το προσωπικό κίνησης με εξευτελιστικούς όρους. Και όλα αυτά σ΄έναν τομέα όπου η διαύγεια, η ετοιμότητα και τα αντανακλαστικά είναι το Α και το Ω. Βάλτε έναν οδηγό να κάνει δέκα ώρες δρομολόγια μέσα στην Αθήνα. Αντέχει; Ή θα προκαλέσει άθελά του ατύχημα από την κόπωση;

Για μένα, το μόνο μοντέλο που εγγυάται νοικοκυρεμένα οικονομικά, αξιοπρεπή οχήματα και αξιοπρεπείς υπηρεσίες είναι αυτό που ξέρει η Ελλάδα εδώ και 60 χρόνια : Ο συνεταιρισμός τύπου ΚΤΕΛ. Θέλεις να οδηγήσεις λεωφορείο; Γίνε επαγγελματίας, ανάλαβε το όχημά σου, φρόντισέ το, δούλεψέ το καλά και με μεράκι για να βγάλεις κέρδος εσύ και ο συνεταιρισμός σου. Έχεις ρεπό και βαριέσαι; Ζήτα να δρομολογηθείς και να βγάλεις εξτρά χαρτζιλίκι. Κανένας άνθρωπος δεν παράγει χωρίς κίνητρο.

Για περάστε μια βόλτα από Λάρισα να δείτε ...

Citaro, θα μου επιτρέψεις να διαφωνήσω...

Το θέμα είναι καθαρά οικονομικό και σε καμιά περίπτωση δεν αφορά την συμπίεση των εργασιακών δικαιωμάτων των εργαζόμενων.

Πολύ εύστοχο το παράδειγμα της MVG. Δεν είναι μάλιστα η μόνη το ίδιο συμβαίνει και σε άλλες συγκοινωνιακές επιχειρήσεις της Γερμανίας. Όμως οι διαφορές στις συμβάσεις που υπογράφουν οι εργαζόμενοι στις θυγατρικές αφορούν αποκλειστικά στις οικονομικές απολαβές και τα διάφορα επιδόματα - που είδικα στην περίπτωση του ΟΑΣΑ είναι πέραν κάθε λογικής ορισμένες φορές. Βέβαια, ας μην κρυβόμαστε, ο μόνος λόγος ύπαρξης τους είναι η αύξηση των αποδοχών των εργαζομένων παρακάμπτοντας το σκόπελο της ανακοίνωσης ποσοστιαίων αυξήσεων επί των μισθών των εργαζομένων και τις όποιες ενδεχόμενες αντιδράσεις - διεθνές φαινόμενο. Σε καθαρό μισθό ο νεοπροσλαμβανόμενος είτε στην MVG είτε στην θυγατρική τον ίδιο μισθό θα πάρει. Οι ώρες εργασίας του παραμένουν οι ίδιες και είναι αυτές που προβλέπονται από την κοινοτική νομοθεσία περί ωραρίου εργασίας των οδηγών λεωφορείων. Μάλιστα αν θέλεις να κάνουμε μια σύγκριση της MVG με τον ΟΑΣΑ θα δούμε ότι εκεί το ωράριο εργασίας εφαρμόζεται, ενώ στην Ελλάδα παρόλο που οι υπηρεσίες θεωρούνται από την Επιθεώρηση Εργασίας αυτό καταστρατηγείται και είναι συχνό φαινόμενο η υπερωριακή εργασία ακόμη και κατά τέσσερις ώρες ή η δρομολόγηση την επόμενη μέρα ενός οδηγού που δεν έχει λάβει τον προβλεπόμενο από το νόμο χρόνο ανάπαυσης. Και βέβαια το ενδεχόμενο δυστύχημα δαμόκλειος σπάθη πάνω από το κεφάλι του κάθε οδηγού που στην συγκεκριμένη περίπτωση θα είναι ξεκρέμαστος. Θα μου πεις τώρα, "γιατί ρε Γιώργο, και ο ιδιώτης τα ίδια δεν θα κάνει, σε ποια χώρα νομίζεις ότι ζεις;" Είναι πιθανό σαν ενδεχόμενο αλλά θέλω να πιστεύω ότι μια αλλαγή στα λειτουργικά θέματα των αθηναϊκών συγκοινωνιών δεν θα βελτιώσει μόνο τα κακώς κείμενα σε θέματα υπηρεσιών αλλά θα πνεύσει άνεμος αλλαγής και βελτίωσης και στα λειτουργικά θέματα.

Για το μοντέλο των ΚΤΕΛ παρόλο που έχει καλό βαθμό λειτουργίας και αποτελεσμάτων δεν θα συμφωνήσω απόλυτα. Το 1952 που δημιουργήθηκαν ήταν μια πολύ αξιόλογη και καινοτόμος ιδέα όμως με την πάροδο των χρόνων δεν εξελίχθηκαν ανάλογα με την εποχή πλην του τροχαίου υλικού και αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μη μέγιστη αποδοτικότητα του συστήματος. Στο παράδειγμα του ΑΚΤΕΛ Λάρισας έχουμε μεν έναν πολύ καλό και καλοσυντηρημένο στόλο οχημάτων τα οποία όμως εργάζονται έξι εως δέκα ώρες την ημέρα κατά μέσο όρο με συχνά ρεπό χωρίς να υπάρχει η ανάγκη να λείψουν από το δρόμο τα οχήματα πχ για συντήρηση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το κάθε όχημα (πρόσεχε δεν μιλάω για βάρδια εργαζόμενου αλλά για το ίδιο το αυτοκίνητο που μπορεί να εργαστεί διπλοβάρδια) να μην αποδίδει τα μέγιστα που θα μπορούσε λόγω υπερπληθυσμού του στόλου. Υπάρχουν και κάποια ακόμη θέματα, διοικητικά αυτή τη φορά, πώς μπορούν να συνενοηθούν και να αποφασίσουν από κοινού ένα πλήθος ετερόκλητων ανθρώπων με διαφορετικές απόψεις ο καθένας που κουβαλάει μάλιστα και όλα ενδεχομένως τα στραβά της φυλής μας; Και μπορεί μεν ο κ. Σακελλαρίου στην Λάρισα να τα έχει καταφέρει ιδιαίτερα καλά, τι γίνεται όμως αλλόυ; Τι γίνεται ας πούμε στο ΑΚΤΕΛ Πάτρας;

---

Βασικά όταν το Ε22 φεύγει ανά ένα τέταρτο και είναι σαν σαρδέλες σε όχημα που θεωρητικά χωράει κοντά 150 άτομα πως στο καλό όλοι αυτοί θα χωράνε σε υπεραστικό ή ημιαστικό λεωφορείο ακόμα και α αυτό φέυγει ανά 15 λεπτά; Δεν γνωρίζω αν θα γίνει (δεν έχω εσωτερικές πληροφορίες) απλά μου φαίνεται αδύνατον στην πράξη.

Γίνεται με δύο οχήματα των 70 θέσεων ας πουμε ανά γραμμή εκ των οποίων μάλιστα το ένα θα φορτώσει τους επιβάτες του έχουν προόρισμό το δεύτερο μισό της διαδρομής ενώ το άλλο θα καλύψει όλες τις στάσεις και θα δημιουργεί χώρο για τους καθ' οδόν επιβάτες από τους ανάλογους που θα αποβιβάζονται. Έτσι εκτός από την εξυπηρέτηση του συνόλου των επιβατών οι διανύοντες την μεγαλύτερη απόσταση έχουν επιπλέον όφελος τον μικρότερο χρόνο ταξιδιού. Πρόκειται για μια πρακτική που εφαρμόζει εδώ και χρόνια το ΚΤΕΛ Χαλκιδικής την θερινή περίοδο με μεγάλη επιτυχία η οποία μάλιστα του δίνει πληρότητες μέχρι 100% ακόμη και στα άγονα δρομολόγια Αυτο βέβαια ΟΤΑΝ υπάρχει τέτοια μεταφορική απαίτηση. Έχουν όλες οι αναχωρήσεις του Ε22 τέτοιες απαιτήσεις;

Άλλη πιθανότητα είναι η δρομολόγηση ειδικών λεωφορείων. Υπάρχουν προαστιακά οχήματα με ιδιαίτερα μεγάλη μεταφορική δυνατότητα για παράδειγμα τα Integro L και Citaro GÜ.

Λύσεις υπάρχουν αν θέλει κάποιος να τις βρει. Χρήσιμος ο σκεπτικισμός αρκεί να μη λειτουργεί αντιδραστικά. Εξάλλου η πράξη θα αποδείξει τι είναι σωστό να συμβεί και τι όχι

---

Αν δοθούν οι υπεραστικές του ΟΑΣΑ σε ΚΤΕΛ ή άλλον ιδιώτη, δε θα δρομολογούνται με λεωφορεία ημιαστικού ή υπεραστικού τύπου. Θα διατηρηθούν τα οχήματα της ΟΣΥ και προφανώς θα εισπράττει κάτι η εταιρεία από αυτόν που θα αναλαμβάνει την εκμετάλλευση της γραμμής.

Είναι κι αυτό ένα σενάριο. Το ερώτημα όμως είναι πώς και με ποιο τρόπο θα μπορέσει να συμβεί αυτό δεδομένου ότι οι άδειες των ΟΣΥ είναι μη μεταβιβάσιμες.

[marios.ilioupoli]

1) Τα τελευταία δρομολόγια του 155 από Αμαξοστάσιο Ελληνικού, κάνουν τέρμα στο Μετρό του Αγ. Δημητρίου ή είναι κυκλικά;

2) Το χθεσινό δρομολόγιο των 22:40 του 155 από Αγ. Μαρίνα, μετρούσε 0 επιβάτες στην Κάτω Ηλιούπολη που το πέτυχα (στο ύψος του γηπέδου)! Ώρα για κόψιμο...

[ecoj]

Το Β15 εδώ και καιρό σε κάθε δρομολόγιο μετράει το πολύ 5 άτομα. Αυτό σε συνδυασμό ότι τα 5 άτομα είναι κατά μήκος της Αθηνών στο 99% των περιπτώσεων (που καλύπτεται από άλλες γραμμές) και όλα αυτά με την Αγία Μαρίνα να έρχεται λέω πως το Β15 μπορεί να μας αποχαιρετήσει.

Για τα υπόλοιπα να πω πως δεν λέω πως δεν υπάρχουν οχήματα στην αγορά να μαζεύουν αρκετό κόσμο αλλά σίγουρα για να αγοραστούν χρειάζονται αρκετά χρήματα. Αυτό που λέει ο marios.ilioupoli με την μίσθωση οχημάτων της ΟΣΥ μου φαίνεται πιθανότερο αλλά δεν μου μοιάζει να βελτιώνει σε κάτι τις αστικές συγκοινωνίες. Αν μισθωθούν Solaris και GN θα φτάνουν μετά τα υπόλοιπα για τις άλλες γραμμές;

[Citaro]

Citaro, θα μου επιτρέψεις να διαφωνήσω...

Οι ώρες εργασίας του παραμένουν οι ίδιες και είναι αυτές που προβλέπονται από την κοινοτική νομοθεσία περί ωραρίου εργασίας των οδηγών λεωφορείων. Μάλιστα αν θέλεις να κάνουμε μια σύγκριση της MVG με τον ΟΑΣΑ θα δούμε ότι εκεί το ωράριο εργασίας εφαρμόζεται, ενώ στην Ελλάδα παρόλο που οι υπηρεσίες θεωρούνται από την Επιθεώρηση Εργασίας αυτό καταστρατηγείται και είναι συχνό φαινόμενο η υπερωριακή εργασία ακόμη και κατά τέσσερις ώρες ή η δρομολόγηση την επόμενη μέρα ενός οδηγού που δεν έχει λάβει τον προβλεπόμενο από το νόμο χρόνο ανάπαυσης.

Έχεις δει ποιό είναι το ωράριο; Αν το δούν οι δικοί μας θα ... τρέχουν να κρυφτούν.

Ο γερμανικός κανονισμός (Fahrpersonalverordnung) σε συνδυασμό με την ευρωπαϊκή οδηγία 561/2006 ορίζει ότι :
- Ημερήσιο όριο βάρδιας 9 ώρες, το οποίο δύο φορές την εβδομάδα μπορεί να επεκταθεί σε 10 ώρες.
- Εβδομαδιαίο όριο εργασίας 56 ώρες, αλλά το όριο διβδόμαδου είναι 90 ώρες. Δηλαδή αν κάποιος δουλέψει τη μία βδομάδα τις 56 ώρες, την επόμενη μπορεί να οδηγήσει άλλες 34.
- Ημερήσιο όριο ανάπαυσης μεταξύ δύο βαρδιών 11 ώρες.
- Διάλειμμα στις 4,5 ώρες 30 λεπτά ή 2 χ 20 ή 3 χ 15.
- Ειδικά στις αστικές συγκοινωνίες (όσες γραμμές έχουν στάσεις σε απόσταση λιγότερο από 3 χλμ. και με μήκος γραμμής μέχρι 50 χλμ. λογίζεται ως διάλειμμα κάθε αναμονή στο τέρμα τουλάχιστον 10 λεπτών (ή ακόμη και 8 λεπτών αν καθοριστεί με κλαδική σύμβαση εργασίας), πρέπει όμως το σύνολο των αναμονών αυτών να είναι τουλάχιστον ίσο με το 1/6 της συνολικής διάρκειας βάρδιας.

Στα καθ' ημάς :
- Βάρδια 8ωρη με διάλειμμα 20λεπτο, ει δυνατόν στο μέσο της βάρδιας, το πολύ όμως μετά από 6 ώρες.
- 36 "κατσαρές" το χρόνο (δηλ. σπαστή βάρδια 4 + 4 ώρες, με μέγιστη απόσταση έναρξης και λήξης βάρδιας 12 ώρες)

Ποιό μοντέλο είναι καλύτερο για τον εργαζόμενο; Σαφώς το δικό μας, διότι ο οδηγός της ΟΣΥ ξέρει ότι μέσα στο μήνα θα έχει υπηρεσίες μόνο 8ωρες καθώς και 3 "κατσαρές".
Ο οδηγός της MVG θα υποχρεωθεί μέσα σε δύο εβδομάδες να κάνει μέχρι και 4 βάρδιες 10ωρες χωρίς ουσιώδη διαλείμματα (τα 8λεπτα είναι στα χαρτιά καθώς κι εκεί τα κυκλώματα είναι "σφιχτά" - αν καθυστερήσει το όχημα οφείλει να σπεύσει να αναχωρήσει στην ώρα του, κόβοντας από το διάλειμμα), επίσης θα κάνει 4 βάρδιες 9ωρες. Διαφορετικά θα κάνει 10 βάρδιες 9 ωρες.

Το θετικό στο μοντέλο της Γερμανίας είναι ότι δεν γίνονται σαλάτα τα δρομολόγια καθώς εκεί μπορείς με δύο δεκάωρες βάρδιες να βγάλεις μια γραμμή ενός οχήματος από ώρα 04:30 μέχρι ώρα 00:30, ενώ εδώ μια γραμμή με ένα όχημα δεν μπορεί να βγεί παραπάνω από 16 ώρες (ό,τι γίνεται δηλαδή τις Κυριακές) . Επίσης, στη Γερμανία μπορεί να τηρηθεί ίση χρονοαπόσταση όλη τη μέρα (πχ σε μία γραμμή με δρομολόγιο 45' βάζεις 2 οχήματα ανά 30' (22' διαδρομή και 8' διάλειμμα) ενώ εδώ τα δύο οχήματα θα βγάλουν άλλοτε 25λεπτο, άλλοτε 35λεπτο (όταν έχουν διάλειμμα).

[mercedes elbo]

Έχεις δει ποιό είναι το ωράριο; Αν το δούν οι δικοί μας θα ... τρέχουν να κρυφτούν.

Ο γερμανικός κανονισμός (Fahrpersonalverordnung) σε συνδυασμό με την ευρωπαϊκή οδηγία 561/2006 ορίζει ότι :
- Ημερήσιο όριο βάρδιας 9 ώρες, το οποίο δύο φορές την εβδομάδα μπορεί να επεκταθεί σε 10 ώρες.
- Εβδομαδιαίο όριο εργασίας 56 ώρες, αλλά το όριο διβδόμαδου είναι 90 ώρες. Δηλαδή αν κάποιος δουλέψει τη μία βδομάδα τις 56 ώρες, την επόμενη μπορεί να οδηγήσει άλλες 34.
- Ημερήσιο όριο ανάπαυσης μεταξύ δύο βαρδιών 11 ώρες.
- Διάλειμμα στις 4,5 ώρες 30 λεπτά ή 2 χ 20 ή 3 χ 15.
- Ειδικά στις αστικές συγκοινωνίες (όσες γραμμές έχουν στάσεις σε απόσταση λιγότερο από 3 χλμ. και με μήκος γραμμής μέχρι 50 χλμ. λογίζεται ως διάλειμμα κάθε αναμονή στο τέρμα τουλάχιστον 10 λεπτών (ή ακόμη και 8 λεπτών αν καθοριστεί με κλαδική σύμβαση εργασίας), πρέπει όμως το σύνολο των αναμονών αυτών να είναι τουλάχιστον ίσο με το 1/6 της συνολικής διάρκειας βάρδιας.

Στα καθ' ημάς :
- Βάρδια 8ωρη με διάλειμμα 20λεπτο, ει δυνατόν στο μέσο της βάρδιας, το πολύ όμως μετά από 6 ώρες.
- 36 "κατσαρές" το χρόνο (δηλ. σπαστή βάρδια 4 + 4 ώρες, με μέγιστη απόσταση έναρξης και λήξης βάρδιας 12 ώρες)

Ποιό μοντέλο είναι καλύτερο για τον εργαζόμενο; Σαφώς το δικό μας, διότι ο οδηγός της ΟΣΥ ξέρει ότι μέσα στο μήνα θα έχει υπηρεσίες μόνο 8ωρες καθώς και 3 "κατσαρές".
Ο οδηγός της MVG θα υποχρεωθεί μέσα σε δύο εβδομάδες να κάνει μέχρι και 4 βάρδιες 10ωρες χωρίς ουσιώδη διαλείμματα (τα 8λεπτα είναι στα χαρτιά καθώς κι εκεί τα κυκλώματα είναι "σφιχτά" - αν καθυστερήσει το όχημα οφείλει να σπεύσει να αναχωρήσει στην ώρα του, κόβοντας από το διάλειμμα), επίσης θα κάνει 4 βάρδιες 9ωρες. Διαφορετικά θα κάνει 10 βάρδιες 9 ωρες.

Το θετικό στο μοντέλο της Γερμανίας είναι ότι δεν γίνονται σαλάτα τα δρομολόγια καθώς εκεί μπορείς με δύο δεκάωρες βάρδιες να βγάλεις μια γραμμή ενός οχήματος από ώρα 04:30 μέχρι ώρα 00:30, ενώ εδώ μια γραμμή με ένα όχημα δεν μπορεί να βγεί παραπάνω από 16 ώρες (ό,τι γίνεται δηλαδή τις Κυριακές) . Επίσης, στη Γερμανία μπορεί να τηρηθεί ίση χρονοαπόσταση όλη τη μέρα (πχ σε μία γραμμή με δρομολόγιο 45' βάζεις 2 οχήματα ανά 30' (22' διαδρομή και 8' διάλειμμα) ενώ εδώ τα δύο οχήματα θα βγάλουν άλλοτε 25λεπτο, άλλοτε 35λεπτο (όταν έχουν διάλειμμα).

Το μοντέλο της Γερμανίας ναι μεν δίνει την δυνατότητα σε γραμμές 1 οχήματος (2 βαρδιών) να λειτουργούν με πλήρες ωράριο αλλά αραιώνει την συχνότητα μέσα στη μέρα. Ειδικά, τις Κυριακές δεν είναι ίδια η επιβατική κίνηση π.χ. στις 7 το πρωί και στις 7 το απόγευμα. Βέβαια από την άλλη το μοντέλο του ΟΑΣΑ αραιώνει την συχνότητα με τα εικοσάλεπτα διαλείμματα κάποιες ώρες με την διαφορά όμως ότι αυτές μπορούν να προσαρμοστούν ώστε να μην διαλύουν εντελώς την συχνότητα της γραμμής π.χ. τις Κυριακές τα διαλείμματα των πρωινών βαρδιών σε αρκετές γραμμές είναι γύρω στις 8-9 που δεν έχει ιδιαίτερη ζήτηση.

Επίσης, ο χρόνος που διατείθεται σε κάθε βάρδια για την εκτέλεση δρομολογίων είναι 7:40 στον ΟΑΣΑ ενώ στην Γερμανία ακριβώς 8 ώρες δηλαδή με το γερμανικό μοντέλο άντε να κερδίσεις ένα δρομολόγιο ανά βάρδια. Αν υπολογίσουμε την αραίωση των δρομολογίων λόγω των διαλειμμάτων μετά από τα δρομολόγια και την επιπλέον κόπωση του οδηγού σε καθημερινή βάση πιστεύω πως δεν συμφέρει το γερμανικό μοντέλο.

Το καλύτερο θα ήταν να διατηρηθεί το μοντέλο του ΟΑΣΑ ως έχει αλλά το διάλειμμα των 20' να μην συμπεριλαμβάνεται στο οχτάωρο. Κατ' αυτόν τον τρόπο σε τοπικές γραμμές ενός οχήματος τις Κυριακές τα έξτρα 40' ίσως σημαίνουν ένα έξτρα δρομολόγιο. Επιπροσθέτως, καλό θα ήταν να μετατοπιστούν οι ώρες έναρξης/λήξης της Κυριακής στις εν λόγω γραμμές κατά τα πρότυπα των 212/402 ώστε η ώρα του τελευταίου δρομολογίου της Κυριακής να 'ναι κοντά στις άλλες μέρες.

[georgio]

Με 2 οχήματα πρεπει να εχει βγει σημερα το 237 αντι για 4. Το Ν1 #186 γυρνουσε απο δαφνη και περασε απ το νησακι 13:35 μετα απο 2-3 λεπτα αδειο το #188 και μετα για δαφνη 14:11 το #186. Αναμονή στο νησακι 45 λεπτα το μεσημερι με καυσωνα!

[Citaro]

Το μοντέλο της Γερμανίας ναι μεν δίνει την δυνατότητα σε γραμμές 1 οχήματος (2 βαρδιών) να λειτουργούν με πλήρες ωράριο αλλά αραιώνει την συχνότητα μέσα στη μέρα. Ειδικά, τις Κυριακές δεν είναι ίδια η επιβατική κίνηση π.χ. στις 7 το πρωί και στις 7 το απόγευμα. Βέβαια από την άλλη το μοντέλο του ΟΑΣΑ αραιώνει την συχνότητα με τα εικοσάλεπτα διαλείμματα κάποιες ώρες με την διαφορά όμως ότι αυτές μπορούν να προσαρμοστούν ώστε να μην διαλύουν εντελώς την συχνότητα της γραμμής π.χ. τις Κυριακές τα διαλείμματα των πρωινών βαρδιών σε αρκετές γραμμές είναι γύρω στις 8-9 που δεν έχει ιδιαίτερη ζήτηση.

Αντίλογος : Η συχνότητα στις γραμμές της Αθήνας δεν είναι συνυφασμένη με την επιβατική κίνηση, αλλά αποκλειστικά με το μήκος της γραμμής και τα διαθέσιμα οχήματα. Και όπως λες, γύρω στις 8 με 9 γίνεται και διάλειμμα, οπότε αφήνουν και επιπλέον "τρύπα" στα δρομολόγια, με συνέπεια να υπάρχει χάσμα στις αναχωρήσεις ακόμη και 50 - 60 λεπτά σε βασικές γραμμές (οράτε 550).

Το καλύτερο θα ήταν να διατηρηθεί το μοντέλο του ΟΑΣΑ ως έχει αλλά το διάλειμμα των 20' να μην συμπεριλαμβάνεται στο οχτάωρο. Κατ' αυτόν τον τρόπο σε τοπικές γραμμές ενός οχήματος τις Κυριακές τα έξτρα 40' ίσως σημαίνουν ένα έξτρα δρομολόγιο.

Εδώ σκαλώνουμε προς το παρόν στην εργατική νομοθεσία, που επιβάλλει σε βάρδιες άνω των έξι ωρών διάλειμμα 20', το οποίο περιλαμβάνεται στο χρόνο εργασίας και είναι αμειβόμενο.
Αντίθετα στη Γερμανία τα διαλείμματα δεν αμείβονται. Γι' αυτό η οκτάωρη βάρδια στη Γερμανία γίνεται στην ουσία εννιάωρη. Σε κάθε επιχείρηση έχουν δύο διαλείμματα : ένα γύρω στις 09:00 - 09:30 (20 - 30΄) και ένα γύρω στις 12:00 - 12:30 (30 - 40') Ο χρόνος αυτός δεν είναι χρόνος εργασίας, δεν αμείβεται και επιβαρύνει το ημερήσιο ωράριο, δηλ. η οκτάωρη βάρδια δεν είναι 7 με 3, αλλά 7 με 4.

Επιπροσθέτως, καλό θα ήταν να μετατοπιστούν οι ώρες έναρξης/λήξης της Κυριακής στις εν λόγω γραμμές κατά τα πρότυπα των 212/402 ώστε η ώρα του τελευταίου δρομολογίου της Κυριακής να 'ναι κοντά στις άλλες μέρες.

Πολύ σωστό, αν και έτσι οι περισσότερες γραμμές δεν θα έβλεπαν λεωφορείο πριν τις 09:30.

[Citaro]

"Εξυπηρέτηση" Αυγούστου : Το 235 τρείς μέρες στη σειρά δουλεύει όλο το απόγευμα με μισάωρα.
Επίσης χθές από 17:10 μέχρι 17:35 στην Ακαδημίας δεν πέρασε ούτε 220, ούτε 221, ούτε 235 ...

Αυτά τα νέα.

[marios.ilioupoli]

"Εξυπηρέτηση" Αυγούστου : Το 235 τρείς μέρες στη σειρά δουλεύει όλο το απόγευμα με μισάωρα.
Επίσης χθές από 17:10 μέχρι 17:35 στην Ακαδημίας δεν πέρασε ούτε 220, ούτε 221, ούτε 235 ...

Αυτά τα νέα.

Και το 608 το κατέστρεψαν. Προχθές ήμουν Ζωγράφου για καφέ από τις 18:00 μέχρι τις 21:30 και μου δημιουργήθηκε η αίσθηση πως 230 και 608 περνάνε σχεδόν στην ίδια συχνότητα.
Τουλάχιστον από τις αρχές αυτής της εβδομάδας, τα 235, 608 και 220/221 χρειάζονταν μία μικρή ενίσχυση, γιατί γύρισε ο φοιτητόκοσμος και στο 608 είδικά γίνονταν της σαρδέλας το κάγκελο από το απόγευμα μέχρι το βράδυ. Έβλεπες στις στάσεις να περιμένει τόσος κόσμος, λες και είσαι σε μέρα απεργίας Μετρό!

[marios.ilioupoli]

Γνωρίζει μήπως κανείς τι είδους μετρήσεις επιβατικής κίνησης σε λεωφορειακές γραμμές πραγματοποιούνται, που κοστίζουν 52.800€: http://static.diavgeia.gov.gr/doc/%CE%92...3-15%CE%9B

Είναι αυτό κάτι διαφορετικό σε σχέση με τα στοιχεία που εξάγονται από τα οχήματα με τα συστήματα καταμέτρησης;