12-11-2013, 05:18 PM
Ο κύριος λόγος χρήσης ηλεκτροκίνητων λεωφορείων δεν έχει να κάνει σε καμία περίπτωση με τις περιβαλλοντολογικές επιβαρύνσεις που προκαλούν τα θερμικά λεωφορεία. Κάθε άλλο μάλιστα... Ούτε και τα ΜΣΤ είναι πάντα βοήθεια σε αυτόν τον τομέα δεδομένου ότι στις περιοχές πέριξ των σταθμών του μετρό είναι συχνό φαινόμενο να παρατηρούνται αυξημένες τιμές ρύπων πέρα από τα συνεπακόλουθα προβλήματα (κυκλοφοριακό κλπ.).
Το τρόλεϊ έχει ιδιαίτερα αυξημένο κόστος τόσο στην υποδομή όσο και στην αξία κτήσης. Το χιλιομετρικό κόστος δεν είναι σταθερό διότι εξαρτάται από την τιμή της αγοράς του ρεύματος ενώ το περιβαντολλογικό κόστος έχει να κάνει άμεσα με τον τρόπο παραγωγής αυτού. Γίνεται λοιπόν εύκολα αντιληπτό ότι για να μπει ένας συγκοινωνιακός οργανισμός να ηλεκτροδοτήσει κάποια ή κάποιες γραμμές προϋποθέτει σοβαρή έρευνα πρώτα.
Αρχικά η σύγκριση των δύο μέσων, το θερμικού και του ηλεκτροκίνητου... Στα πλεονεκτήματα του θερμικού έχουμε την ελαφρά μεγαλύτερη χωρητικότητα, το πολύ μικρό κόστος κτήσης (μικρότερο του 10% του κόστους λειτουργίας του στην ωφέλιμη ζωή του) και την ευελιξία και την προσαρμοστικότητά του στο περιβάλλον χωρίς την απαίτηση ειδικών υποδομών. Στα μειονεκτήματα είναι η εκπομπή ρύπων (και ο θόρυβος ρύπος είναι) σε σχέση με το ηλεκτροκίνητο, οι πιο αδρανείς μεταβολές της ταχύτητάς του και ο μικρότερος ωφέλιμος χρόνος ζωης. Το τρόλεϊ από την άλλη είναι κατά πολύ ακριβότερο (ένα τρόλεϊ ισούται σε κόστος αγοράς με τρία θερμικά λεωφορεία), περιορισμένη χωριτικότητα λόγω διάταξης μηχανικών μερών και βάρους, ενώ δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς ειδικές υποδομές (εναέριο δίκτυο, υποσταθμοί κλπ.). Από την άλλη η έλλειψη ρύπων πάσης μορφής βελτιώνει την ποιότητα ζωής, η "ηλεκτρική" του εκκίνηση καθιστά πιο ευπροσάρμοστο στις εκάστοτε κυκλοφοριακές συνθήκες, ενώ τα λιγότερα κινούμενα μέρη του και η πιο στιβαρή κατασκευή του του παρέχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Με τα μέχρι τώρα δεδομένα που είδαμε φαίνεται ότι η καλύτερη επιλογή επιλέγοντας ένα όχημα για κάποιο συγκοιωνιακό έργο είναι το θερμικό λεωφορείο. Είναι όμως έτσι; Ασφαλώς όχι διότι δεν αναλύθηκε η σοβαρότερη παράμετρος που απασχολεί μια επιχείρηση μεταφοράς - η οποία δεν είναι άλλη από το κόστος σε καύσιμα. Το λεωφορείο θα κάψει πετρέλαιο ανάλογα με τη γεωγραφία της περιοχής στην οποία κινείται, το φορτίο και την οδηγική συμπεριφορά του οδηγού. Στην περίπτωση του τρόλεϊ είναι πιο σταθερή η κατανάλωση του παρουσιάζοντας συγκριτικά πολύ μικρότερες διαφορές. Αθροιστικά όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο παραμένει μεγαλύτερο αν μιλάμε για χαμηλές πληρότητες. Άρα πότε προτιμάται το ηλεκτροκίνητο; Όταν η μέση πληρότητα επιβατών υπερβαίνει το 65-70% και όταν έχουμε δύσκολες διαδρομές με συχνές εκκινήσεις από στάση με πλήρες φορτίο. Στο σύνολο των πόλεων που έχουν αυτήν τη στιγμή δίκτυο τρόλεϊ σε ολόκληρο τον κόσμο οι γραμμές που εξυπηρετούν είναι είτε trunk routes, είτε γραμμές με ιδιαίτερα γεωγραφικά χαρακτηριστικά.
Ειδικά για την περίπτωση της Αθήνας με δεδομένο ότι το δίκτυο είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένο το κόστος επέκτασης είναι κατά πολύ μικρότερο από ότι ο σχεδιασμός του από το μηδέν. Επιπλέον υπάρχει ένας αριθμός κερατολεωφορείων τα οποία είναι ουσιαστικά αδρανή (περισσεύουν!) και με δεδομένο το κόστος κτήσης τους και την αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία τους θα έπρεπε να "ξεζουμίζονται" στην κυριολεξία προς ώφελος των θερμικών. Συνεπώς η ηλεκτροδότηση του 450/10 μάλλον προς τη σωστή κατεύθυνση είναι. Αν συνδυαστεί μάλιστα με την κατάργηση (έστω και αντικατάσταση με θερμικά) όσων γραμμών έχουν χαμηλή πληρότητα και την επέκταση του δικτύου εκεί που υπάρχει πραγματική ανάγκη για ηλεκτροκίνητα οχήματα μπορεί να συμβάλλει θεαματικά στην αύξηση των εσόδων των ΟΣΥ.
Το τρόλεϊ έχει ιδιαίτερα αυξημένο κόστος τόσο στην υποδομή όσο και στην αξία κτήσης. Το χιλιομετρικό κόστος δεν είναι σταθερό διότι εξαρτάται από την τιμή της αγοράς του ρεύματος ενώ το περιβαντολλογικό κόστος έχει να κάνει άμεσα με τον τρόπο παραγωγής αυτού. Γίνεται λοιπόν εύκολα αντιληπτό ότι για να μπει ένας συγκοινωνιακός οργανισμός να ηλεκτροδοτήσει κάποια ή κάποιες γραμμές προϋποθέτει σοβαρή έρευνα πρώτα.
Αρχικά η σύγκριση των δύο μέσων, το θερμικού και του ηλεκτροκίνητου... Στα πλεονεκτήματα του θερμικού έχουμε την ελαφρά μεγαλύτερη χωρητικότητα, το πολύ μικρό κόστος κτήσης (μικρότερο του 10% του κόστους λειτουργίας του στην ωφέλιμη ζωή του) και την ευελιξία και την προσαρμοστικότητά του στο περιβάλλον χωρίς την απαίτηση ειδικών υποδομών. Στα μειονεκτήματα είναι η εκπομπή ρύπων (και ο θόρυβος ρύπος είναι) σε σχέση με το ηλεκτροκίνητο, οι πιο αδρανείς μεταβολές της ταχύτητάς του και ο μικρότερος ωφέλιμος χρόνος ζωης. Το τρόλεϊ από την άλλη είναι κατά πολύ ακριβότερο (ένα τρόλεϊ ισούται σε κόστος αγοράς με τρία θερμικά λεωφορεία), περιορισμένη χωριτικότητα λόγω διάταξης μηχανικών μερών και βάρους, ενώ δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς ειδικές υποδομές (εναέριο δίκτυο, υποσταθμοί κλπ.). Από την άλλη η έλλειψη ρύπων πάσης μορφής βελτιώνει την ποιότητα ζωής, η "ηλεκτρική" του εκκίνηση καθιστά πιο ευπροσάρμοστο στις εκάστοτε κυκλοφοριακές συνθήκες, ενώ τα λιγότερα κινούμενα μέρη του και η πιο στιβαρή κατασκευή του του παρέχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
Με τα μέχρι τώρα δεδομένα που είδαμε φαίνεται ότι η καλύτερη επιλογή επιλέγοντας ένα όχημα για κάποιο συγκοιωνιακό έργο είναι το θερμικό λεωφορείο. Είναι όμως έτσι; Ασφαλώς όχι διότι δεν αναλύθηκε η σοβαρότερη παράμετρος που απασχολεί μια επιχείρηση μεταφοράς - η οποία δεν είναι άλλη από το κόστος σε καύσιμα. Το λεωφορείο θα κάψει πετρέλαιο ανάλογα με τη γεωγραφία της περιοχής στην οποία κινείται, το φορτίο και την οδηγική συμπεριφορά του οδηγού. Στην περίπτωση του τρόλεϊ είναι πιο σταθερή η κατανάλωση του παρουσιάζοντας συγκριτικά πολύ μικρότερες διαφορές. Αθροιστικά όμως το κόστος ανά χιλιόμετρο παραμένει μεγαλύτερο αν μιλάμε για χαμηλές πληρότητες. Άρα πότε προτιμάται το ηλεκτροκίνητο; Όταν η μέση πληρότητα επιβατών υπερβαίνει το 65-70% και όταν έχουμε δύσκολες διαδρομές με συχνές εκκινήσεις από στάση με πλήρες φορτίο. Στο σύνολο των πόλεων που έχουν αυτήν τη στιγμή δίκτυο τρόλεϊ σε ολόκληρο τον κόσμο οι γραμμές που εξυπηρετούν είναι είτε trunk routes, είτε γραμμές με ιδιαίτερα γεωγραφικά χαρακτηριστικά.
Ειδικά για την περίπτωση της Αθήνας με δεδομένο ότι το δίκτυο είναι ιδιαίτερα ανεπτυγμένο το κόστος επέκτασης είναι κατά πολύ μικρότερο από ότι ο σχεδιασμός του από το μηδέν. Επιπλέον υπάρχει ένας αριθμός κερατολεωφορείων τα οποία είναι ουσιαστικά αδρανή (περισσεύουν!) και με δεδομένο το κόστος κτήσης τους και την αυξημένη αντοχή και αξιοπιστία τους θα έπρεπε να "ξεζουμίζονται" στην κυριολεξία προς ώφελος των θερμικών. Συνεπώς η ηλεκτροδότηση του 450/10 μάλλον προς τη σωστή κατεύθυνση είναι. Αν συνδυαστεί μάλιστα με την κατάργηση (έστω και αντικατάσταση με θερμικά) όσων γραμμών έχουν χαμηλή πληρότητα και την επέκταση του δικτύου εκεί που υπάρχει πραγματική ανάγκη για ηλεκτροκίνητα οχήματα μπορεί να συμβάλλει θεαματικά στην αύξηση των εσόδων των ΟΣΥ.