[garvanitis]

Οποιοδήποτε σχήμα και να εφαρμοστεί, ένας είναι ο στόχος : Η συμπίεση των - καλώς εννοούμενων - εργασιακών δικαιωμάτων, δηλαδή : Αύξηση του ωραρίου, μείωση του μισθού, κατάργηση της ημιμονιμότητας των ΔΕΚΟ.

Ούτε αριστερός είμαι , ούτε συνδικαλιστής, ούτε τίποτα. Κάπου όμως πρέπει να υπάρχει ενα ελάχιστο επίπεδο σεβασμού στην αξιοπρέπεια του εργαζόμενου.

Και στο εξωτερικό τα ίδια γίνονται, ειδικά στη Γερμανία. Παράδειγμα το Μόναχο : Επειδή στη μητρική εταιρεία MVG (δημοτική επιχείρηση) υπάρχουν "κεκτημένα" που δεν βολεύουν το δημοτικό ταμείου του Δήμου Μονάχου, ίδρυσαν μια θυγατρική εταιρεία "κουφάρι", η οποία δεν διέπεται από τον κώδικα υπαλλήλων της MVG, ούτε από τη σχετική ΣΣΕ. Η θυγατρική εταιρεία αυτή προσλαμβάνει όλους τους νέους οδηγούς με ατομικές συμβάσεις και στη συνέχεια τους εκμισθώνει στη μητρική εταιρεία, της οποίας τα οχήματα οδηγούν.

Αποτέλεσμα : Οι νέοι οδηγοί έχουν πολύ χειρότερες συνθήκες εργασίας από τους παλιούς, δεν απολαμβάνουν διάφορα προνόμια και μπορεί να απέχουν μισθολογικά μέχρι και € 1.000 σε σχέση με κάποιον που δουλεύει στη μητρική δημοτική επιχείρηση. Αυτο είναι το ζητούμενο και τίποτε άλλο.

Κι εδώ ψάχνουν να εφαρμόσουν κάτι ανάλογο. Είτε δίνοντας έργο σε ιδιωτικές εταιρείες "φαντάσματα", χωρίς στόλο, χωρίς αμαξοστάσια, χωρίς υποδομές, μόνο και μόνο για να απασχολούν το προσωπικό κίνησης με εξευτελιστικούς όρους. Και όλα αυτά σ΄έναν τομέα όπου η διαύγεια, η ετοιμότητα και τα αντανακλαστικά είναι το Α και το Ω. Βάλτε έναν οδηγό να κάνει δέκα ώρες δρομολόγια μέσα στην Αθήνα. Αντέχει; Ή θα προκαλέσει άθελά του ατύχημα από την κόπωση;

Για μένα, το μόνο μοντέλο που εγγυάται νοικοκυρεμένα οικονομικά, αξιοπρεπή οχήματα και αξιοπρεπείς υπηρεσίες είναι αυτό που ξέρει η Ελλάδα εδώ και 60 χρόνια : Ο συνεταιρισμός τύπου ΚΤΕΛ. Θέλεις να οδηγήσεις λεωφορείο; Γίνε επαγγελματίας, ανάλαβε το όχημά σου, φρόντισέ το, δούλεψέ το καλά και με μεράκι για να βγάλεις κέρδος εσύ και ο συνεταιρισμός σου. Έχεις ρεπό και βαριέσαι; Ζήτα να δρομολογηθείς και να βγάλεις εξτρά χαρτζιλίκι. Κανένας άνθρωπος δεν παράγει χωρίς κίνητρο.

Για περάστε μια βόλτα από Λάρισα να δείτε ...

Citaro, θα μου επιτρέψεις να διαφωνήσω...

Το θέμα είναι καθαρά οικονομικό και σε καμιά περίπτωση δεν αφορά την συμπίεση των εργασιακών δικαιωμάτων των εργαζόμενων.

Πολύ εύστοχο το παράδειγμα της MVG. Δεν είναι μάλιστα η μόνη το ίδιο συμβαίνει και σε άλλες συγκοινωνιακές επιχειρήσεις της Γερμανίας. Όμως οι διαφορές στις συμβάσεις που υπογράφουν οι εργαζόμενοι στις θυγατρικές αφορούν αποκλειστικά στις οικονομικές απολαβές και τα διάφορα επιδόματα - που είδικα στην περίπτωση του ΟΑΣΑ είναι πέραν κάθε λογικής ορισμένες φορές. Βέβαια, ας μην κρυβόμαστε, ο μόνος λόγος ύπαρξης τους είναι η αύξηση των αποδοχών των εργαζομένων παρακάμπτοντας το σκόπελο της ανακοίνωσης ποσοστιαίων αυξήσεων επί των μισθών των εργαζομένων και τις όποιες ενδεχόμενες αντιδράσεις - διεθνές φαινόμενο. Σε καθαρό μισθό ο νεοπροσλαμβανόμενος είτε στην MVG είτε στην θυγατρική τον ίδιο μισθό θα πάρει. Οι ώρες εργασίας του παραμένουν οι ίδιες και είναι αυτές που προβλέπονται από την κοινοτική νομοθεσία περί ωραρίου εργασίας των οδηγών λεωφορείων. Μάλιστα αν θέλεις να κάνουμε μια σύγκριση της MVG με τον ΟΑΣΑ θα δούμε ότι εκεί το ωράριο εργασίας εφαρμόζεται, ενώ στην Ελλάδα παρόλο που οι υπηρεσίες θεωρούνται από την Επιθεώρηση Εργασίας αυτό καταστρατηγείται και είναι συχνό φαινόμενο η υπερωριακή εργασία ακόμη και κατά τέσσερις ώρες ή η δρομολόγηση την επόμενη μέρα ενός οδηγού που δεν έχει λάβει τον προβλεπόμενο από το νόμο χρόνο ανάπαυσης. Και βέβαια το ενδεχόμενο δυστύχημα δαμόκλειος σπάθη πάνω από το κεφάλι του κάθε οδηγού που στην συγκεκριμένη περίπτωση θα είναι ξεκρέμαστος. Θα μου πεις τώρα, "γιατί ρε Γιώργο, και ο ιδιώτης τα ίδια δεν θα κάνει, σε ποια χώρα νομίζεις ότι ζεις;" Είναι πιθανό σαν ενδεχόμενο αλλά θέλω να πιστεύω ότι μια αλλαγή στα λειτουργικά θέματα των αθηναϊκών συγκοινωνιών δεν θα βελτιώσει μόνο τα κακώς κείμενα σε θέματα υπηρεσιών αλλά θα πνεύσει άνεμος αλλαγής και βελτίωσης και στα λειτουργικά θέματα.

Για το μοντέλο των ΚΤΕΛ παρόλο που έχει καλό βαθμό λειτουργίας και αποτελεσμάτων δεν θα συμφωνήσω απόλυτα. Το 1952 που δημιουργήθηκαν ήταν μια πολύ αξιόλογη και καινοτόμος ιδέα όμως με την πάροδο των χρόνων δεν εξελίχθηκαν ανάλογα με την εποχή πλην του τροχαίου υλικού και αυτό έχει ως αποτέλεσμα την μη μέγιστη αποδοτικότητα του συστήματος. Στο παράδειγμα του ΑΚΤΕΛ Λάρισας έχουμε μεν έναν πολύ καλό και καλοσυντηρημένο στόλο οχημάτων τα οποία όμως εργάζονται έξι εως δέκα ώρες την ημέρα κατά μέσο όρο με συχνά ρεπό χωρίς να υπάρχει η ανάγκη να λείψουν από το δρόμο τα οχήματα πχ για συντήρηση. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το κάθε όχημα (πρόσεχε δεν μιλάω για βάρδια εργαζόμενου αλλά για το ίδιο το αυτοκίνητο που μπορεί να εργαστεί διπλοβάρδια) να μην αποδίδει τα μέγιστα που θα μπορούσε λόγω υπερπληθυσμού του στόλου. Υπάρχουν και κάποια ακόμη θέματα, διοικητικά αυτή τη φορά, πώς μπορούν να συνενοηθούν και να αποφασίσουν από κοινού ένα πλήθος ετερόκλητων ανθρώπων με διαφορετικές απόψεις ο καθένας που κουβαλάει μάλιστα και όλα ενδεχομένως τα στραβά της φυλής μας; Και μπορεί μεν ο κ. Σακελλαρίου στην Λάρισα να τα έχει καταφέρει ιδιαίτερα καλά, τι γίνεται όμως αλλόυ; Τι γίνεται ας πούμε στο ΑΚΤΕΛ Πάτρας;

---

Βασικά όταν το Ε22 φεύγει ανά ένα τέταρτο και είναι σαν σαρδέλες σε όχημα που θεωρητικά χωράει κοντά 150 άτομα πως στο καλό όλοι αυτοί θα χωράνε σε υπεραστικό ή ημιαστικό λεωφορείο ακόμα και α αυτό φέυγει ανά 15 λεπτά; Δεν γνωρίζω αν θα γίνει (δεν έχω εσωτερικές πληροφορίες) απλά μου φαίνεται αδύνατον στην πράξη.

Γίνεται με δύο οχήματα των 70 θέσεων ας πουμε ανά γραμμή εκ των οποίων μάλιστα το ένα θα φορτώσει τους επιβάτες του έχουν προόρισμό το δεύτερο μισό της διαδρομής ενώ το άλλο θα καλύψει όλες τις στάσεις και θα δημιουργεί χώρο για τους καθ' οδόν επιβάτες από τους ανάλογους που θα αποβιβάζονται. Έτσι εκτός από την εξυπηρέτηση του συνόλου των επιβατών οι διανύοντες την μεγαλύτερη απόσταση έχουν επιπλέον όφελος τον μικρότερο χρόνο ταξιδιού. Πρόκειται για μια πρακτική που εφαρμόζει εδώ και χρόνια το ΚΤΕΛ Χαλκιδικής την θερινή περίοδο με μεγάλη επιτυχία η οποία μάλιστα του δίνει πληρότητες μέχρι 100% ακόμη και στα άγονα δρομολόγια Αυτο βέβαια ΟΤΑΝ υπάρχει τέτοια μεταφορική απαίτηση. Έχουν όλες οι αναχωρήσεις του Ε22 τέτοιες απαιτήσεις;

Άλλη πιθανότητα είναι η δρομολόγηση ειδικών λεωφορείων. Υπάρχουν προαστιακά οχήματα με ιδιαίτερα μεγάλη μεταφορική δυνατότητα για παράδειγμα τα Integro L και Citaro GÜ.

Λύσεις υπάρχουν αν θέλει κάποιος να τις βρει. Χρήσιμος ο σκεπτικισμός αρκεί να μη λειτουργεί αντιδραστικά. Εξάλλου η πράξη θα αποδείξει τι είναι σωστό να συμβεί και τι όχι

---

Αν δοθούν οι υπεραστικές του ΟΑΣΑ σε ΚΤΕΛ ή άλλον ιδιώτη, δε θα δρομολογούνται με λεωφορεία ημιαστικού ή υπεραστικού τύπου. Θα διατηρηθούν τα οχήματα της ΟΣΥ και προφανώς θα εισπράττει κάτι η εταιρεία από αυτόν που θα αναλαμβάνει την εκμετάλλευση της γραμμής.

Είναι κι αυτό ένα σενάριο. Το ερώτημα όμως είναι πώς και με ποιο τρόπο θα μπορέσει να συμβεί αυτό δεδομένου ότι οι άδειες των ΟΣΥ είναι μη μεταβιβάσιμες.