[garvanitis]

Ρε παιδιά, μην κολλάτε στην κάθε "πληροφορία" και "ρεπορτάζ" του καθενός. Αρκουδολογία ολκής το δημοσίευμα (εκτός και αν γνωρίζουν κάτι παραπάνω από εγκυρότατη πηγή οπότε το θέμα είναι πολύ σοβαρότερο από όσο φαίνεται - προσωπικά πάντως δεν το νομίζω).

Έχουν γραφτεί κατά καιρούς διάφορα δημοσιεύματα περί απόδοσης κάποιων γραμμών του ΟΑΣΑ σε ιδιώτες. Κάτι τέτοιο βέβαια απαιτεί κάποιο προγραμματισμό και θέλει και ένα μεγάλο διάστημα να εκτελεστεί.

Σύμφωνα με την εσωτερική μου πληροφόρηση εξετάζονται δύο μορφές εισόδου ιδιωτών στη συγκοινωνία. Η πρώτη η οποία εφαρμόζεται κυρίως στην Γερμανία αλλά και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες θέλει το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλευσης να ανήκει στην κρατική (δημοτική στην περίπτωση της Γερμανίας) επιχείρηση η οποία και στη συνέχεια παραχωρεί υπεργολαβικά κάποιες γραμμές - συνήθως περιφερειακές σε κάποιες ιδιωτικές επιχειρήσεις. Η δεύτερη που εφαρμόζεται σε Μ. Βρετανία, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία, Σουηδία, Νορβηγία και αλλού θέλει την κατάτμηση του συνολικού έργου μεμονωμένες γραμμές, συγκροτήματα γραμμών και τη διενέργεια πλειοδοτικού διαγωνισμού για την ανάθεση του σε ιδιώτη για κάποιο συγκεκριμένο χρόνο (συνήθως δεκαετία). Σε μικρές πόλεις ή μικρό αναλογικά δίκτυο (βλ. Μάλτα) ο διαγωνισμός αυτός μπορεί να αφορά το σύνολο του έργου, στην περίπτωση της Αθήνας βέβαια αυτό είναι μάλλον δύσκολο. Και στις δύο περιπτώσεις ο αναθέτων φορέας καθορίζει την τιμολογιακή πολιτική και τις απαιτήσεις του στη συχνότητα των γραμμών - συχνά και στον τύπο των λεωφορείων. Εννοείται βέβαια ότι προβλέπονται αυστηρές ρήτρες σε περίπτωση μη εκτέλεσης των συμφωνηθέντων Όταν πρόκειται για ιδιωτικοποίηση ή χρήση του υλικού και του προσωπικού του δημόσιου φορέα ή του προγενέστερου τότε η σύμβαση περιλαμβάνει και πρόσθετους όρους που ρυθμίζουν αυτά τα ζητήματα.

Η περίπτωση του ΚΤΕΛ Αττικής λοιπόν που την αναφέρεται παραπάνω ως "κοινό μυστικό" μου μοιάζει περισσότερο ως "κοινή παραπληροφόρηση" κατευθυνόμενη Κύριος οίδε από που. Έχει μάλιστα διαδοθεί τόσο πολύ που πολύς κόσμος - του Μάριου συμπεριλαμβανόμενου - το θεωρεί ως δεδομένο. Ας το εξετάσουμε λίγο εκτενέστερα λοιπόν:
Ο ιδιώτης που ενδεχομένως να αναλάβει το όποιο έργο μπορεί να είναι οποιαδήποτε επιχείρηση δραστηριοποιείται στη χώρα. Δεν είναι απαραίτητο να είναι το ΚΤΕΛ Αττικής, μπόρει να είναι το ΚΤΕΛ Αιτωλοακαρνανίας ή ακόμη και το ΚΤΕΛ Ροδόπης... Κάποιο τουριστικό γραφείο Εμείς μεταξύ μας που θα συστήσουμε μια εταιρία επιβατικών οδικών μεταφορών. Το εμπόδιο είναι το αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλευσης των εκάστοτε γραμμών που έχουν τα ΚΤΕΛ αλλά και ο ΟΑΣΑ. Αν δεν αρθεί αυτό, δεν μπορεί να γίνει τίποτα σχετικό. Η σύμβαση με το Δημόσιο λήγει για τα ΚΤΕΛ το 2016, για τον ΟΑΣΘ το 2019 και για τον ΟΑΣΑ νομίζω ότι είναι αορίστου χρόνου.
Έστω τώρα ότι ξεπερνάμε αυτόν το σκόπελο και τελικώς ανατίθεται στο ΚΤΕΛ Αττικής το συγκεκριμένο έργο. Ο στόλος που ανήκει στην ΑΕ είναι τα τέσσερα τριαξονικά που δουλεύουν στη γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Τα υπόλοιπα 136 λεωφορεία του ανήκουν στους μετόχους της ΑΕ οι οποίοι και τα ναυλώνουν σε αυτή. Το συγκεκριμένο έργο όμως έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις σε οχήματα, θέλει προαστιακού τύπου, κάτι σαν το Integro της Mercedes-Benz ας πούμε. Θα αντικαταστήσουν οι μέτοχοι του ΚΤΕΛ τα υπερυψωμένα τουριστικά με τέτοια λεωφορεία χάνοντας το δικαίωμα θέσης στη σίγουρα κερδοφόρα γραμμή της Θεσσαλονίκης; Και αν ναι ποιοι θα είναι αυτοί οι ιδιοκτήτες; Και με τι κριτήρια θα επιλεγούν; Μια λεπτομέρεια της σύμβασης κατά πάσα πιθανότητα (σχεδόν βεβαιότητα) θα προβλέπει την χρήση είτε ιδιόκτητων είτε χρονομισθωμένων οχημάτων. Τα ιδιόκτητα της ΑΕ (γιατί αυτή έχει πάρει το έργο στο συλλογισμό μας) είναι ακατάλληλα για αυτήν την χρήση. Θα αγοράσει νέα κατάλληλα στο όνομα της ΑΕ; Βάσει του νόμου περί ΚΤΕΛ πρέπει να εξασφαλίσει έργο και για τα υπόλοιπα 136 των μετόχων της. Το πρόβλημα αυτό θα το λύσει λοιπόν η εταιρία με την εξαγορά και την κεφαλαιοποίηση των 136 αυτών οχημάτων (αύξηση μετοχικού κεφαλαίου με εισφορά εις είδος), διαγραφή των αδειών ΔΧ τους και έκδοση νέων. Τώρα ο στόλος έγινε μεν επαρκής αλλά παραμένει ακατάλληλος. Τα οχήματα που απαιτούνται για την εκτέλεση των υπόλοιπων γραμμών θα διατήρηθουν και τα υπόλοιπα θα πρέπει να αντικατασταθούν με προαστιακού τύπου ενώ τα όποια πλεονάζοντα θα διαγραφούν. Για την αγορά των νέων λεωφορείων απαιτούνται κάποια κεφάλαια, τα της επιχείρησης είναι δεσμευμένα σε μεταχειρισμένα λεωφορεία πολλά από τα οποία μάλιστα δεν είναι στην καλύτερη δυνατή κατάσταση και με την αγορά χειμάζουσα στέκονται στις μάντρες. Η λύση του τραπεζικού δανεισμού μπορεί να υλοποιηθεί μόνο με την εγγύηση του Δημοσίου (οπότε χάνεται και ο όποιο κέρδος θα είχε αυτό) και έτσι η εν μέρει ιδιωτικοποίηση δεν έχει κανένα όφελος. Αλλά ακόμη κι αν συμβούν όλα τα παραπάνω, για φανταστείτε πόσος χρόνος απαιτείται...