[marios.ilioupoli]

Η λύση για τα 106/26/36/37 είναι πολύ απλή.Η αναστροφή να γίνεται από Στ. Συγγρού-Φιξ, ευθεία Συγγρού, δεξιά Αθ. Διάκου, δεξιά Καλλιρόης, δεξιά Βουρβαχη, αριστ. Συγγρου.
Με τη ρύθμιση αυτή
α) προστίθεται η στάση Μακρυγιάννη μετά το σταθμό Συγγρού/Φίξ, και έτσι ο επιβάτης θα έχει επιλογή προς κέντρο τα Α2, Β2, 1, 5, 15, 230.
β) ανοίγει νέα δυνατότητα μετεπιβίβασης προς Παγκράτι και Βουλιαγμένης, μέσω της στάσης "Συγγρού" επί της Αθ. Διάκου που εξυπηρετείται από τα 2, 4, 11, 227, 856
γ) στην επιστροφή τα οχήματα θα παραλαμβάνουν επιβάτες από τη στάση στην κάθοδο της Συγγρού και έτσι θα μπορούν να απορροφούν και τους επιβάτες που σήμερα περιορίζονται στα Α2, Β2, 10, 550.

Χρόνος διαδρομής δεν χρειάζεται να αυξηθεί. Τι λέτε;

Όταν πολλές φορές τα λεωφορεία στην αιχμή χρειάζονται σχεδόν 5' από τη στιγμή που θα αποβιβάσουν στο Φιξ μέχρι να στρίψουν στην Πετμεζά και να βγουν Καλλιρόης για να επιβιβάσουν, για ποιο λόγο να επιβαρυνθούν με ένα μεγαλύτερο κύκλο και να επιβαρυνθούν και με επιβάτες που θέλουν να μετακινηθούν στον άξονα της Συγγρού; Δόξα τον Θεό, άριστα τα πάνε από επιβατική κίνηση και οι 4 γραμμές για να φορτωθούν κι άλλους επιβάτες.

[christos126]

Εγώ θα συμφωνήσω με τον Citaro, γιατί θεωρώ ότι τα λεωφορεία θα διανύουν μεν παραπάνω απόσταση αλλά θα απαλλαγούν από το "κακό" φανάρι Φραντζή/Συγγρού, έτσι η επιβάρυνση χρόνου θεωρώ ότι θα είναι ελάχιστη. Παράλληλα θα "κερδίζουν" την τόσο σημαντική στάση ΜΑΚΡΥΓΙΑΝΝΗ & τη ΣΥΓΓΡΟΥ-ΦΙΞ (επί της Συγγρού) προσφέροντας τη δυνατότητα μετεπιβίβασης στους επιβάτες που δεν έχουν σε εύλογη απόσταση το μετρό, με την έννοια ότι η χρήση του τους στοιχίζει εν τέλει χρονικά (συνοικίες όπως Παγκράτι, Κυνοσάργους, Κουκάκι). Στις μέρες μας, που η βολική μετεπιβίβαση είναι τόσο ζωτική ελλείψει συχνών δρομολογίων, μπορούμε ακόμα έτσι να... εκμεταλλευτούμε τη στάση ΣΥΓΓΡΟΥ των συγκοινωνιών Παγκρατίου/Βύρωνα, που τόσο πολύ επιβαρύνει χρονικά τα τρόλλεϋ 2, 4 και 11, "απαλύνοντας" λίγο την ελεεινή περιπορεία τους.

Το αδύνατο σημείο είναι όντως ότι μπορεί να φορτωθούν επιβάτες στο κορεσμένο τμήμα ΦΙΞ - ΠΑΝΤΕΙΟΣ/ΑΓ.ΣΩΣΤΗΣ, αλλά με τον τόσο φόρτο και τις αναλογικά λίγες διελεύσεις των 040, Α2, Β2, 550, 10, θα ήταν ίσως καλό να "πάρουν" λίγο από αυτό το κύμα επιβατών, ώστε να επιμεριστούν σε περισσότερα λεωφορεία συνολικά. Ίσως μια ομοιόμορφη ροή λεωφορείων σε αυτό το κομβικό σημείο να στρογγυλέψει και τη ροή επιβατών, να αποφύγουμε δηλαδή φαινόμενα λεωφορείων τίγκα και λεωφορείων-ταξί.

[marios.ilioupoli]

Το αδύνατο σημείο είναι όντως ότι μπορεί να φορτωθούν επιβάτες στο κορεσμένο τμήμα ΦΙΞ - ΠΑΝΤΕΙΟΣ/ΑΓ.ΣΩΣΤΗΣ, αλλά με τον τόσο φόρτο και τις αναλογικά λίγες διελεύσεις των 040, Α2, Β2, 550, 10, θα ήταν ίσως καλό να "πάρουν" λίγο από αυτό το κύμα επιβατών, ώστε να επιμεριστούν σε περισσότερα λεωφορεία συνολικά. Ίσως μια ομοιόμορφη ροή λεωφορείων σε αυτό το κομβικό σημείο να στρογγυλέψει και τη ροή επιβατών, να αποφύγουμε δηλαδή φαινόμενα λεωφορείων τίγκα και λεωφορείων-ταξί.

Τα εν λόγω "λεωφορεία-ταξί" σηκώνουν όλη την επιβατική κίνηση προς το εσωτερικό του Παλαιού Φαλήρου και της Νέας Σμύρνης. Το ότι δε χρησιμοποιούνται από επιβάτες που μετακινούνται στον άξονα της Συγγρού δε μειώνει την αξία τους σε σχέση με τις υπόλοιπες που εξυπηρετούν τη Συγγρού (Α2, Β2, 040, 550, 10).

[Citaro]

Τα εν λόγω "λεωφορεία-ταξί" σηκώνουν όλη την επιβατική κίνηση προς το εσωτερικό του Παλαιού Φαλήρου και της Νέας Σμύρνης. Το ότι δε χρησιμοποιούνται από επιβάτες που μετακινούνται στον άξονα της Συγγρού δε μειώνει την αξία τους σε σχέση με τις υπόλοιπες που εξυπηρετούν τη Συγγρού (Α2, Β2, 040, 550, 10).

Η επιβίβαση στο Στ. Συγγρού/Φιξ, στις γραμμές 106/26/36/37 αριθμεί συνήθως περί τα 30 - 40 άτομα το πολύ. Γιατί δηλαδή να μήν είναι χρήσιμη η επιπλέον χωρητικότητα για να εξυπηρετήσει τοπικές κινήσεις προς Πάντειο και λοιπή Συγγρού;

[christos126]

Η επιβίβαση στο Στ. Συγγρού/Φιξ, στις γραμμές 106/26/36/37 αριθμεί συνήθως περί τα 30 - 40 άτομα το πολύ. Γιατί δηλαδή να μήν είναι χρήσιμη η επιπλέον χωρητικότητα για να εξυπηρετήσει τοπικές κινήσεις προς Πάντειο και λοιπή Συγγρού;

Ακριβώς αυτό θέλω να πω. Δεν εννοώ ότι οι γραμμές αυτές κουβαλάνε 5-6 άτομα (που γίνεται κι αυτό, ή εν πάση περιπτώσει επιβιβάζουν λίγα άτομα στην επιστροφή από Φιξ κατά τις 9-10-11-12 το μεσημέρι, την ιδια ώρα δηλαδή που τα 040, Α2 π.χ. πήζουν), αλλά σίγουρα έχουν περίσσευμα χωρητικότητας σε σχέση με τις άλλες υπερ-πηγμένες γραμμές. Το παρατηρώ δηλαδή σε συχνή βάση κινούμενος σε αυτόν τον άξονα με τα ΜΜΜ.

[Desiro]

Λαμβάνοντας υπόψη την έλλειψη οχημάτων θεωρώ καλύτερη από οποιαδήποτε κυκλική διαδρομή την αναμονή στο Φιξ, ούτως ώστε να είναι προκαθορισμένες οι αναχωρήσεις. Η λύση του Μακρυγιάννη δεν πιστεύω ότι ωφελεί ιδιαίτερα από την άποψη ότι για να πας κέντρο πάλι θα πρέπει να πάρεις άλλο μέσο (εκτός αν πας Σύνταγμα με τα πόδια), ενώ η Αθανασίου Διάκου και όλα τα φανάρια της συγκεκριμένης διαδρομής εμφανίζουν αρκετή συμφόρηση, επιβαρύνοντας αρκετά το δρομολόγιο. Επανερχόμενος στο 122, φίλε elbo μου φαίνεται αδύνατο η εξοικονόμηση 20 στάσεων να ωφελεί μόνο 5' κάθε σκέλος, ενώ η επέκταση του 117 (που τώρα σταματάει στο Γκολφ) να θέλει 20' ανά διαδρομή (εκτός αν εννοείς 10+10). Σε κάθε περίπτωση, το όφελος αντισταθμίζει, έστω και εν μέρει τη χασούρα, ενώ πρόκειται κατά τη γνώμη μου για μια πολύ "δικαιότερη" κατανομή του έργου. Ας λάβουμε επίσης υπόψη το γεγονός ότι στο 122, ειδικά το καλοκαίρι, δεν βρίσκεις θέση ούτε απ΄τη Γλυφάδα, ενώ το 117 το πέτυχα το μεσημέρι του περασμένου Σαββάτου στη Βουλιαγμένη με 15 άτομα...

[mercedes elbo]

Επανερχόμενος στο 122, φίλε elbo μου φαίνεται αδύνατο η εξοικονόμηση 20 στάσεων να ωφελεί μόνο 5' κάθε σκέλος, ενώ η επέκταση του 117 (που τώρα σταματάει στο Γκολφ) να θέλει 20' ανά διαδρομή (εκτός αν εννοείς 10+10). Σε κάθε περίπτωση, το όφελος αντισταθμίζει, έστω και εν μέρει τη χασούρα, ενώ πρόκειται κατά τη γνώμη μου για μια πολύ "δικαιότερη" κατανομή του έργου. Ας λάβουμε επίσης υπόψη το γεγονός ότι στο 122, ειδικά το καλοκαίρι, δεν βρίσκεις θέση ούτε απ΄τη Γλυφάδα, ενώ το 117 το πέτυχα το μεσημέρι του περασμένου Σαββάτου στη Βουλιαγμένη με 15 άτομα...

Σε καμία περίπτωση η εξοικονόμηση δεν ήταν 20 στάσεις. Όπως μπορείς να δεις στην απόφαση μετατροπής του Ε22 σε 122 οι στάσεις που προσθέθηκαν στην Παραλιακή ήταν 8 ανά κατεύθυνση (στην κατεύθυνση προς Ελληνικό οι στάσεις "ΛΙΜΝΗ" και "ΑΣΤΕΡΙΑ" υπήρχαν και στο Ε22 όπως φαίνεται εδώ και είναι λάθος που τις αναφέρει με έντονα γράμματα ενώ η στάση "ΖΗΣΙΜΟΠΟΥΛΟΥ" ιδρύθηκε αποκλειστικά για το 122 όταν πήγαινε από Λαμπράκη και δεν υπάρχει πλέον). Στην ίδια απόφαση αναφέρεται η αύξηση του χρόνου διαδρομής κατά 10', δηλαδή ο κύκλος πήγε από 135' σε 145'.

Η διαδρομή Πλ. Γλυφάδας-Ελληνικό είναι γύρω στα 10' και το αντίστορφο άλλα 10'. Συνεπώς, χρειάζεται τουλάστον 20 λεπτά επιπλέον στο χρόνο διαδρομής του, δηλαδή από 100' πάμε στα 120'. Αν θεωρήσουμε ότι σήμερα απασχολεί περίπου 3 οχήματα με τα ίδια οχήματα πάμε σε συχνότητα στην καλύτερη 40λεπτο. Δυνατότητα συντονισμού δεν υπάρχει αφού το 122 δουλεύει με 25λεπτα το χειμώνα και 15'-20' το καλοκαίρι. Οπότε κάποιες παραπάνω διελεύσεις του 117 νομοτελειακά θα πέφτουν πάνω στο 122 και θα πηγαίνουν "καροτσάκι" ή θα είναι 5'-10' μετά από αυτό χωρίς να προσφέρουν κάτι ουσιαστικά. Όσο για την επιβατική του κίνηση μέχρι Γλυφάδα είναι σίγουρο ότι μάζευε και άλλους και γενικά δεν έχει τέτοιο πρόβλημα.

[Desiro]

Οι στάσεις επί της Λεωφ. Βουλιαγμένης, από τη στιγμή που εξυπηρετούνται από 171/Α3/205 (στο περίπου, έστω) μπορούν να καταργηθούν. Επίσης, αρκετές στάσεις που υπήρχαν πριν την μετατροπή (π.χ. Αγ. Νικόλαος Βουλιαγμένης, Λοκ) θα μπορούσαν κάλλιστα να εξυπηρετούνται από το 117, καθώς είτε απέχουν λίγο από την προηγούμενη/επόμενη στάση είτε παρουσιάζουν χαμηλή κίνηση. Και για να μιλήσουμε με αριθμούς, το παλιό Ε22 ήθελε χειμώνα - καλοκαίρι από Ακαδημία για Σαρωνίδα 1.10-1.15' και από Γλυφάδα 40-45', όταν αυτή τη στιγμή χρειάζεται από τη Γλυφάδα κάτι λιγότερο από μια ώρα. Σαφώς έπαιξε ρόλο στη συγκεκριμένη εξέλιξη η αύξηση της ζήτησης της γραμμής λόγω ενσωμάτωσης στο αστικό τιμολόγιο κ.ά., το να σταματάει όμως το λεωφορείο επί 30 χλμ κάθε 300 μέτρα (κάποιες στάσεις απέχουν ακόμη λιγότερο), παραπάει.

[mercedes elbo]

Οι στάσεις επί της Λεωφ. Βουλιαγμένης, από τη στιγμή που εξυπηρετούνται από 171/Α3/205 (στο περίπου, έστω) μπορούν να καταργηθούν. Επίσης, αρκετές στάσεις που υπήρχαν πριν την μετατροπή (π.χ. Αγ. Νικόλαος Βουλιαγμένης, Λοκ) θα μπορούσαν κάλλιστα να εξυπηρετούνται από το 117, καθώς είτε απέχουν λίγο από την προηγούμενη/επόμενη στάση είτε παρουσιάζουν χαμηλή κίνηση. Και για να μιλήσουμε με αριθμούς, το παλιό Ε22 ήθελε χειμώνα - καλοκαίρι από Ακαδημία για Σαρωνίδα 1.10-1.15' και από Γλυφάδα 40-45', όταν αυτή τη στιγμή χρειάζεται από τη Γλυφάδα κάτι λιγότερο από μια ώρα. Σαφώς έπαιξε ρόλο στη συγκεκριμένη εξέλιξη η αύξηση της ζήτησης της γραμμής λόγω ενσωμάτωσης στο αστικό τιμολόγιο κ.ά., το να σταματάει όμως το λεωφορείο επί 30 χλμ κάθε 300 μέτρα (κάποιες στάσεις απέχουν ακόμη λιγότερο), παραπάει.

Oι στάσεις στην Βουλιαγμένης, εκτός από το Στ. Ελληνικού, είναι 5 προς Σαρωνίδα και 6 προς Ελληνικό. Βέβαια δεν ξέρω κατά πόσο είναι σωστό να τις κόψεις όταν 3/5 ή 4/6 εξυπηρετούνται μόνο από το 171 και ταυτόχρονα έχουν αρκετή επιβατική κίνηση. Η στάση "ΛΟΚ" δεν μπορεί να καταργηθεί γιατί είναι μόνο του το 122. Το 117 σε αυτό το τμήμα μπαίνει μέσα στο Καβούρι.

Για να συνοψίσουμε το Ε22 δεν έκανε τις 8 στάσεις που ανέφερα πριν στην Παραλιακή και από Στ. Ελληνικού έως Πλ. Γλυφάδας έκανε μόνο 1 ενδιάμεσα και χρειαζόταν περίπου 60'-70'. Σήμερα, το 122 που κάνει όλες τις στάσεις μεταξύ Ελληνικού και Πλ. Γλυφάδας αλλά και τις 8 της Παραλιακής κάνει περίπου 65'-75', δηλαδή 5' παραπάνω σε σχέση με την προηγούμενη κατάσταση. Η πρότασή σου (περικοπή των στάσεων της Βουλιαγμένης, των 8 στάσεων της Παραλιακής συν μερικές ακόμη αλλά διατήρηση αυτών των Καράγιωργα/Ν. Ζέρβα) χρονικά εξοικονομεί ότι και με το Ε22 δηλαδή 5 λεπτά ανά κατεύθυνση και 10' στον κύκλο τα οποία σε καμία περίπτωση δεν επαρκούν για την περικοπή 1 οχήματος έτσι ώστε να λάβει ενίσχυση το 117 και να επεκταθεί στο Ελληνικό χωρίς απώλειες στη συχνότητα.

[georgio]

Και για να μιλήσουμε με αριθμούς, το παλιό Ε22 ήθελε χειμώνα - καλοκαίρι από Ακαδημία για Σαρωνίδα 1.10-1.15' και από Γλυφάδα 40-45', όταν αυτή τη στιγμή χρειάζεται από τη Γλυφάδα κάτι λιγότερο από μια ώρα. Σαφώς έπαιξε ρόλο στη συγκεκριμένη εξέλιξη η αύξηση της ζήτησης της γραμμής λόγω ενσωμάτωσης στο αστικό τιμολόγιο κ.ά., το να σταματάει όμως το λεωφορείο επί 30 χλμ κάθε 300 μέτρα (κάποιες στάσεις απέχουν ακόμη λιγότερο), παραπάει.

Το παλιο Ε22 ΑΚΔ-ΣΑΡ εκανε τουλαχιστον 1ωρα και 30λεπτα μεχρι Σαρωνίδα