[garvanitis]

Θέλεις να μου πεις δηλαδή ότι υπάρχουν 14 οχήματα αξίας μισού εκατομμυρίου ευρώ (πλέον της μίζας Βερελή) τα οποία έχουν κριθεί μη επισκευάσιμα (ασύμφορη επισκευή) και λειτουργούν ως δότες ανταλλακτικών; Αν υπάρχει τέτοια απόφαση, με δεδομένο ότι πρόκειται για περουσιακά στοιχεία του δημοσίου αυτός που την πήρε έχει ποινικές ευθύνες και θα πρέπει να είναι θέμα χρόνου η παρέμβαση εισαγγελέα. Προσωπικά δεν πιστεύω κάτι τέτοιο - αν και δεν θα εκπλησσόμουν αν συνέβαινε. Πέραν αυτού με δεδομένο ότι και τα 6000αρα έχουν πάρα πολλά χρόνια ακόμη μέχρι να ολοκληρώσουν τον ωφέλιμο κύκλο ζωής τους εαν είχε παρθεί απόφαση για απόσυρση πλεονάζοντων οχημάτων αυτή θα ήταν κάπου δημοσιευμένη. Δεν έχω δει κάτι τέτοιο πουθενά. Τέλος μιλάμε για τρόλεϊ και μάλιστα για οχήματα μέσης εως μικρής ηλικίας και μάλιστα χαμηλοδάπεδα, υπάρχει απίστευτα μεγάλη ζήτηση για τέτοια οχήματα και ελάχιστη προσφορά. Στην περίπτωση αυτή θα είχαν ήδη φύγει από την Ελλάδα και θα κυκλοφορούσαν στο εξωτερικό. Δεν υπάρχει περίπτωση να έχουν κάνει έστω την παραμικρή νύξη περί μιας σχετικής προθέσεως από τις ΟΣΥ και να μην έχουν βρει άμεση ανταπόκριση σε οποιαδήποτε από τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ή ακόμη και από την Γερμανία. Ας το ξεχάσουμε λοιπόν αυτό το σενάριο.
Για τα θερμικά λεωφορεία τώρα, η δρομολόγηση αιχμής των 1200 οχημάτων είναι πλασματική. Οι πραγματικές ανάγκες είναι κατά πολύ μεγαλύτερες και ο στόλος των 2139 δεν είναι εξωπραγματικός για τις ανάγκες της Αθήνας. Οι ανάγκες είναι περίπου 1800 οχήματα ημερησίως και αναλογικά με το μέγεθος του στόλου μια εφεδρεία 339 οχημάτων είναι λογική. Οι ελλείψεις σε μάχιμα οχήματα και οδηγούς είναι που επιβάλλουν τη δρομολόγηση max 1200 λεωφορείων.
Παρόλα αυτά εδώ μέσα σχολιάστηκε αρνητικά η πώληση κάποιων Ν2 στο ΚΤΕΛ Θήβας ως πλεονάζοντα. Το επιχείρημα μάλιστα απ' ότι θυμάμαι είναι γιατί αποσύρονται ως ακατάλληλα για κυκλοφορία και πωλούνται ως αξιόμαχο τροχαίο υλικό. Η απάντηση φυσικά είναι διότι περισσεύουν και εκτός από την αξία τους ως οχήμα έχουν και λειτουργικό κόστος ακόμη και αν ακινητούν.

[mercedes elbo]

Θέλεις να μου πεις δηλαδή ότι υπάρχουν 14 οχήματα αξίας μισού εκατομμυρίου ευρώ (πλέον της μίζας Βερελή) τα οποία έχουν κριθεί μη επισκευάσιμα (ασύμφορη επισκευή) και λειτουργούν ως δότες ανταλλακτικών; Αν υπάρχει τέτοια απόφαση, με δεδομένο ότι πρόκειται για περουσιακά στοιχεία του δημοσίου αυτός που την πήρε έχει ποινικές ευθύνες και θα πρέπει να είναι θέμα χρόνου η παρέμβαση εισαγγελέα. Προσωπικά δεν πιστεύω κάτι τέτοιο - αν και δεν θα εκπλησσόμουν αν συνέβαινε. Πέραν αυτού με δεδομένο ότι και τα 6000αρα έχουν πάρα πολλά χρόνια ακόμη μέχρι να ολοκληρώσουν τον ωφέλιμο κύκλο ζωής τους εαν είχε παρθεί απόφαση για απόσυρση πλεονάζοντων οχημάτων αυτή θα ήταν κάπου δημοσιευμένη. Δεν έχω δει κάτι τέτοιο πουθενά. Τέλος μιλάμε για τρόλεϊ και μάλιστα για οχήματα μέσης εως μικρής ηλικίας και μάλιστα χαμηλοδάπεδα, υπάρχει απίστευτα μεγάλη ζήτηση για τέτοια οχήματα και ελάχιστη προσφορά. Στην περίπτωση αυτή θα είχαν ήδη φύγει από την Ελλάδα και θα κυκλοφορούσαν στο εξωτερικό. Δεν υπάρχει περίπτωση να έχουν κάνει έστω την παραμικρή νύξη περί μιας σχετικής προθέσεως από τις ΟΣΥ και να μην έχουν βρει άμεση ανταπόκριση σε οποιαδήποτε από τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης ή ακόμη και από την Γερμανία. Ας το ξεχάσουμε λοιπόν αυτό το σενάριο.
Για τα θερμικά λεωφορεία τώρα, η δρομολόγηση αιχμής των 1200 οχημάτων είναι πλασματική. Οι πραγματικές ανάγκες είναι κατά πολύ μεγαλύτερες και ο στόλος των 2139 δεν είναι εξωπραγματικός για τις ανάγκες της Αθήνας. Οι ανάγκες είναι περίπου 1800 οχήματα ημερησίως και αναλογικά με το μέγεθος του στόλου μια εφεδρεία 339 οχημάτων είναι λογική. Οι ελλείψεις σε μάχιμα οχήματα και οδηγούς είναι που επιβάλλουν τη δρομολόγηση max 1200 λεωφορείων.
Παρόλα αυτά εδώ μέσα σχολιάστηκε αρνητικά η πώληση κάποιων Ν2 στο ΚΤΕΛ Θήβας ως πλεονάζοντα. Το επιχείρημα μάλιστα απ' ότι θυμάμαι είναι γιατί αποσύρονται ως ακατάλληλα για κυκλοφορία και πωλούνται ως αξιόμαχο τροχαίο υλικό. Η απάντηση φυσικά είναι διότι περισσεύουν και εκτός από την αξία τους ως οχήμα έχουν και λειτουργικό κόστος ακόμη και αν ακινητούν.

Δεν ξέρω αλλά δεν μου φαίνεται και απίθανο να είναι επίσημα εντός δύναμης και ανεπίσημα να κανιβαλλίζονται. Πάντως αυτό γίνεται σίγουρα με κάποια Volvo της Ράλλη και σ' ένα βίντεο στο youtube που έχω ήδη ανεβάσει εκτός από κάποια μουσειακά οχήματα φαίνονται κάποια 6000αρα και ένα στο 1:54 του λείπει ολο το κάτω μπροστινό μέρος (προφυλαχτήρας, φώτα κλπ.) και μοιάζει παροπλισμένο. Γι' αυτό υπέθεσα ότι ίσως γίνεται κάτι παρόμοιο μ' αυτά τα 8000αρα.

Ο στόλος των 2139 ήταν λογικός τότε που πολλές πλέον τοπικές γραμμές (024, 103, 106/126, 206, 408, 419, 601/603, Α14, 812 κ.α.) πηγαινοέρχονταν ως το κέντρο χωρίς λόγο και χανόταν πολύς χρόνος, υπήρχαν αρκετές γραμμές οι οποιές αντιγράφαν σε μεγάλο βαθμό κάποια άλλη ή δεν είχαν λόγο ύπαρξης και είτε συγχωνεύτηκαν (128/129, 248/210 κ.α.) είτε καταργήθηκαν (213, Χ42, 315, 850, 901 κ.α.) και τέλος με τις επεκτάσεις του μετρό μεγάλο μέρος των τροφοδοτικών γραμμών πραγματοιποιεί μικρότερη διαδρομή που έχει ως συνέπεια για την ίδια συχνότητα να απαιτούνται λιγότερα οχήματα (171, 304/305/316, 308, 731, 748, Χ97 κ.α.). Ως αποτέλεσμα των παραπάνω με το σημερινό δίκτυο ακομα και αν δουλέυαν όλες οι γραμμές με τις συχνότητες που είχαν π.χ. το 2006 δεν πρόκειται να χρειαζόμασταν πάνω από 1400 οχήματα. Επίσης, υπάρχουν μερικές γραμμές που δεν χρειάζονται να κατεβαίνουν κέντρο (Α4, Β8, Γ9, Γ10, Α11/Β11, Γ12, Α13, 856 κ.α.) απ' όπου μπορεί να υπάρξει σημαντική εξοικονόμηση οχημάτων και οδηγών.Ακόμη οι σχεδιαζόμενες επεκτάσεις του μετρό προς Πειραιά και του Τράμ προς Πειραιά και Πανεπιστημίου/Πατησίων θα μείωσουν ακόμα περισσότερο τις ανάγκες σε λεωφορεία και τρόλλευ. Γι' αυτό λόγω όλων των παραπάνω θεωρώ πως δεν χρειάζεται πλέον ένας στόλος της τάξης των 2139 οχημάτων.

Υ.Γ. Το βίντεο που έλεγα παραπάνω. http://www.youtube.com/watch?v=-UVncRcZrqk#t=116

[garvanitis]

Το βίντεο το γνωρίζω και το τρόλεϊ που αναφέρεσαι δεν μου φαίνεται σε καμία περίπτωση κανιβαλισμένο παρά απλά σε μακροχρόνια ακινησία (από τη σκόνη - που εδώ που τα λέμε δεν χρειάζεται και μεγάλο διάστημα για να την πιάσει) το οποίο έχει "λυμένο" κάποιο υποσύστημα και περιμένει κάποιο ανταλλακτικό.

Edit: Ξαναείδα το βίντεο και το τρόλεϊ στο 1.54 δείχνει άρτιο. Ούτε προφυλακτήρας λείπει, ούτε μάσκα, ούτε φανάρια... Πρόσεξε το λίγο καλύτερα... Εκτός αν εννοείς άλλο όχημα...

Για τα Volvo της Ράλλη η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη πλέον απ' ότι εικονίζεται στο γνωστό βίντεο, πάντως φαίνεται να υπάρχει κάποια προσπάθεια να τα "μαζέψουν" με δεδομένο ότι παρακολουθώντας τις δημοσιεύσεις στη Διαύγεια περί ΚΤΕΟ θα παρατηρήσεις οχήματα που ήταν σε μακροχρόνιο παροπλισμό να στέλνονται για έλεγχο. Υπάρχουν βέβαια πολλά οχήματα που έχουν παραδώσει πινακίδες αλλά παρά την πληροφόρησή μου περί οριστικής διαγραφής φαίνεται πως είναι σε προσωρινή ακινησία. Αν βάλεις τώρα στην εξίσωση το ότι πρόκειται για οχήματα με τάση στην αβαρία, έχουν πλημμελή συντήρηση και ο χώρος του κινητήρα είναι απίστευτα στριμωγμένος (για να αποκτήσεις πρόσβαση σε ένα εξάρτημα μπορεί να χρειαστεί να λύσεις άλλα τρία) είναι προφανές ότι συμφέρει τις εργατώρες που θα αφιερώσεις για ένα Β7 να τις αξιοποιήσεις βγάζοντας πέντε Solaris στο δρόμο που και πιο αξιόπιστα είναι και πιο εύκολα στις επισκεύες. Last but not least μειονέκτημα του B7 είναι βέβαια ο αντιπρόσωπός τους για μία σειρά από λόγους που δεν αφορούν τον εδώ χώρο.

Για τη δύναμη των λεωφορείων διαφωνούμε σφόδρα. Ο στόχος της εξοικονόμησης των λεωφορείων με την τοπικοποίηση κάποιων γραμμών (κάποια παλιότερα μέλη του φόρουμ εργάστηκαν πάνω σε αυτή τη μελέτη - καθώς κι εγώ σε ένα μικρό βαθμό συμβουλευτικά) ήταν η απελευθέρωση των "χαμένων" οχημάτων προκειμένου να ενισχυθούν οι γραμμές που έχουν πραγματικά ανάγκη. Οι συχνότητες διέλευσης των λεωφορείων στην Αθήνα είναι απλά τραγικές. Υπάρχει γραμμή με χρονοαπόσταση κάτω απο 15 λεπτά;

[marios.ilioupoli]

Για τη δύναμη των λεωφορείων διαφωνούμε σφόδρα. Ο στόχος της εξοικονόμησης των λεωφορείων με την τοπικοποίηση κάποιων γραμμών (κάποια παλιότερα μέλη του φόρουμ εργάστηκαν πάνω σε αυτή τη μελέτη - καθώς κι εγώ σε ένα μικρό βαθμό συμβουλευτικά) ήταν η απελευθέρωση των "χαμένων" οχημάτων προκειμένου να ενισχυθούν οι γραμμές που έχουν πραγματικά ανάγκη. Οι συχνότητες διέλευσης των λεωφορείων στην Αθήνα είναι απλά τραγικές. Υπάρχει γραμμή με χρονοαπόσταση κάτω απο 15 λεπτά;

Αρκετές γραμμές στην Αθήνα έχουν συχνότητα κάτω από 15' και ορισμένες και κάτω από 10':
- Λεωφορεία: 040, 051, 141, 206, 220/221, 224, 235, 250, 550, 608, 732, 822, 824, 843, 906, Β5, Α7, Β12, Α13, Α15
- Τρόλεϊ: 12, 14, 21

[garvanitis]

Συγνώμη φίλε μου Μάριε, αλλά είκοσι γραμμές στο σύνολο του έργου των ΟΣΥ δεν το λες αρκετές, χώρια που στην πράξη είναι κάτι το οποίο δεν εφαρμόζεται. Και τα λεωφορεία δεν κυκλοφορούν στα προγράμματα αλλά στους δρόμους, επίσης δεν εξυπηρετούν στατιστικές αλλά πολίτες. Προσωπικές εμπειρίες ενδεικτικές (αναφέρονται οι τελευταίες, οι προηγούμενες κατά κανόνα ανάλογες):

040: Απρίλιος 2013 Θησέως-Χαροκόπου προς Πειραια, χρόνος αναμονής στη στάση 25', επιστροφή 30'
051: Απρίλιος 2013 παραμονή στο σταθμό Κηφισού ένα τρίωρο (Παρασκεύη μεσημέρι, ο ορισμός της αιχμής), αναχώρηση ανά 20'
843: Νοέμβριος 2011 Σταθμός ΗΣΑΠ Πειραιά (προς Πέραμα) χρόνος αναμονής στη στάση 40'!!!

Αν αυτό μπορεί να το θεωρήσει οποισδήποτε σοβαρή συγκοινωνία καλά θα κάνει να ασχοληθεί με κάτι άλλο. Θες και μια ακόμη διάσταση; Η ακρίβεια τήρησης του προγράμματος δίνει περισσότερα points από τις μικρές χρονοαποστάσεις (τις οποίες μάλιστα αν της παραμικρύνεις θα μαζέψεις τα λεωφορεία καροτσάκι). Βέβαια όταν βγάζεις πρόγραμμα με αναγραφόμενη ώρα μόνο start χωρίς reach end και intermediate είδικα σε μεγάλες διαδρομές δεν υπάρχει περίπτωση ΠΟΤΕ να είσαι αξιόπιστος.

[marios.ilioupoli]

Συγνώμη φίλε μου Μάριε, αλλά είκοσι γραμμές στο σύνολο του έργου των ΟΣΥ δεν το λες αρκετές, χώρια που στην πράξη είναι κάτι το οποίο δεν εφαρμόζεται. Και τα λεωφορεία δεν κυκλοφορούν στα προγράμματα αλλά στους δρόμους, επίσης δεν εξυπηρετούν στατιστικές αλλά πολίτες. Προσωπικές εμπειρίες ενδεικτικές (αναφέρονται οι τελευταίες, οι προηγούμενες κατά κανόνα ανάλογες):

040: Απρίλιος 2013 Θησέως-Χαροκόπου προς Πειραια, χρόνος αναμονής στη στάση 25', επιστροφή 30'
051: Απρίλιος 2013 παραμονή στο σταθμό Κηφισού ένα τρίωρο (Παρασκεύη μεσημέρι, ο ορισμός της αιχμής), αναχώρηση ανά 20'
843: Νοέμβριος 2011 Σταθμός ΗΣΑΠ Πειραιά (προς Πέραμα) χρόνος αναμονής στη στάση 40'!!!

Αν αυτό μπορεί να το θεωρήσει οποισδήποτε σοβαρή συγκοινωνία καλά θα κάνει να ασχοληθεί με κάτι άλλο. Θες και μια ακόμη διάσταση; Η ακρίβεια τήρησης του προγράμματος δίνει περισσότερα points από τις μικρές χρονοαποστάσεις (τις οποίες μάλιστα αν της παραμικρύνεις θα μαζέψεις τα λεωφορεία καροτσάκι). Βέβαια όταν βγάζεις πρόγραμμα με αναγραφόμενη ώρα μόνο start χωρίς reach end και intermediate είδικα σε μεγάλες διαδρομές δεν υπάρχει περίπτωση ΠΟΤΕ να είσαι αξιόπιστος.

Για τα 220/221 που έχουν πιο ολοκληρωμένη άποψη, γιατί τα χρησιμοποιούσα καθημερινά από τον περασμένο Οκτώβρη μέχρι και τον Ιούλιο, τα δρομολόγια γίνονταν κανονικά ανά 6' όταν δεν υπήρχε κάποιο έκτακτο συμβάν. Όταν όμως έκλεινε το κέντρο, περιμέναμε μισή ώρα στην αφετηρία να εμφανιστεί λεωφορείο.

Συνεπώς, δεν ευθύνεται μόνο η ελλιπής επάνδρωση των γραμμών (που πράγματι συμβαίνει), αλλά και τα διάφορα συμβάντα που κάνουν μπάχαλο το πρόγραμμα δρομολογίων. Γιατί το μισό χειμώνα ειδικά οι διακεντρικές (054, 608, 732, 856 κλπ) "έσπαγαν" στα δύο, με ότι αυτό συνεπάγονταν.

Όσο για το ότι είναι μόλις 20 οι γραμμές, αν γινόταν μία σοβαρή και εκτεταμένη αναδιάρθρωση, για να αποφύγουμε να διέρχονται 10 γραμμές από το ίδιο σημείο ασυντόνιστα, τότε θα βελτιωθεί ακόμη καλύτερα το δίκτυο θα δούμε και ποιες γραμμές θα χρειάζονται 5λεπτη συχνότητα, ποιες 10λεπτη και ποιες κόψιμο.

[garvanitis]

Μάλιστα. Προσπάθεια να δικαιολογηθούν τα αδικιολόγητα...

Όταν κλείνει το κέντρο τότε οι επιλογές είναι οι εξής: Διακοπή των δρομολογίων τα οποία ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ θα πρέπει να πάνε στο σημείο που είναι αποκλεισμένο, δρομολόγηση μέχρι το πλησίεστερο δυνατό σημείο όπου υπάρχει η δυνατότητα αυτή και στις διακεντρικές "σπάσιμο" στα δύο και μετατροπή τους σε δύο κυκλικά σκέλη του αρχικού δρομολογίου. Με εξαίρεση την πρώτη περίπτωση όπου διακόπτεται παντελώς η εξυπηρέτηση στα υπόλοιπα οι όποιες καθυστερήσεις μαζεύονται πανεύκολα. Στην περίπτωση που μιλάμε για μικρές καθυστερήσεις αυτές μαζεύονται καθ' οδόν. Αν μιλάμε για μεγαλύτερες που προσεγγίζουν την ώρα της δρομολόγησης της επιστροφής από τον προορισμό τους, τότε μεταβαίνουν κενά επιβατών και καλύπτουν τον χαμένο χρόνο. Αυτό όμως δεν μπορεί να γίνει από όλα τα οχήματα που είναι δρομολογημένα. Ο κανόνας είναι σε κάθε τρία οχήματα το ένα να μεταβαίνει κενό επιβατών για να καλύψει την καθυστέρηση και τα υπόλοιπα να καλύπτουν την απουσία του. Στην ακόμη πιο ακραία περίπτωση όπου τα λεωφορεία έχουν εγκλώβιστεί και πηγαίνουν "καροτσάκι" συγκεντρώνεις τους επιβάτες στο ένα και αποδεσμεύεις το άλλο για να καλύψει το κενό (συνήθως το πρώτο αλλά εξαρτάται από το πρόγραμμα δρομολόγησης). Δεν χρειάζεται βέβαια να αναφέρω καν πως το κύριο βάρος πέφτει προς την κατεύθυνση των περισσότερων επιβατών. Τέλος μιλάμε για την Αθήνα η οποία παρόλη τη χαοτική ρυμοτομία της (ειδικά στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου) έχει αρκετές εναλλακτικές διαδρομές δρομολόγησης. Ακόμη και στη Θεσσαλονίκη όπου η κυκλοφορία των downtown αλλά και των διακεντρικών γραμμών γίνεται από δύο βασικούς άξονες (Εγνατία και Τσιμισκή/Μητροπόλεως) προβλήματα δεν συναντώνται παρά την απουσία άλλων μέσων μεταφοράς. Αν το συμβάν είναι στην Εγνατία η δρομολόγηση γίνεται από Τσιμισκή και Μητροπόλεως, αν συμβαίνει το αντίθετο ανεβαίνουν όλες οι γραμμές στον πάνω άξονα. Αν πάλι η έκταση του είναι μεγαλύτερη και καταλαμβάνει όλο το κέντρο τότε όλες οι γραμμές που διέρχονται το κέντρο (οι περισσότερες δηλαδή) μεταβαίνουν μέχρι τις παρυφές του και επιστρέφουν. Τόσο απλό! Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης βέβαια υπάρχει ένα πρόβλημα. Αν για να ολοκληρώσεις τη διαδρομή σου πρέπει να διασχίσεις το κέντρο είσαο αναγκασμένος να το κάνεις με τα πόδια κάτι που σημαίνει ένα εικοσάλεπτο περίπου περπάτημα αν είσαι νεαρής ηλικίας - σίγουρα πρόβλημα για άτομα μεγαλύτερης ηλικίας ή με προβλήματα υγείας. Στην Αθήνα όμως με τρεις γραμμές σταθερής τροχιάς να διασχίζουν το κέντρο υπογείως ακόμα και αυτό το πρόβλημα αντιμετωπίζεται. Κάποια στιγμή θα πρέπει να τελειώνουμε με την "πιπίλα" ότι οι όποιες συγκεντρώσεις διαλύουν τον προγραμματισμό των ΜΜΜ, το μόνο που προκαλούν είναι κάποιες - αντιμετωπίσιμες αν υπάρχει σοβαρή διάθεση - καθυστερήσεις.

Πάμε τώρα στο άλλο σκέλος την ελλειπή δύναμη ανά γραμμή. Αν για την εκτέλεση του έργου χρειάζεσαι δέκα βάρδιες και έχεις διαθέσιμες τις οκτώ με λίγο πιο σφιχτή δρομολόγηση θα καταφέρεις να καλύψεις το πρόγραμμα. Αν σου συμβεί όμως κάτι επιπλέον έκτακτο (το οποίο μπορεί απλά να είναι μη αναμενόμενος όγκος επιβατών όχι απαραίτητα κάποια ανάσχεση) τότε θα χρειαστείς υποστήριξη. Αν υπάρχει κοντά σου κάποια γραμμή με πλήρη δύναμη μπορείς να πάρεις κάποιο ή κάποια οχήματα απόσπαση. Συνεπώς πέραν της αξιοπιστίας είναι απαραίτητο να τηρείς ένα πιο αραιό ενδεχομένως αλλά εκτελέσιμο προγραμμά για πολλούς ακόμη λόγους.
Στο Λονδίνο η TfL (ο ανάλογος ΟΑΣΑ) δίνει σε κάποιες ιδιωτικές εταιρίες με franchise τις γραμμές με συμβάσεις συνήθως δεκαετίας. Στα συμφωνητικά που υπογράφονται αναφέρονται μεταξύ άλλων ο τύπος του λεωφορείου που θα χρησιμοποιηθεί και τα ελάχιστα ημερήσια δρομολόγια και προβλέπονται διάφορες ρήτρες. Κάνε τώρα την υπόθεση ότι οι ΟΣΥ δραστηριοποιούνταν με αυτόν τον τρόπο και φαντάσου τι θα είχαν πληρώσει σε πρόστιμα για ανεκτέλεστα δρομολόγια.

Το τελευταίο περί ασυντόνιστων γραμμών έχει αναφερθεί επανειλημμένα και το θεωρώ προσωπικά απόλυτα ανόητο. Είναι λογικό από ένα κεντρικό ή ημικεντρικό σημείο να διέρχονται αρκετές γραμμές οι οποίες κάποιες φορές θα ταυτίζονται στη διέλευσή τους. Τι συμβαίνει όμως στον τελικό προορισμό τους; Τι ενδεχόμενες ανταποκρίσεις μπορεί να υπάρχουν εκεί; Και κάτι βασικό: Αν διέρχονται πολλά οχήματα κενά και γεμίζουν τα πρώτα τότε δεν χρειάζεται αναδιάταξη αλλά τοπικοποίηση κάποιων και ενίσχυση των κορμών. Το γεγονός ότι γεμίζει το πρώτο και μαζεύονται καροτσάκι από πίσω τα υπόλοιπα βέβαια οφείλεται στο γεγονός ότι το πρώτο καθυστερεί στην επιβίβαση ενώ τα ακόλουθα δεν έχουν νεκρούς χρόνους στις στάσεις και είναι ακριβώς το ίδιο φαινόμενο που συμβαίνει με το καθυστερημένο λεωφορείο (η θεωρία του χάρακα).

[mercedes elbo]

Το βίντεο το γνωρίζω και το τρόλεϊ που αναφέρεσαι δεν μου φαίνεται σε καμία περίπτωση κανιβαλισμένο παρά απλά σε μακροχρόνια ακινησία (από τη σκόνη - που εδώ που τα λέμε δεν χρειάζεται και μεγάλο διάστημα για να την πιάσει) το οποίο έχει "λυμένο" κάποιο υποσύστημα και περιμένει κάποιο ανταλλακτικό.

Edit: Ξαναείδα το βίντεο και το τρόλεϊ στο 1.54 δείχνει άρτιο. Ούτε προφυλακτήρας λείπει, ούτε μάσκα, ούτε φανάρια... Πρόσεξε το λίγο καλύτερα... Εκτός αν εννοείς άλλο όχημα...

Για τα Volvo της Ράλλη η κατάσταση είναι πολύ χειρότερη πλέον απ' ότι εικονίζεται στο γνωστό βίντεο, πάντως φαίνεται να υπάρχει κάποια προσπάθεια να τα "μαζέψουν" με δεδομένο ότι παρακολουθώντας τις δημοσιεύσεις στη Διαύγεια περί ΚΤΕΟ θα παρατηρήσεις οχήματα που ήταν σε μακροχρόνιο παροπλισμό να στέλνονται για έλεγχο. Υπάρχουν βέβαια πολλά οχήματα που έχουν παραδώσει πινακίδες αλλά παρά την πληροφόρησή μου περί οριστικής διαγραφής φαίνεται πως είναι σε προσωρινή ακινησία. Αν βάλεις τώρα στην εξίσωση το ότι πρόκειται για οχήματα με τάση στην αβαρία, έχουν πλημμελή συντήρηση και ο χώρος του κινητήρα είναι απίστευτα στριμωγμένος (για να αποκτήσεις πρόσβαση σε ένα εξάρτημα μπορεί να χρειαστεί να λύσεις άλλα τρία) είναι προφανές ότι συμφέρει τις εργατώρες που θα αφιερώσεις για ένα Β7 να τις αξιοποιήσεις βγάζοντας πέντε Solaris στο δρόμο που και πιο αξιόπιστα είναι και πιο εύκολα στις επισκεύες. Last but not least μειονέκτημα του B7 είναι βέβαια ο αντιπρόσωπός τους για μία σειρά από λόγους που δεν αφορούν τον εδώ χώρο.

Για τη δύναμη των λεωφορείων διαφωνούμε σφόδρα. Ο στόχος της εξοικονόμησης των λεωφορείων με την τοπικοποίηση κάποιων γραμμών (κάποια παλιότερα μέλη του φόρουμ εργάστηκαν πάνω σε αυτή τη μελέτη - καθώς κι εγώ σε ένα μικρό βαθμό συμβουλευτικά) ήταν η απελευθέρωση των "χαμένων" οχημάτων προκειμένου να ενισχυθούν οι γραμμές που έχουν πραγματικά ανάγκη. Οι συχνότητες διέλευσης των λεωφορείων στην Αθήνα είναι απλά τραγικές. Υπάρχει γραμμή με χρονοαπόσταση κάτω απο 15 λεπτά;

Όντως το ξανακοίταξα το βίντεο και έχεις δίκιο. Όλα είναι στη θέση τους. Είχα δει ήδη τα σχόλια από κάτω που λέγαν για παροπλισμένα τρόλλεϋ και δεν το πρόσεξα καλά σ' αυτό το σημείο ότι όλα είναι στη θέση τους. Συγγνώμη.

Όσον αφορά τα Volvo έχω κρατήσει αριθμούς παρμπρίζ απ' όσα έχουν περάσει απ' την αρχή της χρονιάς ΚΤΕΟ. Έχουν περάσει τα: 121, 122,
127, 128, 129, 131, 133, 134, 136, 139, 140, 142, 143, 152, 170, 178, 179, 182, 183, 186, 188, 190, 192, 197, 199, 200, 202, 205, 206, 209, 215, 223, 227. Σύνολο 33 οχήματα. Βέβαια δεν έχει τελειώσει η χρονιά ακόμα και σίγουρα υπάρχουν και άλλα ενεργά Volvo απλά πιστεύω πως αυτά τα οχήματα εφόσον περάσαν ΚΤΕΟ κυκλοφορούν κανονικά.

Τώρα για τις γραμμές Καθημερινές στην αιχμή με συχνότητα κάτω του 15λεπτου έχουμε: Α2, Β2, Α3/Β3, Α4, Α5, Β5, Α7, Α8, Β9, Γ9, Α10/Β10, Α11/Β11, Β12, Α13, Α15, Β15, Β18/Γ18, Ε14, Χ95, 021, 025/026/027, 040, 049, 051, 106/126, 109, 136/137, 141, 203, 206, 219/816, 220/221, 224, 235, 237, 242, 250, 409/413, 416, 418, 421, 550, 608, 622/815, 700, 701/704, 703, 732, 748, 806/807, 811, 813, 818, 822, 824, 832/833, 843, 846/847, 856, 904, 906, 909 και 915. Στα συγκροτήματα υπάρχουν γραμμές που γενικά έχουν πολύ λίγες διαφορές π.χ. Α10/Β10, Α11/Β11, 219/816 κ.α. ενώ άλλα έχουν ένα μεγάλο κομμάτι της διαδρομής κοινό αλλά οι απολήξεις είναι διαφορετικές ή το τέρμα και η αφετηρία είναι κοινά αλλά υπάρχουν παραλλαγές στην διαδρομή π.χ. 025/026/027, Β18/Γ18, 622/815 κ.α.

Συγνώμη φίλε μου Μάριε, αλλά είκοσι γραμμές στο σύνολο του έργου των ΟΣΥ δεν το λες αρκετές, χώρια που στην πράξη είναι κάτι το οποίο δεν εφαρμόζεται. Και τα λεωφορεία δεν κυκλοφορούν στα προγράμματα αλλά στους δρόμους, επίσης δεν εξυπηρετούν στατιστικές αλλά πολίτες. Προσωπικές εμπειρίες ενδεικτικές (αναφέρονται οι τελευταίες, οι προηγούμενες κατά κανόνα ανάλογες):

040: Απρίλιος 2013 Θησέως-Χαροκόπου προς Πειραια, χρόνος αναμονής στη στάση 25', επιστροφή 30'
051: Απρίλιος 2013 παραμονή στο σταθμό Κηφισού ένα τρίωρο (Παρασκεύη μεσημέρι, ο ορισμός της αιχμής), αναχώρηση ανά 20'
843: Νοέμβριος 2011 Σταθμός ΗΣΑΠ Πειραιά (προς Πέραμα) χρόνος αναμονής στη στάση 40'!!!

Αν αυτό μπορεί να το θεωρήσει οποισδήποτε σοβαρή συγκοινωνία καλά θα κάνει να ασχοληθεί με κάτι άλλο. Θες και μια ακόμη διάσταση; Η ακρίβεια τήρησης του προγράμματος δίνει περισσότερα points από τις μικρές χρονοαποστάσεις (τις οποίες μάλιστα αν της παραμικρύνεις θα μαζέψεις τα λεωφορεία καροτσάκι). Βέβαια όταν βγάζεις πρόγραμμα με αναγραφόμενη ώρα μόνο start χωρίς reach end και intermediate είδικα σε μεγάλες διαδρομές δεν υπάρχει περίπτωση ΠΟΤΕ να είσαι αξιόπιστος.

Το 040 γενικά έχι συχνά δρομολόγια αλλά πολλές φορές μπλέκουν και γίνεται σαλάτα. Το 051 απορώ πως γίνεται να είχε ανά 20' που σημαίνει ότι ήταν 2-3 οχήματα αντί για 7 που νομίζω είναι. Στο 843 να φανταστώ Κυριακή απόγευμα προς βράδυ?

Στις περισσότερες γραμμές υπάρχει ακριβής τήρηση δρομολογίων ειδικά στις τοπικές. Καμιά σχέση με πριν 3-4 χρόνια με τις πρώην ακτινικές που θεωρητικά είχαν πολύ καλές συχνότητες αλλά μπλέκαν στο κέντρο και τιναζόταν όλος ο προγραμμάτισμος στον αέρα. Βέβαια τον τελευταίο καιρό πληθαίνουν τα φαινόμενα όπου οδηγοί φεύγουν πριν την καθορισμένη ώρα του δρομολογίου ή πηγαίνουν σ' όλη την διαδρομή με πολύ χαμηλές ταχύτητες χωρίς λόγο με αποτέλεσμα να μην βγάζουν τους χρόνους διαδρομής, να γίνονται μπάχαλο τα δρομολόγια και να πηγαίνουν τα λεωφορεία σχεδόν το ένα πίσω από το άλλο και μετά τίποτα για πολλή ώρα.

[nikos1991]

Με μια πρώτη ματιά,η λίστα με τις γραμμές που έχουν συχνότητα κάτω από 15' είναι αρκετά μεγαλύτερη, γιατί υπάρχουν αρκετές γραμμές που λειτουργούν παράλληλα στο βασικό κομμάτι εξυπηρέτησής τους και διαφέρουν ελάχιστα στο τέλος (βλέπε π.χ Α10/Β10)
Ξεκινάμε με τα τρόλεϊ: μέχρι 15' στην αιχμή έχουν όλα εκτός από τα 7 και 8 που κυκλοφορούν άδεια, ενώ το 18/19 περνάνε ανά 18' (συνδιασμένες αναχωρήσεις ανά 9' από Μουσείο, αλλά έχουν διαφορετική διαδρομή στο Χαλάνδρι)
ανά 7': 21
ανά 8-9': 12, 14
ανά 10': 1, 3, 6, 10, 11, 15, 16, 17, 20, 24
ανά 11': 2, 4
ανά 12': 5
ανά 15': 13 , 25
και από λεωφορεία έχουμε:
ανά 4-6' 608 (4-6 σημαίνει 6' στην αιχμή, και τις ώρες αιχμής για τα Πανεπιστήμια με τη χρονοαπόσταση στα 8', εκτελούνται επιπλεόν τοπικά δρομολόγια στη μέση της χρονοαπόστασης)
ανά 6': 822, Α13, 220/1
ανά 7': 051, 732, 824, 843
ανά 8': Α7, 040, 141, 206, 550, A/B11
ανά 9: Β5, Β12, Α15, 224, 235, 250, 906, Α/Β10,
άνα 10': 021, 022, 024, 035, 036, 109, 112, 227, 230, 237, 242, 416, 418, 421, 700, 703, 811, 813, 837, 856, 904, 909, 915, A2, A/B3, A4, A5, A8, B9, B15, E14, X95
τα 11-15' είναι πολλά και βαρέθηκα να τα βάλω, οπότε δεν είναι 20 οι γραμμές με συχνότητα κάτω από 15' αλλά 53 με συχνότητα κάτω από 10'.

---

@ mercendes elvo Μαζί το γράφαμε...

[garvanitis]

Γράφετε και οι δύο τις χρονοαποστάσεις βάσει προγράμματος οι οποίες είναι ΠΛΑΣΜΑΤΙΚΕΣ, δεν αναφέρομαι σε αυτές όμως αλλά μιλάω για τις ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ. Και όταν σε τρεις βασικές γραμμές αναφέρω σοβαρές απώλειες (να προσθέσω και τα 1 και 5 μιας και αναφέρθηκαν και τα τρόλεϊ που στην Καραγιάννη στην Θησέως ασχέτως κατεύθυνσης δεν έτυχε ποτέ να περιμένω κάτω από 20') σημαίνει ότι αυτές οι συχνότητες είναι θεωρητικές. Όταν και στις τρεις περιπτώσεις (πέντε με τα "κερατολεωφορεία") το πρόγραμμα δεν τηρείται εύκολα βγαίνει το συμπέρασμα ότι το ίδιο ισχύει και στις υπόλοιπες.

Mercedes Elbo, το 040 ΔΕΝ με απασχολεί σαν επιβάτη γιατί καθυστέρησε και φυσικά δεν δέχομαι με τίποτα το ενδεχόμενο να έμπλεξε κάπου. Στην διαδρομή προς Πειραιά μάλιστα το κέντρο ήταν ανοιχτό χωρίς σοβαρές κυκλοφοριακές ανασχέσεις και με δεδομένο ότι γνώριζα τον οδηγό μπορώ εύκολα να σου πω τι έφταιξε. Καθυστερημένη άφιξη στην Φιλλελήνων με συνέπεια καθυστερημένη ανάλογα αναχώρηση είναι η αιτία της παρατεταμένης αναμονής άρα κάκιστος ο σχεδιασμός του προγράμματος (δεν δίνει επαρκή χρόνο εκτέλεσης του δρομολογίου).
Για το 051 πρέπει να είχε τέσσερα οχήματα τη συγκεκριμένη ημέρα. Βέβαια όταν λείπει η μισή δύναμη της γραμμής θαύματα δεν μπορούν να γίνουν αλλά κάποιος ευθύνεται για αυτό - και βέβαια δεν είναι ούτε οι οδηγοί ούτε ο σταθμάρχης. Ένας οδηγός μάλιστα (πολύ κακώς) έκοψε το διάλειμμά του για να εκτελέσει δρομολόγιο για να μην ανοίξει κι άλλο το κενό (το διάλειμμα είναι απαραίτητο για τον οδηγό για να μπορεί να είναι συγκεντρωμένος στο εργο του και δεν έχει θεσπιστεί για να "τεμπελιάζουν" οι οδηγοί).
Για το 843 ήταν απόγευμα εργάσιμης καθημερινής. Απαράδεκτο το γεγονός ότι έπρεπε να παραλάβει κόσμο από τρεις συρμούς συν τον όποιο κόσμο από τον Πειραιά και όταν έφτασε ήταν ήδη σχεδόν πλήρες. Και φυσικά να ξεκαθαρίσουμε κάτι: Τόσο στην περίπτωση του 040 όσο και αυτή του 843 στην εποχή των "πράσινων" παρόλο που δεν είχαν αρθρωτά τέτοια φαινόμενα ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΑΝ!!!

Η τήρηση των δρομολογίων μιας τοπικής γραμμής είναι σχετικά πιο εύκολη από μια διακεντρική. Οι αποστάσεις μικρές και ο χρόνος εκτέλεσης ανάλογος, ενώ οι χρονοαποστάσεις είναι κάπως μεγαλύτερες και οι όποιες απώλειες μαζεύονται εύκολα. Για τους οδηγούς που αναχωρούν ΑΝΑΙΤΙΑ πριν την καθορισμένη ώρα (ειδικά στα τελευταία δρομολόγια) η μόνη αντιμετώπιση είναι αναφορά και πειθαρχικό. Εντελώς διαφορετική η περίπτωση οδηγών οι οποίοι κινούνται με σχετικά χαμηλή ταχύτητα. Τα λεωφορεία δεν συμμετέχουν σε αγώνες dragster και η ορθή εκτέλεση του δρομολογίου υπαγορεύει ομαλές επιταχύνσεις και επιβραδύνσεις και όσο το δυνατό πιο ομοιογενή ταχύτητα κατά την κίνηση. Επίσης πλην διαλείμματος την ώρα που θα φτάσει στο τέρμα, εκείνη την ώρα θα πρέπει και να ξεκινήσει. Παράπλευρα οφέλη η μικρότερη καταπόνηση του οχήματος και η οικονομία καυσίμου. Τα δρομολόγια-αεροπορία και οι εικοσάλεπτες και βάλε διακοπές στα τέρματα ή το "καροτσάκι" στο προηγούμενο όχημα δεν είναι σωστή εκτέλεση δρομολογίου. Αυτός είναι και ο λόγος που επιβάλλεται να υπάρχει (και φυσικά να τηρείται) χρόνος άφιξης στο τέρμα στα προγράμματα δρομολόγησης. Ειδικότερα για μεγάλα σε μήκος ή χρόνο δρομολόγια πρέπει να υπάρχουν και ενδιάμεσοι χρόνοι διέλευσης από καθορισμένα σημεία - αν μάλιστα έχει αραιές συχνότητες τότε στην περίπτωση που θα φτάσει το λεωφορείο νωρίτερα θα πρέπει να περιμένει μέχρι την αναγραφόμενη ώρα στο σημείο.

Σας φαίνονται περίεργα όλα αυτά; Με αυτόν ακριβώς τον τρόπο εκτελείται η συγκοινωνία σε κάθε γωνιά του πλανήτη. Το αποτέλεσμα είναι να υπάρχει σχεδόν απόλυτη ακρίβεια και αξιοπιστία στη δρομολόγηση και εμπιστοσύνη στο σύστημα από τον επιβάτη. Συμβαίνει κάτι τέτοιο στις ΟΣΥ;