Τι προκύπτει από τα στοιχεία έρευνας σχετικά με τα αντικίνητρα για τη χρήση του ΟΛΘ από επιχειρήσεις της Θεσσαλονίκης

Θέλουν να χρησιμοποιούν περισσότερο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αλλά μια σειρά από αντικίνητρα, όπως οι κατά καιρούς απεργίες των εργαζομένων, οι ανεπαρκείς σιδηροδρομικές και ακτοπλοϊκές συνδέσεις και τα υψηλά τελικά κόστη, τις «φρενάρουν»: ο λόγος για τις επιχειρήσεις-δυνητικούς πελάτες του λιμανιού, αλλά και για όσες θα μπορούσαν να αυξήσουν την ήδη υπάρχουσα παρουσία τους σε αυτό, αλλά αποφασίζουν να μην το κάνουν.

Τις απόψεις των επιχειρήσεων αυτών (παραγωγικών και διαμεταφορέων), καθώς και όσων ήδη χρησιμοποιούν το λιμάνι, κατέγραψε έρευνα του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο του έργου Backgrounds. Το έργο εντάσσεται στο πρόγραμμα MED και συγχρηματοδοτείται από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, ενώ προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο πρώτο εξάμηνο του 2012.

Τα κυριότερα αποτελέσματα της έρευνας παρουσίασε σήμερα, στη Θεσσαλονίκη, η ερευνήτρια του ΙΜΕΤ, Γεωργία Αϋφαντοπούλου, στη διάρκεια ημερίδας του ΕΚΕΤΑ.

Βάσει της ίδιας έρευνας, πάντως, που πραγματοποιήθηκε σε δείγμα 200 επιχειρήσεων της περιοχής επιρροής του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, στο διάστημα Ιουνίου-Ιουλίου 2011 και μεταδίδει το ΑΠΕ-ΜΠΕ, οι επιχειρήσεις που ήδη χρησιμοποιούν το λιμάνι (ασχέτως αν θα μπορούσαν ή όχι να αυξήσουν την παρουσία τους σε αυτό) δεν δείχνουν να πτοούνται από τις απεργίες (σ.σ. δεν τις δηλώνουν ως βασικό αντικίνητρο).

Περισσότερο τις απασχολούν άλλα θέματα: τα όχι τακτικά δρομολόγια και η εξυπηρέτηση μικρού αριθμού προορισμών, η έλλειψη σταθερού κόστους μεταφοράς από τον σιδηρόδρομο, ο μικρός χρόνος αποθήκευσης στον χώρο του λιμένα (μία εβδομάδα), ο παλαιός μηχανολογικός εξοπλισμός και ο μικρός βαθμός εξωστρέφειας των πληροφοριακών συστημάτων, όπως δηλώνουν οι ίδιες.

Η έρευνα κάλυψε επιχειρήσεις που παράγουν πέντε κατηγορίες τοπικών προϊόντων, ήτοι σιτηρά, μέταλλα, χαρτί, κονσερβοποιημένα προϊόντα και δομικά υλικά. Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση των εταιρειών κονσερβοποιημένων προϊόντων, που αποτελούν το μεγαλύτερο ποσοστό του δείγματος (46%).

Οι επιχειρήσεις αυτές δηλώνουν ως δυνατά σημεία του λιμένα την «κεντροβαρική» -όπως τη χαρακτηρίζουν οι ερευνητές- θέση του, σε σχέση με βασικούς επιχειρηματικούς πόλους, τη δυνατότητα αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων και την ασφαλή οδική σύνδεση.

Στα αδύναμα σημεία καταγράφουν τις απεργίες των εργαζομένων, τους μεγάλους χρόνους, που απαιτεί η θαλάσσια μεταφορά, τα όχι συχνά δρομολόγια, τις καθυστερήσεις λόγω χρόνων αναμονής για την εξυπηρέτηση των πλοίων και την ανεπάρκεια σιδηροδρομικής σύνδεσης.

Επίσης, το γεγονός ότι υπάρχουν δρομολόγια προγραμματισμένα να σταματήσουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, που τελικά ...δεν σταματούν.

Για τη βελτίωση της εξυπηρέτησης από τον ΟΛΘ, οι ερευνητές προτείνουν -μεταξύ άλλων- την αξιοποίηση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής σύνδεσης, την προσθήκη περισσότερων δρομολογίων και τελικών προορισμών στο πρόγραμμα του ΟΛΘ και τη διερεύνηση του ανοίγματος της αγοράς θαλάσσιων μεταφορών με Ιταλία και Γαλλία. Παράλληλα, βασική πρόταση των ερευνητών είναι η δημιουργία δικτύων (clusters), μέσω των οποίων οι εξαγωγικές επιχειρήσεις θα μπορούσαν να προωθούν από κοινού μεταφορές προϊόντων, ώστε να μειώνουν το κόστος.

Η έρευνα κατέγραψε και τις απόψεις 21 επιχειρήσεων στην περιοχή επιρροής του λιμένος της Πάτρας, από τις οποίες προκύπτουν αντίστοιχα συμπεράσματα.

«Γάγγραινα» οι τελωνειακές διαδικασίες, σύμφωνα με τους ναυτικούς πράκτορες

Στο μεταξύ, την 24ωρη λειτουργία συγκεκριμένων υπηρεσιών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, ως άμεσο μέτρο για τη βελτίωση των αποδόσεών του, πρότεινε ο αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών πρακτόρων Θεσσαλονίκης, Βασίλης Καμπάκης.

Σε ό,τι αφορά ειδικότερα τις τελωνειακές διαδικασίες, τις χαρακτήρισε «μεγάλη γάγγραινα», σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι αν δεν υπήρχαν η θετική διάθεση, οι τεράστιες γνώσεις και οι άμεσες αποφάσεις κάποιων ανθρώπων, «φορτία του προηγούμενου χρόνου θα βρίσκονταν ακόμη στο λιμάνι».

Σε σχέση γενικότερα με τις υπηρεσίες του λιμένος, ο κ.Καμπάκης επισήμανε ότι «θα πρέπει να τα λιμάνια να είναι αποκομμένα από την κεντρική εξουσία και να αποφασίζουν μόνα τους για την ανάπτυξή τους».

Αστοχία στην αξιοποίηση της Εγνατίας Οδού παρατηρεί ο Ιακώβου

Την πεποίθηση ότι η Ελλάδα έχει αστοχήσει στο να αξιοποιήσει τις δυνατότητες της Εγνατίας Οδού, εξέφρασε από την πλευρά του ο πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Logistics Β.Ελλάδος, δρ Ελευθέριος Ιακώβου.

Καυτηρίασε δε, τον τρόπο λειτουργίας των τελωνειακών υπηρεσιών. «Τί να το κάνεις το [ενιαίο σύστημα πληροφορικής] single window όταν τα τελωνεία στη Θεσσαλονίκη κλείνουν στη μιάμιση το μεσημέρι», είπε χαρακτηριστικά και πρόσθεσε ότι στα λιμάνια Βάρνας, Αμπαρλί και Κωνστάντζας, που μέχρι πριν από μια δεκαετία «ήταν πολύ πίσω», ο χρόνος φόρτωσης και τελωνειακού ελέγχου είναι μειωμένος κατά 50%, σε σχέση με αυτόν που απαιτείται για την εξυπηρέτηση πλοίων στα ελληνικά λιμάνια.

Ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη στο λιμάνι προτείνουν οι εξαγωγείς

Την πρόταση των Βορειοελλαδιτών εξαγωγέων, για τη δημιουργία ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, μετέφερε από την πλευρά του ο Β.Κεχαγιάς, εκπρόσωπος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Β.Ελλάδος (ΣΕΒΕ), σημειώνοντας ότι πάνω από 100 πλοία ετησίως θα μπορούσαν να γίνουν πελάτες του ΟΛΘ για ναυπηγικές εργασίες.

Σήμερα, μεγάλος αριθμός πλοίων συνωστίζονται στο λιμάνι της Κωνσταντινούπολης, περιμένοντας για ναυπηγικές εργασίες. Αν η Θεσσαλονίκη αποκτούσε τη δική της αντίστοιχη ζώνη, αυτό θα ήταν κίνητρο για τις εταιρείες με πλοία που ταξιδεύουν στη μαύρη Θάλασσα να έρθουν στο λιμάνι της πόλης, σημείωσε ο κ.Κεχαγιάς.

Εντυπωσιακή ήταν η πορεία των οικονομικών μεγεθών της ΟΛΘ ΑΕ το 2011, κάτι που αποδεικνύει τη δυναμική που έχει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Τα κέρδη μετά από φόρους αυξήθηκαν κατά 96,90% σε 12.098.501 ευρώ, τα μικτά κέρδη κατά 40,30% σε 16.215.195 ευρώ, ενώ και τα προ φόρων κέρδη «έτρεξαν» με 65,025%, κλείνοντας στα 15.328.813 ευρώ.

Ειδικότερα για το 2011 η εικόνα της ΟΛΘ ΑΕ είναι η ακόλουθη:

Ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε κατά 3,23%, καθώς διαμορφώθηκε στα 51.222.138 ευρώ, έναντι των 49.617.466 ευρώ του 2010. Η εξέλιξη αυτή οφείλεται στην αύξηση των πωλήσεων του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων κατά 6,01%, στην αύξηση των πωλήσεων των λοιπών παροχών εξυπηρέτησης πλοίων και φορτίων κατά 5,35% και στην αύξηση των πωλήσεων του συμβατικού λιμένα κατά 0,35%.

Αντίθετα, μείωση παρουσίασαν οι πωλήσεις των οργανωμένων σταθμών αυτοκινήτων (πάρκινγκ) κατά 11,86%.

Στο επίπεδο της διακίνησης φορτίων, στο ΣΕΜΠΟ η αύξηση των κοντέινερς σε TEUs ήταν 8,27% έναντι του 2010. Η διακίνηση φορτίων στο συμβατικό λιμάνι σημείωσε μείωση κατά 4,44% (4.207.359 τόνοι, έναντι 4.402.688 το 2010).

Η εταιρία μείωσε τα έξοδα της το 2011 συνολικά κατά 7,26%, εκ των οποίων το 12,85% οφείλεται στη μείωση των αμοιβών και εξόδων του προσωπικού λόγω εφαρμογής των νόμων 3833, 3845/2010 και 4024/2011, των διαφόρων εξόδων κατά 9,41% και των παροχών προς τρίτους κατά 3,03%.

Η διοίκηση θα προτείνει στη Γενική Συνέλευση των μετόχων τη διανομή μερίσματος 0,40 ευρώ ανά μετοχή για τη χρήση του 2011.

Σχολιάζοντας την οικονομική κατάσταση της ΟΛΘ ΑΕ ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρίας Στέλιος Αγγελούδης δήλωσε:

«Ο δυναμισμός και οι προοπτικές του λιμανιού της Θεσσαλονίκης καταγράφονται απολύτως στα οικονομικά αποτελέσματα της ΟΛΘ ΑΕ για το 2011. Παρά την οικονομική κρίση που έχει επηρεάσει το σύνολο της πραγματικής οικονομίας, αλλά και το «πάγωμα» των τιμολογίων, η διαχείριση της διοίκησης αποδείχθηκε αποτελεσματική.»

» Άλλωστε η οικονομική ευρωστία του Οργανισμού είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την εξέλιξη του λιμανιού, που απαιτεί σημαντικές επενδύσεις, ώστε να εξελιχθεί σε βασικό αναπτυξιακό βραχίονα όχι μόνο της Θεσσαλονίκης, αλλά και της ευρύτερης περιοχής. Επίσης, σημαντικό πλεονέκτημα της ΟΛΘ ΑΕ είναι το υψηλό επίπεδο των εργαζομένων της εταιρίας, οι οποίοι παρά τις περικοπές αμοιβών που υπέστησαν όπως όλοι σχεδόν οι Έλληνες, εξακολούθησαν να δουλεύουν νυχθημερόν με αυταπάρνηση για να εξυπηρετήσουν τα φορτία.»

Τα ευρήματα, μετά τη λεπτομερή καταγραφή τους, δεν θα διατηρηθούν, σύμφωνα και με τη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου.

Τμήμα αρχαίου ελληνικού νεκροταφείου της ελληνιστικής και ρωμαϊκής εποχής αποκαλύφθηκε στον σταθμό «Δημοκρατία», στο πλαίσιο των εργασιών για την κατασκευή του Μητροπολιτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης. Σε έκταση περίπου 500 τ.μ., βρέθηκαν 72 τάφοι, από τους οποίους ερευνήθηκαν οι 45, οργανωμένοι οι περισσότεροι σε ταφικούς περίβολους.

Από τους τάφους πολλοί είναι κιβωτιόσχημοι, ένας είναι κυκλικός (διαμέτρου 3 μέτρων), κάποιοι κεραμοσκεπείς, ενώ εντοπίστηκαν και αρκετοί βωμοί, οι οποίοι λειτουργούσαν ως ταφικά σήματα ή για τελετές προς τους νεκρούς. Επίσης, βρέθηκαν αρκετά κτερίσματα, που χρονολογούνται, όπως και οι τάφοι, μεταξύ 2ου αι. π. Χ. και 3ου αι. μ. Χ.

Τα ευρήματα, μετά τη λεπτομερή καταγραφή τους, δεν θα διατηρηθούν, σύμφωνα και με τη γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου.

Μία εφαρμογή για κινητά τηλέφωνα που σκοπεύει να κάνει ευκολότερες και ποιοτικότερες τις καθημερινές μετακινήσεις των κατοίκων της Θεσσαλονίκης με τα αστικά λεωφορεία στον πολεοδομικό ιστό της πόλης, ανέπτυξαν και έθεσαν σε εφαρμογή από την αρχή του έτους, φοιτητές του τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του ΑΠΘ.

Πρόκειται για το «Thessaloniki by bus», μια δωρεάν εφαρμογή για κινητά Android, η οποία ενημερώνει τους ενδιαφερόμενους, σε πραγματικό χρόνο, για την πληρότητα των αστικών λεωφορείων της πόλης.

Η ενημέρωση προέρχεται από τους ίδιους τους χρήστες των λεωφορείων, οι οποίοι τη στιγμή που χρησιμοποιούν κάποια συγκεκριμένη γραμμή, στέλνουν τις παρατηρήσεις και τα σχόλιά τους σε μία βάση δεδομένων (www.bybus.gr), όπου παρουσιάζεται η κίνηση όλων των γραμμών.

«Μπορεί κάποιος να έχει παντού offline μαζί του ένα χάρτη όλων των λεωφορειακών γραμμών της Θεσσαλονίκης» αναφέρει ο υπεύθυνος καθηγητής της ομάδας Μηχανολόγων Μηχανικών, Κώστας Καρατζάς και προσθέτει: «αν είχαμε τη δυνατότητα πρόσβασης στο 10% των κατόχων κινητών θα μπορούσαμε να έχουμε την ακτινογραφία της πόλης σε διάφορα επιμέρους ζητήματα που μας ενδιαφέρουν για την ποιότητα της ζωής μας, όπως για παράδειγμα για την παρακολούθηση της περιβαλλοντικής κατάστασης».

Μέσω της εφαρμογής παρέχονται στους χρήστες πληροφορίες για το συνωστισμό των λεωφορειακών γραμμών, σε πραγματικό χρόνο, ώστε το επιβατικό κοινό να κατανοεί και να συγκρίνει τις επιβατικές συνήθειες και να κάνει καλύτερες επιλογές, όπως π.χ. ποιες γραμμές και ποια οχήματα είναι τα δημοφιλέστερα ή τα πιο προβληματικά ή τις προτάσεις των χρηστών για βελτίωση των μετακινήσεων.

Συγκεκριμένα δίνονται πληροφορίες για το ποσοστό πληρότητας λεωφορείων σε πραγματικό χρόνο, για το ηλεκτρονικό εισιτήριο, κίνηση δρομολογίων σε πραγματικό χρόνο, χάρτες κ.α.

Ομάδες φοιτητών του τμήματος αναπτύσσουν ήδη νέες εφαρμογές που καταγράφουν και παρουσιάζουν την περιβαλλοντική κατάσταση στην πόλη (θόρυβος, νέφος, ρύπανση, αλλεργιογόνα κλπ), με στόχο να ευαισθητοποιήσουν τους πολίτες και να τους κάνουν μέτοχους της παρακολούθησης των καθημερινών προβλημάτων.

Πηγή: agelioforos.gr

Έξαρση κλοπών παρουσιάζεται το τελευταίο χρονικό διάστημα στα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. Το φαινόμενο κλοπής πορτοφολιών από επιβάτες παρατηρείται τόσο κατά τη διάρκεια της διαδρομής, όσο και κατά την επιβίβαση και αποβίβαση. Τα κρούσματα, που ούτως ή άλλως αποτελούν τα τελευταία χρόνια ζήτημα... ημερήσιας διάταξης, φαίνεται ότι, αντί να μειωθούν, έχουν πολλαπλασιαστεί και μάλιστα τείνουν να πάρουν τη μορφή επιδημίας!

Τις περισσότερες φορές θύματα των πορτοφολάδων είναι οι ηλικιωμένοι άντρες, αλλά και οι κάθε ηλικίας γυναίκες οι οποίες θα ξεχαστούν και δε θα προσέξουν ως κόρην οφθαλμού την τσάντα τους. Όσο για τους δράστες, σύμφωνα με αξιωματικούς της Ασφάλειας, κατά κύριο λόγο πρόκειται για γυναίκες που προέρχονται από τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία, οι οποίες έρχονται στη Θεσσαλονίκη αυθημερόν, για να βγάλουν μεροκάματο.

Σε ώρες αιχμής

Πρόκειται για γυναίκες που συνήθως είναι κάτω των 30 ετών, δρουν ανά δύο ή τρεις, δεν προκαλούν με την εμφάνισή τους προκειμένου να περνούν όσο πιο απαρατήρητες γίνεται και δε μιλούν, για να μη φανεί ότι πρόκειται για ξένες και κεντρίσουν την προσοχή.

Οι κλοπές γίνονται σε ώρες αιχμής, στα αστικά όπου παρατηρείται συνωστισμός, δηλαδή σε γραμμές που συνδέουν ανατολικές περιοχές αλλά και τις δυτικές συνοικίες με το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Οι πορτοφολάδες συνήθως δρουν από τις 8 μέχρι τις 11 το πρωί, με κατεύθυνση προς το κέντρο της πόλης και από τις 2 μέχρι τις 4.30 το μεσημέρι, οπότε υπάρχει μαζική αποχώρηση των εργαζομένων προς τις περιοχές κατοικίας τους.

Ηχητικά μηνύματα

Ο ΟΑΣΘ γνωρίζει το πρόβλημα και γι' αυτό εκπέμπονται διαρκώς ηχητικά μηνύματα μέσω των οποίων εφιστάτε η προσοχή στο επιβατικό κοινό να προσέχει τα προσωπικά του αντικείμενα. Αλλά και οι οδηγοί, που γίνονται καθημερινά μάρτυρες σχετικών περιστατικών, παίρνουν το μικρόφωνο του λεωφορείου στο χέρι και καλούν τους επιβάτες να είναι ιδιαίτερα προσεκτικοί με τα πορτοφόλια και τις τσάντες τους. Εξάλλου, και στις πινακίδες μεταβαλλόμενου σήματος που υπάρχουν μέσα στα αστικά προβάλλεται σχετικό μήνυμα.

«Παρά τις διαρκείς επισημάνσεις μας, έρχονται συνεχώς αναφορές από τους σεκιουριτάδες για νέα κρούσματα», αναφέρει ο πρόεδρος του ΟΑΣΘ, Χρήστος Στεφανίδης. Ο ίδιος σημειώνει ότι δεν είναι λίγες οι φορές που οι πορτοφολάδες γίνονται αντιληπτές, οπότε επιλαμβάνεται η Αστυνομία. Ωστόσο, επειδή τα θύματα παίρνουν πίσω το πορτοφόλι τους, συνήθως αρνούνται να υποβάλουν μήνυση. Έτσι, τα ίδια άτομα δρουν ξανά και ξανά ανενόχλητα, αφού δεν τους επιβάλετε καμία κύρωση.

Τους παρακολουθούν

«Η κλοπή πορτοφολιών αποτελεί, δυστυχώς, ένα συνηθισμένο, καθημερινό φαινόμενο», αναφέρει ο γραμματέας του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΘ, Κώστας Αγγελούδης. Ο ίδιος καλεί τους επιβάτες να βρίσκονται διαρκώς σε εγρήγορση και οι μεν άντρες να έχουν τα χρήματά τους πάντα σε εσωτερική τσέπη, οι δε γυναίκες να έχουν πάντα κλειστές τις τσάντες τους. «Το επιβατικό κοινό πρέπει να είναι εξαιρετικά προσεκτικό τόσο κατά την άνοδο, όσο και κατά την κάθοδο από το λεωφορείο», υπογραμμίζει ο κ. Αγγελούδης.

Ο ίδιος καταλήγοντας επισημαίνει ότι, όπως έχει διαπιστωθεί από διάφορα θύματα, κάποιες φορές οι πορτοφολάδες έχουν παρακολουθήσει τα θύματά τους πριν αυτά επιβιβαστούν στο λεωφορείο. Πρόκειται για συνταξιούχους οι οποίοι εισέπραξαν τη σύνταξή τους από κάποια τράπεζα. Σύνταξη η οποία, δυστυχώς, έκανε πολύ γρήγορα «φτερά».