[Citaro]

Ε δεν είναι και τεράστια η απόσταση μεταξύ σταθμών Αλίμου και Αργυρούπολης, και σε αυτό έχω πραγματική εικόνα, γιατί τη Βουλιαγμένης την έχω περπατήσει από κάτω στη διασταύρωση με την Παραλιακή μέχρι πάνω στο κέντρο. Όχι μονοκόμματα βέβαια, αλλά τμηματικά (Από τη διασταύρωση στη Βούλα μέχρι Ελληνικό τη μία, και από Ελληνικό μέχρι διασταύρωση με Συγγρού την άλλη). Δυστυχώς όμως πολλοί είναι που χρησιμοποιούν το λεωφορείο για μόλις τρεις στάσεις αντί να το πάνε ποδαράτο (λιγότερο από 1.5 km διαδρομή δηλαδή).

Να βάλουμε το θέμα στη σωστή του διάσταση : Σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, τα δύο συστήματα (ΜΣΤ και υπέργεια εξυπηρέτηση) συνυπάρχουν και αλληλοσυμπληρώνονται. Το μέσο σταθερής τροχιάς (μετρό ή προαστιακός) είναι σχεδιασμένο να μεταφέρει μαζικά τους επιβάτες από τις παρυφές της πόλης γρήγορα στο κέντρο, καθώς και να διασφαλίζει το διαμοιρασμό των επιβατών για τους περαιτέρω τελικούς προορισμούς τους.

Το λεωφορείο κάνει κάτι τελείως διαφορετικό. Είναι η door to door εξυπηρέτηση, με (ανεκτή) ακτίνα εξυπηρέτησης τα 500 - 1000 μέτρα. Στην Αθήνα έχει εξασφαλιστεί - κατά μέσο όρο - πολύ πιο κοντινή απόσταση στάσεων και επιτυγχάνεται εξυπηρέτηση ακόμη και σε ακτίνα 300 μέτρων. Υπό την έννοια αυτή, οι γραμμές - κορμοί που κινούνται παράλληλα πάνω από το μετρό ΔΕΝ είναι ανταγωνιστικές, αλλά συμπληρωματικές.
Όπως γράφουν και τα υπόλοιπα μέλη, το Α3 ή το Α5 δεν υπάρχουν για να εξυπηρετήσουν τη διαδρομή από Ακαδημία προς Νομισματοκοπείο / Ελληνικό (αν και όποιος θέλει μπορεί να το κάνει) αλλά κυκλοφορούν πρωτίστως για την εξυπηρέτηση των ενιδάμεσων χρήσεων που δεν προσεγγίζονται από το μετρό.
Στον άξονα της Μεσογείων είναι αρκετές (Νοσοκομείο Σωτηρία/Γ. Γεννηματάς και με μικρή απόσταση και τα Νοσοκομεία Παίδων και Λαϊκό). Περαιτέρω εξυπηρετείται η γειτονιά πέριξ της Σχολής Αστυνομίας (όρια Γουδί - στάση Ζαγορά) που δεν έχουν καμία σχέση με σταθμό μετρό και επιπλέον, λόγω λανθασμένης χάραξης, δεν προσεγγίζεται το φυσικό κέντρο της διαδρομής (Πλατεία Αγ. Παρασκευής)

Στον άξονα της Βουλιαγμένης, η σύνδεση του πρώτου τμήματος (Α' Νεκροταφείο - Βαριώτη  και μέχρι Αγ. Ιωάννη) είναι ακάλυπτη από το μετρό.
Επίσης πρέπει να διασφαλίζεται επίγεια εξυπηρέτηση για κοντινότερες αποστάσεις, για τις οποίες η χρήση μετρό είναι χρονικά ασύμφορη αλλά και το περπάτημα δεν είναι ανεκτό (πχ 1,5 χλμ. που αναφέρεις, είναι μια απόσταση που ένας μεσήλικας ή μια μαμά με μικρό παιδί ΔΕΝ μπορεί και δεν χρειάζεται να περπατήσει, γιατί μπορεί να έρχεται ήδη από κάπου και να έχει κάνει άλλα 1000 μετρα να βρεί τη Βουλιαγμένης.

Συνεπώς, ένας άνθρωπος που θέλει να πάει από Αγ. Παρασκευή στο "Παίδων" (κοντινή απόσταση 15' χωρίς κίνηση) θα έπρεπε α) να πάρει το τοπικό λεωφορείο για Νομισματοκοπείο β) να κατέβει στο μετρό γ) να βγεί Κατεχάκη και να ξαναπάρει τοπικό ή δ) να βγεί Αμπελοκήπους και να πάρει τοπικό ή να περπατήσει 20'. Συνθήκες απαράδεκτες, δηλαδή. Με τη διασφάλιση επίγειας συγκοινωνίας (με τη συχνότητα που έχουμε σήμερα, 15-20') προσφέρεται στον επιβάτη η εύκολη, γρήγορη και απευθείας μετακίνηση πάνω σε ευθύ άξονα.
Τέτοια παραδείγματα υπάρχουν πολλά και δεν έχουν όλοι οι επιβάτες προορισμό το τέρμα των γραμμών. 'Αλλωστε, ελάχιστοι είναι αυτοί που εν γνώσει τους δεν χρησιμοποιούν το μετρό για να καλύψουν παράλληλη διαδρομή με λεωφορείο. Πχ το Α3 ξεκινάει από Ακαδημία με 5-10 επιβάτες το πολύ. Ομοίως και το Α5. Αυτό όμως δεν είναι κριτήριο να "κοπούν" οι γραμμές αυτές γιατί η χρησιμότητά τους έχει να κάνει με τον γενικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό και το επίπεδο εξυπηρέτησης που πρέπει να υπάρχει ώστε να λέγεται "δίκτυο"

Τέλος, ας μην ξεχνάμε ότι το μετρό, έτσι όπως λειτουργεί, έχει ξεπεράσει τα όρια κορεσμού και σε πολλά σημεία η επιλογή της μεταφοράς με αυτό είναι μάλλον λάθος. Παράδειγμα η σύνδεση Μέγαρο/Ευαγγελισμός - Ακαδημία. Με το μετρό γίνεται μόνο δια μετεπιβίβασης και συνωστισμού, ενώ από πάνω περνάνε συνεχώς λεωφορεία που κάνουν τη διαδρομή στο μισό χρόνο.