[garvanitis]

Όχι απαραίτητα. Η χωρητικότητα και η δυνατότητα μεταφοράς των συγκοινωνιακών μέσων είναι πεπερασμένη.
Παραπάνω λεωφορεία ΔΕΝ χωράνε στα 220/221 διότι αλληλομπλοκάρονται, ούτε στο 608, διότι ήδη η συχνότητα ανά διαστήματα κυμαίνεται στο πεντάλεπτο και έχει ως συνέπεια να φράζει η Λ. Παπάγου, επειδή σε ένα τμήμα 800 μέτρων κινούνται δύο ή τρία 18μετρα, που το καθένα κάνει και τις στάσεις του. (ο Γερμανός το ονομάζει "Pulkbildung" και για τον ίδιο λόγο προτίμησε στο Αμβούργο να "ρίξει" τη συχνότητα του "5" * στο πεντάλεπτο από 3-3-4 που ήταν, ώστε να πετύχει πιό ομαλή εξυπηρετηση)

Συν το γεγονός ότι και τα οικονομικά των συγκοινωνιακών φορέων είναι άθλια, θα πρέπει όλοι να βάλουν ένα λιθαράκι για να αποσυμφορηθεί λίγο η κατάσταση.

Ας μη σχολιάσω, καλύτερα, το γεγονός της υπερσυγκέντρωσης υπηρεσιών σε σημεία που δεν διέρχεται Μέσο σταθερής τροχιάς. Στο εξωτερικό, πρώτα χαράσσεται το μετρό/τράμ και μετά σχεδιάζεται το νοσοκομείο/εμπορικό κέντρο/πανεπιστήμιο κλπ.
Σ' εμάς, χτίζουμε όπου μας βολεύει και μετά φωνάζουμε γιατί δεν έχουμε συγκοινωνιακή κάλυψη : οράτε Κηφισίας - το εμπορικό τετράγωνο Ιασώ-Golden Hall - Κοσμόπολις. Άπαξ και έμπλεξες στον παράδρομο, δεν ξεμπλέκεις. Αφού η κατασκευή του οδικού δικτύου είναι λάθος και δεν σηκώνει τόση κίνηση, γιατί αδειοδοτήθηκαν όλα τα παραπάνω;

* Η γραμμή 5 του Αμβούργου είναι η πιό επιβαρυμένη λεωφορειακή γραμμή της Ευρώπης, με Μ.Ο. επιβατών τις καθημερινές περί τους 60.000. Χρησιμοποιούνται (όχι για πολύ ακόμη) τα VanHool XXL 25μετρα, τα οποία όμως είναι τόσο συχνά στο συνεργείο, που οι HVV θα αποσύρουν στη δεκαετία. Τα δρομολόγια της γραμμής κάποτε ήταν ανά 3-3-4 λεπτά, με αποτέλεσμα να έρχονται τα λεωφορεία ανά 9-1-0, με το πρώτο πήχτρα και τα άλλα δύο άδεια. Γι' αυτό και "άνοιξαν" τη συχνότητα, ώστε να κυκλοφορούν πιό ομαλά.

 

 

Δεν είναι ακριβώς έτσι... Όταν γνωρίζεις ότι σε κάποια δεδομένη χρονική στιγμή έχεις έναν πολύ μεγάλο αριθμό επιβατών με συγκεκριμένο προορισμό οφείλεις να έχεις προβλέψει την απρόσκοπτη μετακίνησή του - αν θέλεις να λέγεσαι σοβαρός φορεάς. Αυτό γίνεται είτε με δρομολόγηση γραμμής "περίληψης" όπως αναφέρει ο nikos1991 είτε με ειδικό δρομολόγιο "shuttle bus" για τον συγκεκριμένο προορισμό, στη συγκεκριμένη περίπτωση 3-4 αρθρωτά (όχι απαραίτητα όλα από το 608) και για συγκεκριμένο δρομολόγιο εκτελούν δρομολόγιο "Ευαγγελισμός-Πανεπιστήμιο" ΑΝΕΥ ΣΤΑΣΕΩΝ!!! Το σύνολο των λεωφορείων που ανέβηκε "παστωμένο" από επιβάτες (και προφανώς ιδιαίτερα αργοπορημένο λόγω των συνθηκών) θα επιστρέψει εκτελώντας το αντίστροφο δρομολόγιο με σχετικά ιδιαίτερα χαμηλές πληρότητες, αν μάλιστα λόγω της καθυστέρησης φύγουν μόλις φτάσουν θα είναι το ένα πίσω από το άλλο με το πρώτο γεμάτο και τα ακολουθούντα άδεια εντελώς με συνέπεια η καθυστέρηση να μην μαζευτεί ποτέ ή να θυσιάσουν οι οδηγοί το διάλειμμά τους για να ομαλοποιηθεί η κατάσταση. Τριτοκοσμικά φαινόμενα...

Η σύγκριση με το 5 του Αμβούργου είναι ελαφρά άστοχη. Η γραμμή αυτή είναι στην ουσία για "τραμ χωρίς ράγες" και βέβαια λόγω του μήκους της αλλά και του φόρτου επιβατών τα φαινόμενα που περιγράφεις ήταν (και είναι παρά το "άνοιγμα" των χρονοαποστάσεων) ιδιαίτερα έντονα. Η διαφορά είναι ότι γραμμή της Hochbahn έχει σχεδόν απόλυτη πληρότητα στο σύνολο των εργάσιμων ωρών (και όχι μόνο) και σε μεγάλο μήκος της ενώ στην Αθήνα το έντονο βάρος παρατηρείται συγκεκριμένη ώρα και σε περιορισμένο μήκος της γραμμής. Με δεδομένο μάλιστα ότι η περίπτωση short working αποκλείεται λόγω μεγέθους (πώς να αναστρέψει το 25μετρο) εξετάστηκαν και εφαρμόστηκαν άλλες λύσεις (priority traffic signalling κλπ).

Στα υπόλοιπα, αυτό που δεν σχολιάζεις (που πρέπει αλλά δεν αφορά το συγκεκριμένο θέμα) με βρίσκεις απόλυτα σύμφωνο. Δεν θα επεκταθώ περισσότερο διότι οι λόγοι δεν αφορούν τα θέματα που συζητούνται σε αυτόν εδώ το χώρο.

Κάτι τελευταίο: Για τα AGG300 του Αμβούργου η πληροφόρηση που έχω αναφέρει ότι έχουν life span 10 χρόνια και ότι από το σύνολο των 26 κατά μέσο όρο είναι μέσα με βλάβες τα τέσσερα παρουσιάζοντας έναν λόγο απωλειών της τάξης του 15% σε σχέση με το 10% του λοιπού στόλου των συμβατικών λεωφορείων η δε απόσυρσή τους είναι προγραμματισμένη για το 2016 οπότε και θα έχουν ολοκληρώσει την ωφέλιμη ζωή τους, ο δε λόγος είναι η ήδη ασύμφορη επισκευή των διαφόρων ζημιών αναλογικά με τον υπόλοιπο στόλο. Με βάση τον όγκο των διακινούμενων επιβατών ημερησίως βέβαια επιστρέφουν στην επιχείρηση τα λειτουργικά του κόστη με το παραπάνω. Ο τύπος λεωφορείου που πρόκειται να τα αντικαταστήσει λέγεται πως είναι το CapaCity, το οποίο φαίνεται να επιλέγεται λόγω του μικρότερου μεγέθους αλλά ανάλογης μεταφορικής ικανότητας, της μηχανολογικής ομοιογένειας του με το Citaro το οποίο και είναι η ραχοκοκκαλιά της HHA καθώς και τον κάπως μεγαλύτερο κύκλο ζωής του ο οποίος φτάνει τα 13 χρόνια. Τα προηγούμενα βασίζονται σε πληροφόρηση που είχα πριν περίπου ένα χρόνο, γνωρίζει κάτι νεότερο;