[mercedes elbo]

Το Irisbus Agora CNG #936 επαναταξινομήθηκε με πινακίδες ΥΝΝ-9983 και ξανακυκλοφορεί.

Πρέπει να έχει επαναταξινομηθεί και το #878. Σήμερα, σύμφωνα με την τηλεματική, είναι στα Τοπικά Χαλανδρίου.

[Citaro]

Σήμερα στο Α7 η Volvo #224 φρεσκοσυντηρημένη και βαμμένη. Πολύ καλή λειτουργία του A/C, ωραία (για τα δεδομένα των Volvo) επιτάχυνση, καινούργια λάστιχα και όλα καλά. Τηλεματική, φυσικά, δεν είχε εγκατεστημένη.

Τα οχήματα αυτά, που βγαίνουν από ανακατασκευή, δείχνουν ότι με μια σχετικά χαμηλού κόστους επένδυση, έχουν μέλλον μπροστά τους και είναι κρίμα να έχουν παροπλιστεί ενώ μπορούν να προσφέρουν καλές υπηρεσίες για αρκετό καιρό ακόμη.

[panos1]

Σήμερα στο Α7 η Volvo #224 φρεσκοσυντηρημένη και βαμμένη. Πολύ καλή λειτουργία του A/C, ωραία (για τα δεδομένα των Volvo) επιτάχυνση, καινούργια λάστιχα και όλα καλά. Τηλεματική, φυσικά, δεν είχε εγκατεστημένη.

Τα οχήματα αυτά, που βγαίνουν από ανακατασκευή, δείχνουν ότι με μια σχετικά χαμηλού κόστους επένδυση, έχουν μέλλον μπροστά τους και είναι κρίμα να έχουν παροπλιστεί ενώ μπορούν να προσφέρουν καλές υπηρεσίες για αρκετό καιρό ακόμη.

Καταλαβαίνω ότι είναι δύσκολο να έχει κάποιος την απάντηση, αλλά μήπως γνωρίζει κανείς περίπου πόσο (μπορεί να) κοστίζει μια καλή ανακατασκευή/γερή συντήρηση μιας νταλίκας του ΟΑΣΑ; Και πόσο χρόνο ζωής της δίνει;

[garvanitis]

Οι "ανακατασκευές" των λεωφορείων του 1998-00 είναι ότι πιο άχρηστο μπορείς να κάνεις σε ένα όχημα. Στοιχίζουν περίπου τα 15.000€ και δεν προσφέρουν απολύτως τίποτα πέραν ίσως του αισθητικού αποτελέσματος. Μηχανικά δεν πειράζεται τίποτα, ουσιαστικά ένα repaneling είναι. Όσο για τον χρόνο που "χαρίζουν" στο αυτοκίνητο αυτός είναι ΜΗΔΕΝΙΚΟΣ. Στην οποιαδήποτε σοβαρή βλάβη το αμάξι θα τελειώσει την καριέρα του άμεσα. Μια σοβαρή ανακατασκευή που θα δώσει μια πενταετία ζωής (τουλάχιστον) σε ένα λεωφορείο στοιχίζει γύρω στις 35-40.000€ ποσό που υπερβαίνει κατά πολύ την αξία του αυτοκινήτου - πολύ περισσότερο όταν μιλάμε για λεωφορεία της ΟΣΥ, "τελειωμένα" δηλαδή από χρόνια.Φυσικά είναι αστείο να μιλάμε για μη ανανέωση του στόλου όταν ένα λεωφορείο των 250.000€ (τόσο περίπου στοιχίζουν όταν αγοράζονται από σοβαρούς operators) με life span 12ετίας έχει κόστος λιγότερο από 60€ την ημέρα...

[Citaro]

Φυσικά είναι αστείο να μιλάμε για μη ανανέωση του στόλου όταν ένα λεωφορείο των 250.000€ (τόσο περίπου στοιχίζουν όταν αγοράζονται από σοβαρούς operators) με life span 12ετίας έχει κόστος λιγότερο από 60€ την ημέρα...

Σε έναν στόλο όμως που, με μετριοπαθείς υπολογισμούς, χρειάζεται άμεσα περί τα 1000 οχήματα αντικατάσταση το πράγμα είναι δύσκολο διότι θέλεις 250.000 χ 1000 = 25 εκ.ευρώ που απλά δεν υπάρχουν.

Το λάθος που κάνει διαχρονικά το δημόσιο, είναι ότι κάνει μαζικές προμήθειες οι οποίες κοστίζουν μαζικά και θέλουν μαζική αντικατάσταση. Άλλοι συγκοινωνιακοί οργανισμοί ανά τον κόσμο αντικαθιστούν κάθε έτος 20-30 λεωφορεία, ώστε αφ΄ ενός να μην τους πέφτουν μαζεμένα, αφ' ετέρου να μπορούν να κάνουν εύκολα αντικατάσταση.

Σήμερα στην Αθήνα έχουμε την εξής εικόνα (σε κυκλοφορία)
Περίπου 180 οχήματα Μercedes O405N1 κατασκευής 1993 που έπρεπε να έχουν αποσυρθεί προ καιρού, αλλά είναι σκυλιά, πολύ-πολύ αξιόπιστα και με μοτέρ τόσο δυνατά που δεν θα ξαναβρείς.
Περίπου 180 Mercedes O405N2 κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που κι αυτά πέρασαν το όριο ζωής τους. Τα αμαξώματα ανακατασκευάζονται, από μηχανικά είναι σαν τα Ν1.
Περίπου 80 Neoplan Midi Ν4007 κατασκευή ΕΛΒΟ 1999, τα οποία είναι σε μαύρα χάλια (αμάξωμα και μηχανικά) και θέλουν όλα απόσυρση.
Περίπου 120 νταλίκες Mercedes O405GN κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που έχουν τα ίδια προβλήματα με τα Ν2 - κακό αμάξωμα αλλά αντέχουν μηχανικά. Το όριο ζωής τους όμως κι αυτά το έχουν περάσει.
Περίπου 70 νταλίκες Vovlo , κατασκευής Σαρακάκη 1999, με πολλά προβλήματα εξ αρχής, που κι αυτές κανονικά θέλουν απόσυρση.
Περίπου 100 γκαζιέρες Renault που κατασκευάστηκαν το 2001. Το αμάξωμά τους είναι σε καλή κατάσταση, αλλά μηχανικά έχουν παραδώσει πνεύμα εδώ και χρόνια (αφού είχαν lifespan 10ετία).
Περίπου 250 γκαζιέρες Irisbus κατασκευής 2003, με καλά αμαξώματα αλλά με κακές εν γένει επιδόσεις και τελειωμένα εν πολλοίς μοτέρ.

Μένει ένας στόλος με 300 Solaris 8μετρα και 18μετρα του 2009 (από τα οποία αρκετά είναι παροπλισμένα), με 250 Irisbus 12μετρα ντίζελ του 2004 τα οποία κυκλοφορούν σε καλή κατάσταση, και 200 Citelis γκαζιέρες του 2010, που είναι και τα πιό φρέσκα αποκτήματα.

Τα πρώτα 980 οχήματα που λέω παραπάνω, θέλουν κανονικά απόσυρση. Πείτε μου πώς να γίνει κάτι τέτοιο με τα νούμερα που απαιτούνται...

Επίσης, ακόμη και με την ημερήσια απόσβεση των 60€ ανά όχημα, θέλουμε ενδεικτικό κόστος λειτουργίας μιας τυπικής γραμμής Αθήνας σε καθημερινή βάση ως εξής :

ΓΡΑΜΜΗ 235 : ΟΧΗΜΑΤΑ: 5, ΒΑΡΔΙΕΣ ΘΕΡΙΝΟΥ Ι: 9
Απόσβεση οχημάτων 60€ χ 5 = 300€
Μισθοδοσία οδηγών 60€ μικτά χ 9 = 540€
Καύσιμα (200 χλμ / όχημα με 60lt/100km) 1080 €
Φθορές χρήσης/συντήρηση 30€ χ 5 = 150 €

ΣΥΝΟΛΟ : 2.070€ ημερησίως, που σημαίνει 1478 εισητήρια των € 1,40 δηλ. σε κάθε από τα 80 δρομολόγια να επιβιβάζονται 18 άτομα που να επικυρώνουν εισιτήριο (χωρίς να υπολογίζουμε αυτούς που έχουν κάρτα, γιατί η αναλογία είναι περίπου 0,25 € ανά διαδρομή, σε μέσο όρο χρήσης τεσσάρων ΜΜΜ τη μέρα)
Σημειωτέον ότι έπιασα μια "βαριά γραμμή" και όχι μια γραμμή που κάνει βόλτες στην εξοχή. Δεν βγαίνει ο λογαριασμός ....

[mercedes elbo]

Οι "ανακατασκευές" των λεωφορείων του 1998-00 είναι ότι πιο άχρηστο μπορείς να κάνεις σε ένα όχημα. Στοιχίζουν περίπου τα 15.000€ και δεν προσφέρουν απολύτως τίποτα πέραν ίσως του αισθητικού αποτελέσματος. Μηχανικά δεν πειράζεται τίποτα, ουσιαστικά ένα repaneling είναι. Όσο για τον χρόνο που "χαρίζουν" στο αυτοκίνητο αυτός είναι ΜΗΔΕΝΙΚΟΣ. Στην οποιαδήποτε σοβαρή βλάβη το αμάξι θα τελειώσει την καριέρα του άμεσα. Μια σοβαρή ανακατασκευή που θα δώσει μια πενταετία ζωής (τουλάχιστον) σε ένα λεωφορείο στοιχίζει γύρω στις 35-40.000€ ποσό που υπερβαίνει κατά πολύ την αξία του αυτοκινήτου - πολύ περισσότερο όταν μιλάμε για λεωφορεία της ΟΣΥ, "τελειωμένα" δηλαδή από χρόνια.Φυσικά είναι αστείο να μιλάμε για μη ανανέωση του στόλου όταν ένα λεωφορείο των 250.000€ (τόσο περίπου στοιχίζουν όταν αγοράζονται από σοβαρούς operators) με life span 12ετίας έχει κόστος λιγότερο από 60€ την ημέρα...

Είναι σίγουρο ότι κοστίζουν 15.000€; Μου φαίνεται αρκετά μεγάλο ποσό για τη δουλειά που γίνεται [εξωτερικό βάψιμο σε ολόκληρο το αμάξωμα/ζάντες, νέα αυτοκόλλητα στις GN/κανονικό βάψιμο στις Volvo, αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων του αμαξώματος, ελαστικά, αντικατάσταση κάποιων πλαστικών στις GN, αντικατάσταση δαπέδου (συνήθως μόνο γύρω από τις πόρτες το αντικαθιστούν), αντικατάσταση ταπετσαρίας καθισμάτων (σε πολλά όμως ήδη από πριν έχουν αντικατασταθεί)]. Μηχανικά δεν γνωρίζω αν κάνουν κάτι, αν και θεωρώ κάποιες επισκευές θα τις κάνουν γιατί γενικά όσα ανακατασκευασμένα βλέπω έχουν πολύ καλή απόδοση σε κινητήρα/φρένα/αναρτήσεις.

Όσο για την αγορά νέων οχημάτων αυτή μπορεί να γίνει μόνο μέσω ΕΣΠΑ ή κάποια έκτακτης κρατικής επιχορήγησης. Η Ο.ΣΥ. αδυνατεί να βρει πόρους για αγορά νέων οχημάτων. Χώρια που ένα νέο όχημα έχει και έξοδα συντήρησης, οπότε δεν είναι μόνο 60€/μέρα. Ενώ σήμερα ακόμα και σοβαρή βλάβη να πάθει κάποιο παλιό όχημα (Ν1/Ν2, GN, Neoplan, Volvo, Renault ακόμα και στα Irisbus) υπάρχουν αρκετά οχήματα που λειτουργούν σαν "δότες οργάνων".

Σε έναν στόλο όμως που, με μετριοπαθείς υπολογισμούς, χρειάζεται άμεσα περί τα 1000 οχήματα αντικατάσταση το πράγμα είναι δύσκολο διότι θέλεις 250.000 χ 1000 = 25 εκ.ευρώ που απλά δεν υπάρχουν.

Το λάθος που κάνει διαχρονικά το δημόσιο, είναι ότι κάνει μαζικές προμήθειες οι οποίες κοστίζουν μαζικά και θέλουν μαζική αντικατάσταση. Άλλοι συγκοινωνιακοί οργανισμοί ανά τον κόσμο αντικαθιστούν κάθε έτος 20-30 λεωφορεία, ώστε αφ΄ ενός να μην τους πέφτουν μαζεμένα, αφ' ετέρου να μπορούν να κάνουν εύκολα αντικατάσταση.

Σήμερα στην Αθήνα έχουμε την εξής εικόνα (σε κυκλοφορία)
Περίπου 180 οχήματα Μercedes O405N1 κατασκευής 1993 που έπρεπε να έχουν αποσυρθεί προ καιρού, αλλά είναι σκυλιά, πολύ-πολύ αξιόπιστα και με μοτέρ τόσο δυνατά που δεν θα ξαναβρείς.
Περίπου 180 Mercedes O405N2 κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που κι αυτά πέρασαν το όριο ζωής τους. Τα αμαξώματα ανακατασκευάζονται, από μηχανικά είναι σαν τα Ν1.
Περίπου 80 Neoplan Midi Ν4007 κατασκευή ΕΛΒΟ 1999, τα οποία είναι σε μαύρα χάλια (αμάξωμα και μηχανικά) και θέλουν όλα απόσυρση.
Περίπου 120 νταλίκες Mercedes O405GN κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που έχουν τα ίδια προβλήματα με τα Ν2 - κακό αμάξωμα αλλά αντέχουν μηχανικά. Το όριο ζωής τους όμως κι αυτά το έχουν περάσει.
Περίπου 70 νταλίκες Vovlo , κατασκευής Σαρακάκη 1999, με πολλά προβλήματα εξ αρχής, που κι αυτές κανονικά θέλουν απόσυρση.
Περίπου 100 γκαζιέρες Renault που κατασκευάστηκαν το 2001. Το αμάξωμά τους είναι σε καλή κατάσταση, αλλά μηχανικά έχουν παραδώσει πνεύμα εδώ και χρόνια (αφού είχαν lifespan 10ετία).
Περίπου 250 γκαζιέρες Irisbus κατασκευής 2003, με καλά αμαξώματα αλλά με κακές εν γένει επιδόσεις και τελειωμένα εν πολλοίς μοτέρ.

Μένει ένας στόλος με 300 Solaris 8μετρα και 18μετρα του 2009 (από τα οποία αρκετά είναι παροπλισμένα), με 250 Irisbus 12μετρα ντίζελ του 2004 τα οποία κυκλοφορούν σε καλή κατάσταση, και 200 Citelis γκαζιέρες του 2010, που είναι και τα πιό φρέσκα αποκτήματα.

Τα πρώτα 980 οχήματα που λέω παραπάνω, θέλουν κανονικά απόσυρση. Πείτε μου πώς να γίνει κάτι τέτοιο με τα νούμερα που απαιτούνται...

Αρχικά μερικές διορθώσεις:

-Τα Ν2 συνολικά σήμερα είναι 163 και εννοείται ότι διαθέσιμα σε καθημερινή βάση είναι αρκετά λιγότερα. Η κατασκευή τους έγινε το 2000 τα τρίπορτα και 2001 τα δίπορτα.
-Οι GN είναι 177 πλέον (χωρίς το πρόσφατως καμμένο).
-Οι Volvo είναι 83 με πινακίδες αλλά πάνω από 55 όχηματα δύσκολα να είναι διαθέσιμα για να βγουν κάθε μέρα.
-Οι Renault είναι 189 αλλά και εκεί η διαθεσιμότητά του πάνω από 100 δεν πιστεύω ότι είναι.
-Στα Irisbus CNG είναι 102 με πινακίδες και κατασκευής 2005.

Γενικά, τα Ν2 και οι GN (ειδικά όσα έχουν περάσει ανακατασκευή) θεωρώ ότι έχουν χρόνια μπροστά τους. Δύσκολα βρίσκεις κάποιο όχημα να μην έχει καλή απόδοση και πλέον με τα συμμαζέματα που γίνονται στα αμαξώματα (ακόμα και στα μη ανακατασκευασμένα από τα Α/Σ) είναι τα περισσότερα εμφανίσιμα.

[Citaro]

Αρχικά μερικές διορθώσεις:

-Τα Ν2 συνολικά σήμερα είναι 163 και εννοείται ότι διαθέσιμα σε καθημερινή βάση είναι αρκετά λιγότερα. Η κατασκευή τους έγινε το 2000 τα τρίπορτα και 2001 τα δίπορτα.
-Οι GN είναι 177 πλέον (χωρίς το πρόσφατως καμμένο).
-Οι Volvo είναι 83 με πινακίδες αλλά πάνω από 55 όχηματα δύσκολα να είναι διαθέσιμα για να βγουν κάθε μέρα.
-Οι Renault είναι 189 αλλά και εκεί η διαθεσιμότητά του πάνω από 100 δεν πιστεύω ότι είναι.
-Στα Irisbus CNG είναι 102 με πινακίδες και κατασκευής 2005.

Πάω πάσο ! Τα νούμερα τα άντλησα από τις καθημερινές συζητήσεις στο forum και όχι από επίσημα στοιχεία, εξ ού και η προσέγγιση στο περίπου.

Ήδη το Υπουργείο Μεταφορών έχει προϊδεάσει ότι πρόκειται να ξεκινήσει διαδικασίες προμήθειας νέων οχημάτων (με συμμετοχή ελληνικών εταιρειών). Μακάρι. Και συμφωνώ απόλυτα με την κατασκευή τους στην Ελλάδα. Δεν είδα να έχουν καμιά σπουδαία ποιότητα τα Solaris, και της ΕΛΒΟ ακόμη εδώ είναι μετά από 16 χρόνια. Δεν είμαστε για λούσα πλέον, ούτε επιτρέπεται σε μια χώρα με 25% ανεργία να μην εκμεταλλευτεί την όποια παραγωγική υποδομή έχει (ΕΛΒΟ).

Αυτό που πρέπει να γίνει εκ μέρους της ΟΣΥ και του ΟΑΣΑ είναι :
α) βραχυπρόθεσμα η κατά το δυνατόν διατήρηση ενός στόλου +-1200 οχήματα διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή προς κυκλοφορία, ακόμη κι αν αυτό συνεπάγεται την διατήρηση άλλων 800 οχημάτων σε ακινησία στα αμαξοστάσια ως "δότες" οργάνων.
Δηλαδή, θέλουμε πέρα από τα 750 σχετικά καινούργια οχήματα 6-12 ετών, άλλα 450 από τη "συλλογή" 1999-2000. Το πρόβλημα βέβαια είναι ότι υπάρχουν σχετικά λίγα 12μετρα ντιζελοκίνητα διαθέσιμα (διαγράφω τα Ν1, ήδη έχουν κλείσει 22 χρόνια), ενώ έχουμε πληθώρα γκαζιερών που όμως σταθμεύουν σε μακρινά αμαξοστάσια και η χρήση τους προκαλεί πολλά άσκοπα νεκρά χιλιόμετρα. Ως συνέπεια, πολλές γραμμές για τις οποίες αρκεί ένα midi, παίρνουν 12μετρες γκαζιέρες γιατί απλά είναι σε κοντινό αμαξοστάσιο, ενώ η κεντρική και νότια Αθήνα που χρειάζεται 12μετρα, αναγκάζεται να τη βγάζει με τα Ν1 του Ελληνικού και του Μπραχαμίου, που όμως πλέον είναι στα τελευταία τους.

β) μεσοπρόθεσμα, η προσεκτική και ορθή ανάθεση νέων παραγγελιών οχημάτων, ανάλογα με τον τύπο που πάσχει περισσότερο. Δεν πιστεύω ότι στην παρούσα φάση χρειαζόμαστε νταλίκες, άντε το πολύ 50-60 για να αναπληρώσουν τις Volvo. Ούτε midi, είμαστε φούλ. Αυτό που λείπει είναι το κλασικό 12μετρο ΝΤΙΖΕΛΟΚΙΝΗΤΟ. Μην έχουμε αυταπάτες. Δεν πρόκειται σύντομα να αδειοδοτηθεί αμαξοστάσιο κέντρου (Ράλλη, Πειραιάς, Βοτανικός, Μπραχάμι) για χρήση φυσικού αερίου. Το δε Ελληνικό (που έπαιζε ως υποψήφιο) θα κλείσει. Θέλουμε σε πρώτη φάση περι τα 350 οχήματα (για αντικατάσταση των Ν1 και των πρώτων γκαζιερών Renault). Mε αυτά, δηλ. 400 καινούργια συν 750 σχετικά σύγχρονα συν 450 ανακατασκευασμένα, "βγαίνει" άνετα μέχρι το 2020. Μετά θέλουμε και άλλα.

[garvanitis]

Ωραίο θέμα ανοίγει! Ας τα δούμε λίγο επιμέρους και ας αρχίσουμε από δω...

Είναι σίγουρο ότι κοστίζουν 15.000€; Μου φαίνεται αρκετά μεγάλο ποσό για τη δουλειά που γίνεται [εξωτερικό βάψιμο σε ολόκληρο το αμάξωμα/ζάντες, νέα αυτοκόλλητα στις GN/κανονικό βάψιμο στις Volvo, αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων του αμαξώματος, ελαστικά, αντικατάσταση κάποιων πλαστικών στις GN, αντικατάσταση δαπέδου (συνήθως μόνο γύρω από τις πόρτες το αντικαθιστούν), αντικατάσταση ταπετσαρίας καθισμάτων (σε πολλά όμως ήδη από πριν έχουν αντικατασταθεί)]. Μηχανικά δεν γνωρίζω αν κάνουν κάτι, αν και θεωρώ κάποιες επισκευές θα τις κάνουν γιατί γενικά όσα ανακατασκευασμένα βλέπω έχουν πολύ καλή απόδοση σε κινητήρα/φρένα/αναρτήσεις.

Σίγουρο δεν είναι, είναι το ελάχιστο δυνατό, πιθανότατα κοστίζουν αρκετά παραπάνω... Μέτρα τα υλικά που περιγράφεις, πρόσθεσε κατ' ελάχιστο 300 εργατώρες και έχεις το αποτέλεσμα. Μηχανικά δεν γίνεται κάτι πέραν της προβλεπόμενης συντήρησης στον βαθμό που μπορεί αυτή να γίνει και της αντικατάστασης κάποιων εξαρτημάτων όταν είναι δυνατό με ανταλλακτικά από τα παροπλισμένα.

Όσο για την αγορά νέων οχημάτων αυτή μπορεί να γίνει μόνο μέσω ΕΣΠΑ ή κάποια έκτακτης κρατικής επιχορήγησης. Η Ο.ΣΥ. αδυνατεί να βρει πόρους για αγορά νέων οχημάτων. Χώρια που ένα νέο όχημα έχει και έξοδα συντήρησης, οπότε δεν είναι μόνο 60€/μέρα. Ενώ σήμερα ακόμα και σοβαρή βλάβη να πάθει κάποιο παλιό όχημα (Ν1/Ν2, GN, Neoplan, Volvo, Renault ακόμα και στα Irisbus) υπάρχουν αρκετά οχήματα που λειτουργούν σαν "δότες οργάνων".

Αν αδυνατεί να βρει πόρους για να λειτουργήσει να κλείσει ΧΘΕΣ. Στα 60€/ημέρα είναι μέσα και το κόστος συντήρησης. Επίσης η σοβαρή βλάβη είναι ΣΟΒΑΡΗ ΒΛΑΒΗ, έχει μεγάλο κόστος είτε το ανταλλακτικό είναι καινούργιο είτε μεταχειρισμένο από "δότη οργάνων" που δεν είναι αποθήκη ανταλλακτικών αλλά δυνάμει "μάχιμο" όχημα. Χώρια που απαιτεί διπλή εργασία το να πάρεις ένα ανταλλακτικό από ένα αυτοκίνητο για να το τοποθετήσεις σε άλλο.

Γενικά, τα Ν2 και οι GN (ειδικά όσα έχουν περάσει ανακατασκευή) θεωρώ ότι έχουν χρόνια μπροστά τους. Δύσκολα βρίσκεις κάποιο όχημα να μην έχει καλή απόδοση και πλέον με τα συμμαζέματα που γίνονται στα αμαξώματα (ακόμα και στα μη ανακατασκευασμένα από τα Α/Σ) είναι τα περισσότερα εμφανίσιμα.

Η απόδοση ενός επαγγελματικού λεωφορείου κρίνεται με βάση την συμφέρουσα η μη λειτουργία του και όχι με την εμφάνισή του... Βγάζουν ζημιές; Ναι, συχνές και πολλές φορές ακριβές... Και δεν μιλάμε για τις περιπτώσεις που τα μηχανικά μέρη παραδίδουν το πνεύμα λίγο μετά τις "ανακατασκευές"...

Και συνεχίζουμε...

Σε έναν στόλο όμως που, με μετριοπαθείς υπολογισμούς, χρειάζεται άμεσα περί τα 1000 οχήματα αντικατάσταση το πράγμα είναι δύσκολο διότι θέλεις 250.000 χ 1000 = 25 εκ.ευρώ που απλά δεν υπάρχουν.

Νομίζω ότι ο αριθμός των οχημάτων προς αντικατάσταση είναι υπερβολικός. Όσο για το κόστος, αν δεν υπάρχουν τα απαιτούμενα χρήματα κλείνεις το μαγαζί, ρευστοποιείς τα περιουσιακά του στοιχεία και κάνεις διεθνή διαγωνισμό για το έργο του. Πάμε στοίχημα ότι ο ανάδοχος θα τα βρει;

(βέβαια αν μιλούσαμε για σοβαρή επιχείρηση θα μπορούσε να κάνει ένα σοβαρο business plan και να απευθυνθεί σε funds σαν αυτό στο παρακάτω λινκ και να τα βρει τα απαιτούμενα κεφάλαια αλλά αυτά είναι ψιλά γράμματα μάλλον)

http://www.cubeinfrastructure.com/

Το λάθος που κάνει διαχρονικά το δημόσιο, είναι ότι κάνει μαζικές προμήθειες οι οποίες κοστίζουν μαζικά και θέλουν μαζική αντικατάσταση. Άλλοι συγκοινωνιακοί οργανισμοί ανά τον κόσμο αντικαθιστούν κάθε έτος 20-30 λεωφορεία, ώστε αφ΄ ενός να μην τους πέφτουν μαζεμένα, αφ' ετέρου να μπορούν να κάνουν εύκολα αντικατάσταση.

Όλοι οι operators της Ευρώπης (και όχι μόνο) αναλόγου μεγέθους (συνήθως Δημόσιοι) ανάλογες μαζικές προμήθειες κάνουν. Η διαφορά είναι ότι ο προγραμματισμός για την αντικατάσταση των λεωφορείων ξεκινά σχεδόν ταυτόχρονα με την προμήθειά τους. Ο κύριος λόγος αυτής της επιλογής βέβαια πέρα από τον προγραμματισμό των προμηθειών είναι η χαμηλότερη τιμή που θα πιάσει η επιχείρηση για τα οχήματα που πρόκειται να αγοράσει. Στην ΕΘΕΛ που κατάφερε να αγοράσει 120 Urbino 18 295.000€ έκαστο (με έκπτωση μάλιστα) την στιγμή που ο ΟΑΣΘ πήρε 29 μόλις Citaro G προς 225.000€ το καθένα μάλλον είναι ανέκδοτο το τελευταίο.

Σήμερα στην Αθήνα έχουμε την εξής εικόνα (σε κυκλοφορία)

Να τα δούμε αναλυτικά;

Περίπου 180 οχήματα Μercedes O405N1 κατασκευής 1993 που έπρεπε να έχουν αποσυρθεί προ καιρού, αλλά είναι σκυλιά, πολύ-πολύ αξιόπιστα και με μοτέρ τόσο δυνατά που δεν θα ξαναβρείς.

Αξιόπιστα σε καμία απολύτως περίπτωση... Σε σχέση με τα λεωφορεία της εποχής τους ήταν ελαφρά πιο αξιόπιστα (πλην των Den Oudsten) και πολλά αναλογικά (το 50% των παραλαβών) ενώ σε συνδυασμό με την ομοιογένεια τους εν μέρει με τα Ο405/2 τους έδωσε ένα πλεονέκτημα έναντι των υπόλοιπων που αποσύρθηκαν ως non-standard. Σίγουρα "τελειωμένα" από χρόνια, έπρεπε να έχουν αντικατασταθεί ήδη από πριν το 2010.

Περίπου 180 Mercedes O405N2 κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που κι αυτά πέρασαν το όριο ζωής τους. Τα αμαξώματα ανακατασκευάζονται, από μηχανικά είναι σαν τα Ν1.

Λιγότερο αξιόπιστα από τα Ν1 με σοβαρά τεχνικά προβλήματα. Οριακά θα μπορούσαν να σταθούν με ένα mid-life rebuilt γύρω στο 2008 κάτι που δεν έγινε... Δεν ανακατασκευάζονται, repaneling κάνουν ενώ μηχανικά έχουν κάποιες διαφορές με τα Ν1 - δεν είναι απόλυτα συμβατά. Μέρος αυτών των αυτοκινήτων μπορεί να διατηρηθεί, κυρίως για περιφερειακές γραμμές.

Περίπου 80 Neoplan Midi Ν4007 κατασκευή ΕΛΒΟ 1999, τα οποία είναι σε μαύρα χάλια (αμάξωμα και μηχανικά) και θέλουν όλα απόσυρση.

Χωρίς πολλά λόγια... Για σκραπ "χθες"!!!

Περίπου 120 νταλίκες Mercedes O405GN κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που έχουν τα ίδια προβλήματα με τα Ν2 - κακό αμάξωμα αλλά αντέχουν μηχανικά. Το όριο ζωής τους όμως κι αυτά το έχουν περάσει.

Ότι και για τα Ν2, κάποια μπορούν να διατηρηθούν ως εφεδρικά.

Περίπου 70 νταλίκες Vovlo , κατασκευής Σαρακάκη 1999, με πολλά προβλήματα εξ αρχής, που κι αυτές κανονικά θέλουν απόσυρση.

Δεν θα συμφωνήσω σε καμία περίπτωση στα πολλά προβλήματα, αντίθετα μάλλον είχαν μια πιο αξιοπρεπή πορεία σε σχέση με τα Mercedes κάθε είδους και ηλικίας... Υπηρέτησαν δύσκολες γραμμές του δικτύου χωρίς καμία απώλεια. Πλην όμως η κακή κατάσταση τους λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών και το ότι είναι μάλλον non-standard σημαίνει ότι θα πρέπει να αποσυρθούν άμεσα...

Περίπου 100 γκαζιέρες Renault που κατασκευάστηκαν το 2001. Το αμάξωμά τους είναι σε καλή κατάσταση, αλλά μηχανικά έχουν παραδώσει πνεύμα εδώ και χρόνια (αφού είχαν lifespan 10ετία).

Εδώ δεν καταλαβαίνω κάτι... Το lifespan δεκαετίας από που προκύπτει; Πουθενά δεν αποσύρθηκαν στην δεκαετία ενώ στο Παρίσι η RATP (με σαφώς μικρότερο αριθμό και πολύ μικρότερο ποσοστό στον στόλο) μόλις τώρα άρχισε να τα αποσύρει και μάλιστα μόνο όταν δεν είναι συμφέρουσα η επισκευή τους. Και είναι και παλιότερα, εκείνα κατασκευάστηκαν το 1999.

Περίπου 250 γκαζιέρες Irisbus κατασκευής 2003, με καλά αμαξώματα αλλά με κακές εν γένει επιδόσεις και τελειωμένα εν πολλοίς μοτέρ.

Υποθέτω μιλάμε για τα diesel του Ρέντη... Δεν θα έλεγα σε καμία περίπτωση ότι είναι "τελειωμένα", αντίθετα παραμένουν ακούραστοι εργάτες και σε κάποιες περιπτώσεις έχουν ξελασπώσει κάποια άλλα αμαξοστάσια που υποφέρουν από τις απώλειες των "αξιόπιστων". Αν μιλάμε για τα CNG του 2005 τότε είναι σαφώς λιγότερα (121 κατά την παραλαβή) και στέκονται επίσης αξιοπρεπώς.

Ας δούμε τώρα και το κόστος λειτουργίας και την ανάλυσή του...

Επίσης, ακόμη και με την ημερήσια απόσβεση των 60€ ανά όχημα, θέλουμε ενδεικτικό κόστος λειτουργίας μιας τυπικής γραμμής Αθήνας σε καθημερινή βάση ως εξής :

ΓΡΑΜΜΗ 235 : ΟΧΗΜΑΤΑ: 5, ΒΑΡΔΙΕΣ ΘΕΡΙΝΟΥ Ι: 9
Απόσβεση οχημάτων 60€ χ 5 = 300€
Μισθοδοσία οδηγών 60€ μικτά χ 9 = 540€
Καύσιμα (200 χλμ / όχημα με 60lt/100km) 1080 €
Φθορές χρήσης/συντήρηση 30€ χ 5 = 150 €

ΣΥΝΟΛΟ : 2.070€ ημερησίως, που σημαίνει 1478 εισητήρια των € 1,40 δηλ. σε κάθε από τα 80 δρομολόγια να επιβιβάζονται 18 άτομα που να επικυρώνουν εισιτήριο (χωρίς να υπολογίζουμε αυτούς που έχουν κάρτα, γιατί η αναλογία είναι περίπου 0,25 € ανά διαδρομή, σε μέσο όρο χρήσης τεσσάρων ΜΜΜ τη μέρα)
Σημειωτέον ότι έπιασα μια "βαριά γραμμή" και όχι μια γραμμή που κάνει βόλτες στην εξοχή. Δεν βγαίνει ο λογαριασμός ....

Βγαίνει και παραβγαίνει, διότι υπάρχει η επιδότηση από πάνω και δεν λειτουργούν τα λεωφορεία με βάση τις εισπράξεις... Στην κάθε περίπτωση η τιμολογιακή πολιτική του ΟΑΣΑ είναι το λιγότερο αστεία και αντικείμενο αναθεώρησης. Αλλά αυτό είναι άλλη κουβέντα, εδώ μιλάμε για τον στόλο τώρα... Όσο για τις γραμμές που "κάνουν βόλτες στην εξοχή" κόψιμο άμεσα! Χωρίς δεύτερη κουβέντα και όσο και να διαμαρτύρονται οι οποιοδήποτε.

Από εκεί και πέρα, το γεγονός ότι...

Ήδη το Υπουργείο Μεταφορών έχει προϊδεάσει ότι πρόκειται να ξεκινήσει διαδικασίες προμήθειας νέων οχημάτων (με συμμετοχή ελληνικών εταιρειών). Μακάρι. Και συμφωνώ απόλυτα με την κατασκευή τους στην Ελλάδα. Δεν είδα να έχουν καμιά σπουδαία ποιότητα τα Solaris, και της ΕΛΒΟ ακόμη εδώ είναι μετά από 16 χρόνια. Δεν είμαστε για λούσα πλέον, ούτε επιτρέπεται σε μια χώρα με 25% ανεργία να μην εκμεταλλευτεί την όποια παραγωγική υποδομή έχει (ΕΛΒΟ).

...σημαίνει το προφανές, ότι οι ανάγκες σε τροχαίο υλικό δεν μπορούν να καλύπτονται με ημίμετρα και με το βάψιμο ερειπίων...

Σε όλους τους διαγωνισμούς συμμετέχουν όσοι κατασκευαστές επιθυμούν, Έλληνες και ξένοι. Τα Solaris σαφώς και δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο (φτηνή εναλλακτική στα γερμανικά είναι), σίγουρα όμως σαφώς ανώτερα από τα ΕΛΒΟ, για την συμμετοχή της οποίας απαραίτητες προϋποθέσεις είναι πρώτα να σοβαρευτεί (έχει απορριφθεί προσφορά της από τον ΟΑΣΘ για ανόητο λόγο από μέρους της), να βρει με ποιον θα συνεργαστεί στο σασί (κάτι μάλλον δύσκολο) και τέλος να μάθει να φτιάχνει λεωφορεία. Γιατί τα κρακ στα αυτοκίνητα του 2010 του ΟΑΣΘ και οι νομικές ενέργειες έναντι της από τον τελευταίο δείχνουν ότι είτε δεν έμαθε ποτέ είτε "ξέχασε" πώς φτιάχνονται τα λεωφορεία.

[antonis]

Ήδη το Υπουργείο Μεταφορών έχει προϊδεάσει ότι πρόκειται να ξεκινήσει διαδικασίες προμήθειας νέων οχημάτων (με συμμετοχή ελληνικών εταιρειών). Μακάρι. Και συμφωνώ απόλυτα με την κατασκευή τους στην Ελλάδα. Δεν είδα να έχουν καμιά σπουδαία ποιότητα τα Solaris, και της ΕΛΒΟ ακόμη εδώ είναι μετά από 16 χρόνια. Δεν είμαστε για λούσα πλέον, ούτε επιτρέπεται σε μια χώρα με 25% ανεργία να μην εκμεταλλευτεί την όποια παραγωγική υποδομή έχει (ΕΛΒΟ).

Ωραίο αστείο! Για ποιες ελληνικές εταιρείες πρόκειται; Δυστυχώς το Υπουργείο δεν ξέρει τι του γίνεται. Ο Αρβανίτης τα εξηγεί αναλυτικά. Πάντως αμφιβάλλω αν θα υπάρξει νέος διαγωνισμός για τους λόγους που έχουν ήδη αναλυθεί πολλές φορές.

[mercedes elbo]

Σίγουρο δεν είναι, είναι το ελάχιστο δυνατό, πιθανότατα κοστίζουν αρκετά παραπάνω... Μέτρα τα υλικά που περιγράφεις, πρόσθεσε κατ' ελάχιστο 300 εργατώρες και έχεις το αποτέλεσμα. Μηχανικά δεν γίνεται κάτι πέραν της προβλεπόμενης συντήρησης στον βαθμό που μπορεί αυτή να γίνει και της αντικατάστασης κάποιων εξαρτημάτων όταν είναι δυνατό με ανταλλακτικά από τα παροπλισμένα.

Τους εργαζόμενους που απασχολούνται στις "ανακατασκευές" ούτως ή άλλως θα τους πληρώναμε οπότε δεν το βάζω στα κόστη τους. Γι' αυτό λέω ότι είναι μεγάλο πόσο τα 15.000€ μόνο για τα υλικά που χρησιμοποιούν.

Αν αδυνατεί να βρει πόρους για να λειτουργήσει να κλείσει ΧΘΕΣ. Στα 60€/ημέρα είναι μέσα και το κόστος συντήρησης. Επίσης η σοβαρή βλάβη είναι ΣΟΒΑΡΗ ΒΛΑΒΗ, έχει μεγάλο κόστος είτε το ανταλλακτικό είναι καινούργιο είτε μεταχειρισμένο από "δότη οργάνων" που δεν είναι αποθήκη ανταλλακτικών αλλά δυνάμει "μάχιμο" όχημα. Χώρια που απαιτεί διπλή εργασία το να πάρεις ένα ανταλλακτικό από ένα αυτοκίνητο για να το τοποθετήσεις σε άλλο.

Όμως στην περίπτωση της Ο.ΣΥ. το δυνάμει "μάχιμο" όχημα είναι άχρηστο. Αυτή τη στιγμή έχει θεωρητικά ενεργά (με πινακίδες) 1820 οχήματα και η δρομολόγηση Καθημερινής Χειμερινού προβλέπει κάτι παραπάνω από 1100 οχήματα. Συν το ότι στα αμαξοστάσια υπάρχουν πολλά οχήματα, χωρίς πινακίδες, που έχουν κανιβαλλιστεί και έχουν ήδη αφαιρεθεί ανταλλακτικά που βρίσκονται έτοιμα στις αποθήκες. Δεν παραβλέπω ότι απαιτούνται επιπλέον εργατοώρες αλλά δεν υπάρχει χρηματική επιβάρυνση για την αγορά αρκετών ανταλλακτικών, ειδικά τώρα που τα έσοδα έχουν καταρρεύσει.

Η απόδοση ενός επαγγελματικού λεωφορείου κρίνεται με βάση την συμφέρουσα η μη λειτουργία του και όχι με την εμφάνισή του... Βγάζουν ζημιές; Ναι, συχνές και πολλές φορές ακριβές... Και δεν μιλάμε για τις περιπτώσεις που τα μηχανικά μέρη παραδίδουν το πνεύμα λίγο μετά τις "ανακατασκευές"...

Όταν έλεγα πριν απόδοση αναφερόμουν στην απόδοση των κινήτηρων των Ν2/GN που παρά τα χρόνια τους είναι σε πολύ υψηλό επίπεδο. Τώρα για την εμφάνιση οχήματα γδαρμένα, τρακαρισμένα, με βαθουλώματα σχεδόν παντού στο αμάξωμα ή το μισό χρώμα να λείπει και να έχει βγει το υπόστρωμα δεν δίνουν καλή εικόνα προς τα έξω και αποτελούν δυσφήμιση για την Ο.ΣΥ.

Όσο για τις ζημιές και σοβαρές δεν είναι μονοπώλιο των παλαιότερων οχημάτων του στόλου. Είναι μπόλικα Citelis και Solaris που είναι μέσα στα Α/Σ για χρόνια και πολλά είναι απίθανο να ξαναβγούν ποτέ.

Στην ΕΘΕΛ που κατάφερε να αγοράσει 120 Urbino 18 295.000€ έκαστο (με έκπτωση μάλιστα) την στιγμή που ο ΟΑΣΘ πήρε 29 μόλις Citaro G προς 225.000€ το καθένα μάλλον είναι ανέκδοτο το τελευταίο.

Tα Solaris 18 της ΕΘΕΛ/ΟΣΥ είναι 100. Ο ΟΑΣΘ πώς κατάφερε και πήρε Citaro σε μια πολύ μικρότερη παραγγελία με τόσο χαμηλή τιμή;

Αξιόπιστα σε καμία απολύτως περίπτωση... Σε σχέση με τα λεωφορεία της εποχής τους ήταν ελαφρά πιο αξιόπιστα (πλην των Den Oudsten) και πολλά αναλογικά (το 50% των παραλαβών) ενώ σε συνδυασμό με την ομοιογένεια τους εν μέρει με τα Ο405/2 τους έδωσε ένα πλεονέκτημα έναντι των υπόλοιπων που αποσύρθηκαν ως non-standard. Σίγουρα "τελειωμένα" από χρόνια, έπρεπε να έχουν αντικατασταθεί ήδη από πριν το 2010.

Δεν θα τα έλεγα "τελειωμένα". Η απόδοσή των κινητήρων τους παρά τα 22 τους χρόνια και τη συντήρηση που απολαμβάνουν είναι σε αρκετά αμάξια σε πολύ καλό επίπεδο και οι επιδόσεις τους είναι σαφώς καλύτερες από αρκετά νεώτερα λεωφορεία. Επιπλέον και σε επίπεδο εξωτερικής εμφάνισης και εσωτερικού, κατά πλειοψηφία, είναι σε καλή κατάσταση.

Εδώ δεν καταλαβαίνω κάτι... Το lifespan δεκαετίας από που προκύπτει; Πουθενά δεν αποσύρθηκαν στην δεκαετία ενώ στο Παρίσι η RATP (με σαφώς μικρότερο αριθμό και πολύ μικρότερο ποσοστό στον στόλο) μόλις τώρα άρχισε να τα αποσύρει και μάλιστα μόνο όταν δεν είναι συμφέρουσα η επισκευή τους. Και είναι και παλιότερα, εκείνα κατασκευάστηκαν το 1999.

Αυτή τη στιγμή ίσως είναι ο χειρότερος τύπος λεωφορείων της Ο.ΣΥ. Σχεδόν σε όποια γραμμή και αν πάνε δημιουργούν προβλήματα καθώς οι κινητήρες τους έχουν "πεθάνει" εδώ και χρόνια. Πλέον, από τα Λιόσια βγαίνουν κάποια ελάχιστα ή και καθόλου στα Τ. Αχαρνών μόνο Καθημερινές και στην Ανθούσα όπου αναγκαστικά κυκλοφορούν περισσότερο παντού σέρνονται. Ειδικά σε κάτι 220/1 ή Τ.Χαλανδρίου (Πεντέλη ουσιαστικά) στις μεγάλες ανηφόρες κινούνται στην κυριολεξία με ταχύτητα... πεζού. Μάλιστα υπάρχουν γραμμές που δεν πηγαίνουν σχεδόν ποτέ (651/3). Ακόμα, λόγω αυτού του παράγοντα ο κλιματισμός στις παλιές γκαζιέρες τείνει να γίνει άγνωστη λέξη.Επίσης, και εδώ είναι πολλά τα οχήματα που είναι μέσα με βλάβες (αμφιβάλλω αν υπάρχουν συνολικά έστω και 100-120 διαθέσιμα σε καθημερινή βάση).