[Aggele]

Έχω μια εύλογη απορία χωρίς να είμαι απαραίτητα πολιτικός μηχανικός συγκοινωνιολογος ή έστω κάποιος μηχανικός απλά και μόνο με την ματιά ενός καθημερινού χρήστη του οασα. Δεν ξέρω πως θα γίνει και πότε θα εφαρμοστεί το νέο σχέδιο για τις μεταφορές αλλά περπατώντας πάρα πολύ έχω δει το εξής που δεν ξέρω αν και πως λαμβάνετε υπόψη. Ο σχεδιασμός χάραξης του χάρτη των μμμ γίνετε με βάση την κάλυψη μιας περιοχής ή την πυκνότητα κάλυψης τετραγωνικου  απο ανθρώπους; Γιατί αν και δεν είναι θέμα που απασχολεί εδώ έχει δει κανείς πόσο στον ίδιο χώρο που κάποτε πχ στα προάστια του Πειραιά για τα τελευταία χρόνια μετά το 2020 δλδ δέσποζε μια το πολυ τριοροφη πολυκατοικία αν όχι μια μονοκατοικία τώρα σηκονται θηρια μεχρι και 5 ορόφους; Πόσο μάλλον για άλλες παλιές βιομηχανικές περιοχές όπως ο ελαιώνας και ο Ρέντης που σε λίγο θα αριθμούν χώρους εργασίας και διασκέδασης ποιο θα είναι το καταλυτικό σχέδιο του οασα και πόσο μάλλον στην οσυ απλά μια εξυπηρέτηση ή η προσέλκυση του κοινού; Επίσης τι εννοούμε αστικό ιστό γιατι πλέον πρέπει στα σύνορα με την Βοιωτία να έχουμε λεωφορείο και μέχρι και την ανατολική Αττική και την λίμνη του Μαραθώνα και δεν καλυβεται το αστικό κέντρο με τα προάστια του μιλώντας για Αθήνα και περίχωρα Πειραιά καθώς θεωρώ άλλο το όνομα Αττική από την  Αθήνα και πόα η συνεισφορά του κάθε Δήμου του λεκανοπέδιου στην δημοτική μετακίνηση; Που σε αυτό συνηγορεί και το ξεχυλομα του μετρό. Όμως μέχρι πότε; Και δεν υπάρχει μια τουλάχιστον κυκλική αν όχι ακτινική διαδρομή που να ενώνει τις υπάρχουσες. Αυτό σαν σχόλιο θέλω να νοησω για την μειωση των αποστάσεων που διανύουν τα  λεψωρεια. Μέχρι πότε μια γραμμή με εξαίρεση του ειδικού σκοπού μπορεί να είναι ευθύνη του οασα ή μάλλον καλύτερα να θεωρείται λεωφοριακη; Αυτό ίσως ποιο πολύ σαν εμπαιγμός για τις πόλεις των 15' που όμως δεν λαμβάνετε θεωρώ υπόψη πως τα λεωφορεία στα τοπικά μένουν άλλα υπηρεσίες και δομές εξαφανιζόται. Αυτό σαν επιβάτης που ξεκινάει σχεδόν από αφετηρία και διασχίζει όλη την διαδρομή και πάλι πίσω σχεδόν μέχρι το τέρμα. Στα παρακάνω συμπληρωματικά πόσο τίθεται σαν ερώτημα στην έρευνα του οασα για την διαδημοτική μετακίνηση και εξυπηρέτηση; αξίζει η αλλαγή 2-3 μέσων από μια γραμμή κορμού μορφής Α/Β/Γ κλπ. Τέλος χρειάζεται στα τοπικά για κυκλικές γραμμές όντως αυτή η επικάλυψη στην διαδρομή; θεωρώ πως σταδιακά χρειάζεται κατάργηση γραμμών αλλα και αλλαγή ονομασίας με πχ υιοθετοντας το μοντέλο της Θεσσαλονίκης με τις ενναλαγες μια γραμμής και πως θα χρειαζόταν ίσως να μελλευτηθει σε βάθος η ώρα μετακίνησης το είδος του κοινού και η κατεύθυνση ώστε να χαραχτει μια γραμμή με την διμιουργια πραλλαγων εκτέλεσης της μέσα στην μέρα πχ από της 5-15:00 και μετά άλλη διαδρομή με ένα υπόμνημα στην τηλεματική, σταση και αρίθμηση γραμμής πχ να σπάει σε δύο αν όχι 3 κλάδους ( οχι το ίδιο όχημα βέβαια)  και 5/5:30 μέχρι 23:00/00:00 ώστε να κατανέμονται οι οδηγοί και να μην χάνονται δρομολόγια αλλα και να μη υπάρχει υψηλός χρόνος αναμονής πχ μέχρι 15' στην στάση. Τέλος βλέπουμε άλλος οργανισμούς στην αστική ή μερική συγκοινωνία συγκεκριμένου κοινού ή σε συγκεκριμένο χώρο πχ ΟΛΠ κάποιες εταιρίες πληροφορικής βιομηχανικές σε βιπε κλπ. Γιατί δεν συμβαίνει το αντίστοιχο για σημεία όπως το λιμάνι του Λαυρίου ή της Ραφήνας μιας και πλέον καλυβεται από δίκτυο του οασα ως άμεση σύνδεση χωρίς κάτι ενδιάμεσο για σύνδεση με το λιμάνι και γίνεται ξέφραγο αμπέλι των ΚΤΕΛ που έγκειται ανταγωνισμός του μέσου λοιπόν;