[MrVanHool]

Ακούω τα παραπάνω απλά θα προσθέσω το εξής. Το ποιο χαρακτηριστικο παράδειγμα είναι η Σαλαμίνα. Αν γίνει η υπόγεια συνδέση δεν θα θεωρείται πλέον τελείως προσβάσιμη για την Αθήνα ή τον Πειραιά χωρίς πλέον τα πλοία; Οπότε όπως έγινε και με άλλα ζητήματα όπως της ύδρευσης αποχέτευσης που έχει αναλάβει η ΕΥΔΑΠ αν δεν κάνω λάθος δεν θα έχουν πλέον το δικαίωμα και την απαίτηση την σύνδεση τους τουλάχιστον με ΜΜΜ στον Πειραιά αν όχι και στην Αθήνα; Τι θα γίνει κιόλας αν έρθει και υποθετικά ένα μέσο σταθερής τροχιάς έξω στην πόρτα τους στο Κερατσίνι ; Δεν θα πρέπει να καλυφθεί σε επίπεδο μελέτης τον συγκοινωνιακό φόρτο; Οπότε αυτό σημαίνει ότι από κάπου πρέπει να έρχεται αυτός ο κόσμος και να φθάνει κάπως στον προορισμό του . Τι θα γίνει κιόλας όταν θα επεκταθεί και ο ηλεκτρικός στθην νεα Ερυθραία; Δεν θα έχουν δικαίωμα οι ποιο πάνω περιοχές δικαίωμα και απαίτηση στην μετακίνηση; Οπότε αυτό που λέω όπως και στην Θεσσαλονίκη που πράγματα είναι χειρότερα με την δημιουργία και επέκταση του μετρό θα αυξηθεί και ανάγκη σύνδεσης αυτών των περιοχών με το μετρό. Οπότε αντί να βλέπουμε την επιβάρυνση και το κόστος για το δημόσιο που έχουν αυτά έργα ας τρέξει πιλοτικά σε πρώτο βαθμό η επέκταση με λεωφορεία . Τέλος έχουμε σκεφτεί το περιβαλλοντικο αποτύπωμα που μπορεί να αφήσουν τα έργα σταθερής τροχιάς ή όχι;

Δεν μπορώ να καταλάβω τι θέλεις να πεις και μάλλον ούτε κι εσύ. Αλλά να κάνουμε μια προσπάθεια..

Αν προκύψει το χ νέο έργο υποδομής, θα γίνουν υποχρεωτικά κάποιες αλλαγές στον συγκοινωνιακο χάρτη. Αν είναι επέκταση μέσου σταθερής τροχιάς θα γίνει μετατροπή γραμμών που έχουν πλεον κοινό κομμάτι με αυτό σε τοπικές και θα εξοικονομηθουν οχήματα για να εξυπηρετηθουν οι οποίες περιοχές χρειάζονται νέα σύνδεση. Σε μια επέκταση καινούργιου τύπου (σήραγγα Σαλαμίνας, 314Γ αν ήταν στην ΟΣΥ ή ακόμα και το κάθε Χ7) μειώνονται αντίστοιχες βάρδιες από υφιστάμενες γραμμές της ΟΣΥ, ώστε να μπορεί να στηριχθεί αυτό το νέο έργο, αφού δεν αντέχει η ΟΣΥ να το στηρίξει αλλιώς. 

Ας αφήσουμε στην άκρη το γεγονός ότι στην Σαλαμίνα το έργο εκτελείται απο το ΚΤΕΛ Σαλαμίνας (συνεπώς ο ΟΑΣΑ δεν μπορεί να πατήσει πέρα από το Πέραμα) και ας δούμε τι προτείνεις:
Σε αυτό το σενάριο, να επεκταθεί το 843 έως Σαλαμίνα αν όχι και το Β/Γ18 ως Αθήνα - Σαλαμίνα όπως λες.!
Το 843 έως Πέραμα με τα 12 οχήματα έχει κάθε 9 λεπτά και το υφιστάμενο 841/2 με 10 οχήματα έχει κάθε 8 λεπτά. Πόσα λεωφορεία παραπάνω χρειάζονται για να διατηρηθεί η υφιστάμενη συχνότητα με επέκταση έως την Σαλαμίνα για το 843 - 4 οχηματα τουλάχιστον - και πόσα για να γίνει το Αθήνα - Σαλαμίνα με την ίδια συχνότητα; (αφού πριν λέγατε πως όταν κατέβαινε στην Αθήνα ήταν πιο συχνό, άρα δεν μπορείς να το αραιώνεις) Τουλάχιστον 25 λεωφορεία! 

Η πρώτη (ρητορική) ερώτηση είναι ΠΟΥ θα βρεις αυτά τα 19 παραπάνω λεωφορεία με τους 45 οδηγούς για τις επεκτάσεις που λες. ΠΟΥ;; Όταν εδώ γράφεται καθημερινά η κατάσταση που προκύπτει στις υφιστάμενες γραμμές από τα κενά οργανικών θέσεων οδηγών.
Η δεύτερη είναι για ποιον λόγο να υπάρχει απευθείας σύνδεση της Αθήνας και του Πειραιά με λεωφορείο έως την Σαλαμίνα, όταν το Μετρό φτάνει έως την Νίκαια; Για ποιον λόγο να υπάρχει απευθείας σύνδεση της Αθήνας με τον Γέρακα, όταν το Μετρό φτάνει στην Πλακεντίας; Εμπρός πίσω!!

Χάνουμε χρόνο για να συζητάμε άσκοπα πράγματα. Σκεφτείτε λίγο πριν γράψετε κάτι. Δεν είμαστε οι ομάδες στα διάφορα social που ο κάθε ένας λέει ό,τι του κατέβει. Δεν γίνεται να χάνονται εδώ οι σοβαρές απόψεις και να κυριαρχεί η παιδική χαρά...