[Citaro]

Δεν είναι ακριβώς έτσι... Όταν γνωρίζεις ότι σε κάποια δεδομένη χρονική στιγμή έχεις έναν πολύ μεγάλο αριθμό επιβατών με συγκεκριμένο προορισμό οφείλεις να έχεις προβλέψει την απρόσκοπτη μετακίνησή του - αν θέλεις να λέγεσαι σοβαρός φορεάς. [...]

[...]Η σύγκριση με το 5 του Αμβούργου είναι ελαφρά άστοχη. Η γραμμή αυτή είναι στην ουσία για "τραμ χωρίς ράγες" και βέβαια λόγω του μήκους της αλλά και του φόρτου επιβατών τα φαινόμενα που περιγράφεις ήταν (και είναι παρά το "άνοιγμα" των χρονοαποστάσεων) ιδιαίτερα έντονα. Η διαφορά είναι ότι γραμμή της Hochbahn έχει σχεδόν απόλυτη πληρότητα στο σύνολο των εργάσιμων ωρών (και όχι μόνο) και σε μεγάλο μήκος της ενώ στην Αθήνα το έντονο βάρος παρατηρείται συγκεκριμένη ώρα και σε περιορισμένο μήκος της γραμμής. [...]
[...]Κάτι τελευταίο: Για τα AGG300 του Αμβούργου η πληροφόρηση που έχω αναφέρει ότι έχουν life span 10 χρόνια και ότι από το σύνολο των 26 κατά μέσο όρο είναι μέσα με βλάβες τα τέσσερα παρουσιάζοντας έναν λόγο απωλειών της τάξης του 15% σε σχέση με το 10% του λοιπού στόλου των συμβατικών λεωφορείων η δε απόσυρσή τους είναι προγραμματισμένη για το 2016 οπότε και θα έχουν ολοκληρώσει την ωφέλιμη ζωή τους, ο δε λόγος είναι η ήδη ασύμφορη επισκευή των διαφόρων ζημιών αναλογικά με τον υπόλοιπο στόλο. Με βάση τον όγκο των διακινούμενων επιβατών ημερησίως βέβαια επιστρέφουν στην επιχείρηση τα λειτουργικά του κόστη με το παραπάνω. Ο τύπος λεωφορείου που πρόκειται να τα αντικαταστήσει λέγεται πως είναι το CapaCity, το οποίο φαίνεται να επιλέγεται λόγω του μικρότερου μεγέθους αλλά ανάλογης μεταφορικής ικανότητας, της μηχανολογικής ομοιογένειας του με το Citaro το οποίο και είναι η ραχοκοκκαλιά της HHA καθώς και τον κάπως μεγαλύτερο κύκλο ζωής του ο οποίος φτάνει τα 13 χρόνια. Τα προηγούμενα βασίζονται σε πληροφόρηση που είχα πριν περίπου ένα χρόνο, γνωρίζει κάτι νεότερο;

 

Ασφαλώς και αποτελεί την ενδεδειγμένη λύση η χρησιμοποίηση των Einsatzwagen (οχήματα εφεδρίας/ετοιμότητας), αλλά, όπως ομολογείς κι εσύ, τέτοιες μέθοδοι δεν συνάδουν με την εν γένει "τριτοκοσμικότητα" που χαρακτηρίζει το συγκοινωνιακό (και όχι μόνο) τοπίο μας. Εδώ, η πλέον ενδεδειγμένη γραμμή για τέτοια ενέργεια (το 250) δεν δρομολογείται καν με τον προβλεπόμενο αριθμό οχημάτων.
Υπάρχει βέβαια και η προγούμενη - καλή - εμπειρία των γραμμών αντικατάστασης του Ηλεκτρικού κατά τη διάρκεια των έργων (2009-2011), όπου οι γραμμές αυτές (Χ11, Χ13) λειτουργούσαν με αυτό ακριβώς το μοτίβο : Οχήματα σε εφεδρία και δρομολόγηση ad hoc (γεμίζει - φεύγει, δεν γεμίζει - δεν φεύγει). Το πλάνο αυτό όμως, έχει απαγορευτικό κόστος λειτουργίας και διαχείρισης.

Ερώτημα 1ο : Που θα βρούμε τις 3-4 νταλίκες Einsatzwagen, με συνθήκες γενικότερης υποδρομολόγηση ελλείψει οδηγών/οχημάτων και ακαμψίας όσον αφορά το εργατικό δίκαιο και τη διάρκεια βάρδιας;
Ερώτημα 2ο : Άντε και τις βρήκαμε, ποιός θα ρυθμίζει την κυκλοφορία τους, ελλείψει τηλεματικής;
Ερώτημα 3ο : Ποιές είναι οι "ώρες αιχμής" που καθιστούν επιβεβλημένη τη χρήση τους; Εϊναι στην άνοδο 8-11 το πρωϊ; Είναι στην κάθοδο 13-15 το μεσημέρι; Μήπως όμως και το απόγευμα γύρω στις 18:00; Δεν πρέπει να υπάρχει συνεργασία μεταξύ του φορέα που έχει το πρόβλημα (πανεπιστήμια) και του ΟΑΣΑ, ώστε να γνωρίζει ο τελευταίος (πάνω - κάτω) ποιές ώρες εχει μαζική έναρξη/λήξη μαθημάτων;

Δεν είναι όλες οι μέρες ίδιες. Κάποιες μέρες βλέπεις πολύ κόσμο γύρω στις 08:30 - 09:00, άλλες πάλι γύρω στις 10:30 - 11:00. Κάποια απογεύματα σχολάνε πολλοί φοιτητές γύρω στις 16:00, άλλα πάλι μετά τις 18:00.

Και επειδή δεν είναι καιρός ούτε για νεκρά χιλιόμετρα, ούτε για αδρανή οχήματα, αφήνουν τις τακτικές γραμμές να σηκώσουν το βάρος. Οι οποίες, εν σχέσει με την προηγούμενη δεκαετία, έχουν βελτιωμένη χωρητικότητα, συνδυαστικά.

Έτος 2002 : Διελεύσεις από Ευαγγελισμό μεταξύ 08:00 - 09:00 : 222 > 8 αρθρωτά χ 150 άτομα = 1200. 220/1 > 9 μονά χ 100 άτομα = 900. 250 > 3 μονά χ 100 άτομα = 300.  Σύνολο 2400. (Το 235 δεν προσέγγιζε τότε την πύλη των Πανεπιστημίων) 

Έτος 2013 : Διελεύσεις από Ευαγγελισμό μεταξύ 08:00 - 09:00 : 10 αρθρωτά χ 150 άτομα = 1500. 220/1 > 9 μονά χ 85 άτομα = 765 άτομα. 235 > 6 μονά χ 100 = 600 άτομα. 250 > 6 μονά χ 100 άτομα = 600. Σύνολο 3465. 44% παραπάνω χωρητικότητα.

Δηλαδή, εαν είχαμε μία μόνο γραμμή με αρθρωτά, θα αντιστοιχούσε σε 23 λεωφορεία την ώρα, ήτοι συχνότητα κάθε 2,5 λεπτά περίπου. Και στους Ολυμπιακούς Αγώνες, το maximum peak κατά τη λήξη των αγωνισμάτων ήταν ανά 2 λεπτά. Με μια χωρητικότητα  4500 επιβατών/ώρα, "καθάριζε" σε ελάχιστο χρόνο το ΟΑΚΑ. 

Τι θέλει να πεί ο ποιητής; Δεν "πάσχει" τόσο η συχνότητα των τακτικών γραμμών, αλλά "πάσχει" η διαχείριση πλήθους. Γι' αυτό και πρότεινα την χρονική μετάθεση των ενάρξεων μαθημάτων ανά τέταρτο και ανά σχολή, ώστε να μοιράζεται ο κόσμος στον Ευαγγελισμό.

Τέλος, όσον αφορά το Αμβούργο, δεν έχω νεώτερη πληροφόρηση, αναπαρήγαγα απλώς αυτό που διάβασα στα μέσα ενημέρωσης πέρυσι (που μάλλον κι εσύ έχεις υπ' όψιν σου και χρησιμοποιείς ως πηγή)

http://www.nahverkehrhamburg.de/busverke...usse-still

Πάντως, δεν βλέπω να εγκαταλείπουν αβασάνιστα την ιδέα του 25μετρου. Η παρακάτω ανακοίνωση του site της Ηochbahn, εμμέσως ομολογεί ότι τα κυκλοφορούντα XXL είναι αναξιόπιστα, όχι ότι ήταν εσφαλμένη η ιδέα ή ότι είναι προτιμότεροι άλλοι τύποι λεωφορείων

http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/Neue+XXL-Busse+im+Testeinsatz?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00A7000000_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/Neue+XXL-Busse+im+Testeinsatz