[MrVanHool]

Αρχίσαμε πάλι τις ιδανικές θεωρίες για να περνάει η ώρα..

Αν το κάθε Β18 ήταν καλύτερο όταν κατέβαινε Αθήνα και μπλα μπλα, να κατεβάσουμε και Β14 και το 723 και το 527 στην Αθήνα! "Ηταν πιο συχνά τότε", "Φτάναμε Αθήνα πιο γρήγορα/άνετα" και ο,τι άλλο μπορεί να θα μπορούσε να πει κάποιος.. Η σύγκριση είναι τελείως άκαιρη και άτοπη.

Το πρόβλημα είναι η ΟΣΥ που δεν μπορεί να ανταπεξέλθει στο έργο της και όχι η χάραξη του συγκοινωνιακού χάρτη (χωρίς αυτό να σημαίνει πως δεν θα μπορούσαν να γίνουν πολλές παρεμβασεις σε αυτόν, αλλά σίγουρα όχι τέτοιου είδους!!)

Καμία σχέση δεν έχει το 101, που η διαδρομή του στα Σούρμενα είναι σε απόσταση περπατήματος από το Μετρό και το κομμάτι των Τραχωνων ανέκαθεν είχε κάθε μία ώρα. Η περίπτωση 101 είναι ίδια με τα 057, 404, 605 κτλ και είναι απολύτως φυσιολογικό και αναμενόμενο να συμβαίνει.

ΑΑΑΝ είχαμε αδειους δρόμους, λεωφορειολωριδες, χώρους για Αφετηριες, 3000 λεωφορεία και περίπου 8000 οδηγούς και πόσες ακόμα προϋποθέσεις, να συζητούσαμε για το κάθε Β18. Τώρα τι ακριβώς συζητάμε; Πώς θα ήταν ένας ιδανικός κόσμος χωρίς πόλεμο; Δεν υπάρχει πρίγκηπας σε αυτό το παραμύθι, καληνύχτα.

[Aggele]

Ακούω τα παραπάνω απλά θα προσθέσω το εξής. Το ποιο χαρακτηριστικο παράδειγμα είναι η Σαλαμίνα. Αν γίνει η υπόγεια συνδέση δεν θα θεωρείται πλέον τελείως προσβάσιμη για την Αθήνα ή τον Πειραιά χωρίς πλέον τα πλοία; Οπότε όπως έγινε και με άλλα ζητήματα όπως της ύδρευσης αποχέτευσης που έχει αναλάβει η ΕΥΔΑΠ αν δεν κάνω λάθος δεν θα έχουν πλέον το δικαίωμα και την απαίτηση την σύνδεση τους τουλάχιστον με ΜΜΜ στον Πειραιά αν όχι και στην Αθήνα; Τι θα γίνει κιόλας αν έρθει και υποθετικά ένα μέσο σταθερής τροχιάς έξω στην πόρτα τους στο Κερατσίνι ; Δεν θα πρέπει να καλυφθεί σε επίπεδο μελέτης τον συγκοινωνιακό φόρτο; Οπότε αυτό σημαίνει ότι από κάπου πρέπει να έρχεται αυτός ο κόσμος και να φθάνει κάπως στον προορισμό του . Τι θα γίνει κιόλας όταν θα επεκταθεί και ο ηλεκτρικός στθην νεα Ερυθραία; Δεν θα έχουν δικαίωμα οι ποιο πάνω περιοχές δικαίωμα και απαίτηση στην μετακίνηση; Οπότε αυτό που λέω όπως και στην Θεσσαλονίκη που πράγματα είναι χειρότερα με την δημιουργία και επέκταση του μετρό θα αυξηθεί και ανάγκη σύνδεσης αυτών των περιοχών με το μετρό. Οπότε αντί να βλέπουμε την επιβάρυνση και το κόστος για το δημόσιο που έχουν αυτά έργα ας τρέξει πιλοτικά σε πρώτο βαθμό η επέκταση με λεωφορεία . Τέλος έχουμε σκεφτεί το περιβαλλοντικο αποτύπωμα που μπορεί να αφήσουν τα έργα σταθερής τροχιάς ή όχι;

[MrVanHool]

Ακούω τα παραπάνω απλά θα προσθέσω το εξής. Το ποιο χαρακτηριστικο παράδειγμα είναι η Σαλαμίνα. Αν γίνει η υπόγεια συνδέση δεν θα θεωρείται πλέον τελείως προσβάσιμη για την Αθήνα ή τον Πειραιά χωρίς πλέον τα πλοία; Οπότε όπως έγινε και με άλλα ζητήματα όπως της ύδρευσης αποχέτευσης που έχει αναλάβει η ΕΥΔΑΠ αν δεν κάνω λάθος δεν θα έχουν πλέον το δικαίωμα και την απαίτηση την σύνδεση τους τουλάχιστον με ΜΜΜ στον Πειραιά αν όχι και στην Αθήνα; Τι θα γίνει κιόλας αν έρθει και υποθετικά ένα μέσο σταθερής τροχιάς έξω στην πόρτα τους στο Κερατσίνι ; Δεν θα πρέπει να καλυφθεί σε επίπεδο μελέτης τον συγκοινωνιακό φόρτο; Οπότε αυτό σημαίνει ότι από κάπου πρέπει να έρχεται αυτός ο κόσμος και να φθάνει κάπως στον προορισμό του . Τι θα γίνει κιόλας όταν θα επεκταθεί και ο ηλεκτρικός στθην νεα Ερυθραία; Δεν θα έχουν δικαίωμα οι ποιο πάνω περιοχές δικαίωμα και απαίτηση στην μετακίνηση; Οπότε αυτό που λέω όπως και στην Θεσσαλονίκη που πράγματα είναι χειρότερα με την δημιουργία και επέκταση του μετρό θα αυξηθεί και ανάγκη σύνδεσης αυτών των περιοχών με το μετρό. Οπότε αντί να βλέπουμε την επιβάρυνση και το κόστος για το δημόσιο που έχουν αυτά έργα ας τρέξει πιλοτικά σε πρώτο βαθμό η επέκταση με λεωφορεία . Τέλος έχουμε σκεφτεί το περιβαλλοντικο αποτύπωμα που μπορεί να αφήσουν τα έργα σταθερής τροχιάς ή όχι;

Δεν μπορώ να καταλάβω τι θέλεις να πεις και μάλλον ούτε κι εσύ. Αλλά να κάνουμε μια προσπάθεια..

Αν προκύψει το χ νέο έργο υποδομής, θα γίνουν υποχρεωτικά κάποιες αλλαγές στον συγκοινωνιακο χάρτη. Αν είναι επέκταση μέσου σταθερής τροχιάς θα γίνει μετατροπή γραμμών που έχουν πλεον κοινό κομμάτι με αυτό σε τοπικές και θα εξοικονομηθουν οχήματα για να εξυπηρετηθουν οι οποίες περιοχές χρειάζονται νέα σύνδεση. Σε μια επέκταση καινούργιου τύπου (σήραγγα Σαλαμίνας, 314Γ αν ήταν στην ΟΣΥ ή ακόμα και το κάθε Χ7) μειώνονται αντίστοιχες βάρδιες από υφιστάμενες γραμμές της ΟΣΥ, ώστε να μπορεί να στηριχθεί αυτό το νέο έργο, αφού δεν αντέχει η ΟΣΥ να το στηρίξει αλλιώς. 

Ας αφήσουμε στην άκρη το γεγονός ότι στην Σαλαμίνα το έργο εκτελείται απο το ΚΤΕΛ Σαλαμίνας (συνεπώς ο ΟΑΣΑ δεν μπορεί να πατήσει πέρα από το Πέραμα) και ας δούμε τι προτείνεις:
Σε αυτό το σενάριο, να επεκταθεί το 843 έως Σαλαμίνα αν όχι και το Β/Γ18 ως Αθήνα - Σαλαμίνα όπως λες.!
Το 843 έως Πέραμα με τα 12 οχήματα έχει κάθε 9 λεπτά και το υφιστάμενο 841/2 με 10 οχήματα έχει κάθε 8 λεπτά. Πόσα λεωφορεία παραπάνω χρειάζονται για να διατηρηθεί η υφιστάμενη συχνότητα με επέκταση έως την Σαλαμίνα για το 843 - 4 οχηματα τουλάχιστον - και πόσα για να γίνει το Αθήνα - Σαλαμίνα με την ίδια συχνότητα; (αφού πριν λέγατε πως όταν κατέβαινε στην Αθήνα ήταν πιο συχνό, άρα δεν μπορείς να το αραιώνεις) Τουλάχιστον 25 λεωφορεία! 

Η πρώτη (ρητορική) ερώτηση είναι ΠΟΥ θα βρεις αυτά τα 19 παραπάνω λεωφορεία με τους 45 οδηγούς για τις επεκτάσεις που λες. ΠΟΥ;; Όταν εδώ γράφεται καθημερινά η κατάσταση που προκύπτει στις υφιστάμενες γραμμές από τα κενά οργανικών θέσεων οδηγών.
Η δεύτερη είναι για ποιον λόγο να υπάρχει απευθείας σύνδεση της Αθήνας και του Πειραιά με λεωφορείο έως την Σαλαμίνα, όταν το Μετρό φτάνει έως την Νίκαια; Για ποιον λόγο να υπάρχει απευθείας σύνδεση της Αθήνας με τον Γέρακα, όταν το Μετρό φτάνει στην Πλακεντίας; Εμπρός πίσω!!

Χάνουμε χρόνο για να συζητάμε άσκοπα πράγματα. Σκεφτείτε λίγο πριν γράψετε κάτι. Δεν είμαστε οι ομάδες στα διάφορα social που ο κάθε ένας λέει ό,τι του κατέβει. Δεν γίνεται να χάνονται εδώ οι σοβαρές απόψεις και να κυριαρχεί η παιδική χαρά...

[Aggele]

Δεν μπορώ να καταλάβω τι θέλεις να πεις και μάλλον ούτε κι εσύ. Αλλά να κάνουμε μια προσπάθεια..

Αν προκύψει το χ νέο έργο υποδομής, θα γίνουν υποχρεωτικά κάποιες αλλαγές στον συγκοινωνιακο χάρτη. Αν είναι επέκταση μέσου σταθερής τροχιάς θα γίνει μετατροπή γραμμών που έχουν πλεον κοινό κομμάτι με αυτό σε τοπικές και θα εξοικονομηθουν οχήματα για να εξυπηρετηθουν οι οποίες περιοχές χρειάζονται νέα σύνδεση. Σε μια επέκταση καινούργιου τύπου (σήραγγα Σαλαμίνας, 314Γ αν ήταν στην ΟΣΥ ή ακόμα και το κάθε Χ7) μειώνονται αντίστοιχες βάρδιες από υφιστάμενες γραμμές της ΟΣΥ, ώστε να μπορεί να στηριχθεί αυτό το νέο έργο, αφού δεν αντέχει η ΟΣΥ να το στηρίξει αλλιώς. 

Ας αφήσουμε στην άκρη το γεγονός ότι στην Σαλαμίνα το έργο εκτελείται απο το ΚΤΕΛ Σαλαμίνας (συνεπώς ο ΟΑΣΑ δεν μπορεί να πατήσει πέρα από το Πέραμα) και ας δούμε τι προτείνεις:
Σε αυτό το σενάριο, να επεκταθεί το 843 έως Σαλαμίνα αν όχι και το Β/Γ18 ως Αθήνα - Σαλαμίνα όπως λες.!
Το 843 έως Πέραμα με τα 12 οχήματα έχει κάθε 9 λεπτά και το υφιστάμενο 841/2 με 10 οχήματα έχει κάθε 8 λεπτά. Πόσα λεωφορεία παραπάνω χρειάζονται για να διατηρηθεί η υφιστάμενη συχνότητα με επέκταση έως την Σαλαμίνα για το 843 - 4 οχηματα τουλάχιστον - και πόσα για να γίνει το Αθήνα - Σαλαμίνα με την ίδια συχνότητα; (αφού πριν λέγατε πως όταν κατέβαινε στην Αθήνα ήταν πιο συχνό, άρα δεν μπορείς να το αραιώνεις) Τουλάχιστον 25 λεωφορεία! 

Η πρώτη (ρητορική) ερώτηση είναι ΠΟΥ θα βρεις αυτά τα 19 παραπάνω λεωφορεία με τους 45 οδηγούς για τις επεκτάσεις που λες. ΠΟΥ;; Όταν εδώ γράφεται καθημερινά η κατάσταση που προκύπτει στις υφιστάμενες γραμμές από τα κενά οργανικών θέσεων οδηγών.
Η δεύτερη είναι για ποιον λόγο να υπάρχει απευθείας σύνδεση της Αθήνας και του Πειραιά με λεωφορείο έως την Σαλαμίνα, όταν το Μετρό φτάνει έως την Νίκαια; Για ποιον λόγο να υπάρχει απευθείας σύνδεση της Αθήνας με τον Γέρακα, όταν το Μετρό φτάνει στην Πλακεντίας; Εμπρός πίσω!!

Χάνουμε χρόνο για να συζητάμε άσκοπα πράγματα. Σκεφτείτε λίγο πριν γράψετε κάτι. Δεν είμαστε οι ομάδες στα διάφορα social που ο κάθε ένας λέει ό,τι του κατέβει. Δεν γίνεται να χάνονται εδώ οι σοβαρές απόψεις και να κυριαρχεί η παιδική χαρά...

Ευχαριστώ πολύ για την διευκρίνιση θα προσπαθήσω να κλείσω από μεριάς μου το θέμα απλά λέγοντας ότι πως πρέπει συγκριτικά με τον χρόνο ανάπτυξης και υλοποίησης έργων σταθερής τροχιάς θα απαιτηθεί παραπάνω χρόνος να καλύψουν όντως το έργο που έχουν με βάση τον σχεδιασμό τους που δεν σημαίνει ότι από την φύση τους ως έργα δεν χρειάζονται απλά ότι η χρηματοδότηση δεν θα πρέπει να κατευθύνεται μόνο προς αυτά υποτίθεται ως "πράσινα" και να κινηθούν κονδύλια και προς το ανθρώπινο δυναμικό και τις υποδομές τις σου ώστε η ίδια να εξυπηρετήσει το έργο της και πως πρέπει να κοιτάμε στην ενίσχυση του ρόλου μιας δημόσιας συγκοινωνίας και όχι αυτό που επικρατεί τώρα!

[MrVanHool]

Ευχαριστώ πολύ για την διευκρίνιση θα προσπαθήσω να κλείσω από μεριάς μου το θέμα απλά λέγοντας ότι πως πρέπει συγκριτικά με τον χρόνο ανάπτυξης και υλοποίησης έργων σταθερής τροχιάς θα απαιτηθεί παραπάνω χρόνος να καλύψουν όντως το έργο που έχουν με βάση τον σχεδιασμό τους που δεν σημαίνει ότι από την φύση τους ως έργα δεν χρειάζονται απλά ότι η χρηματοδότηση δεν θα πρέπει να κατευθύνεται μόνο προς αυτά υποτίθεται ως "πράσινα" και να κινηθούν κονδύλια και προς το ανθρώπινο δυναμικό και τις υποδομές τις σου ώστε η ίδια να εξυπηρετήσει το έργο της και πως πρέπει να κοιτάμε στην ενίσχυση του ρόλου μιας δημόσιας συγκοινωνίας και όχι αυτό που επικρατεί τώρα!

Αυτή η γενικη σκέψη έχει μια βάση, δεν έχει σχέση με την ουσία της διαφωνίας μας όμως.

Μακάρι η Πολιτεία να ενδιαφερθεί ουσιαστικά για τις συγκοινωνίες. Και όχι απαραίτητα υπέρ μόνο της ΟΣΥ. Το παρόν παράδειγμα του ιδιωτικού τομέα (πλην του ΚΤΕΛ Αττικής το οποίο διαρκώς και μονομερώς επικαλούνται οι πολέμιοι του εγχειρήματος και το οποίο αποχωρεί εντός της χρονιάς) έδειξε πολύ καλύτερα αποτελέσματα των ΚΤΕΛ στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού με πολύ μικρότερη χρηματοδότηση από αυτή της ΟΣΥ. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που η συνεργασία προχωράει και θα προχωράει.

[Citaro]

Αυτή η γενικη σκέψη έχει μια βάση, δεν έχει σχέση με την ουσία της διαφωνίας μας όμως.

Μακάρι η Πολιτεία να ενδιαφερθεί ουσιαστικά για τις συγκοινωνίες. Και όχι απαραίτητα υπέρ μόνο της ΟΣΥ. Το παρόν παράδειγμα του ιδιωτικού τομέα (πλην του ΚΤΕΛ Αττικής το οποίο διαρκώς και μονομερώς επικαλούνται οι πολέμιοι του εγχειρήματος και το οποίο αποχωρεί εντός της χρονιάς) έδειξε πολύ καλύτερα αποτελέσματα των ΚΤΕΛ στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού με πολύ μικρότερη χρηματοδότηση από αυτή της ΟΣΥ. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που η συνεργασία προχωράει και θα προχωράει.

Αγαπητέ Δημήτρη, το εγχείρημα με τα ΚΤΕΛ προχωράει επειδή κάθονται στο τιμόνι 5 ανθρωποι με μεράκι (ενας εξ αυτών και ο πιο βασικός είσαι εσύ). Τα ΚΤΕΛ Αττικής μπορεί να αποτελούν παρελθον σε 3-4 μηνες, αυτο όμως δεν ξεπλένει το όνειδος της "υπηρεσίας τους". Το 2020 ήρθαν οχήματα Ευρώπης 10ετίας, τόσο στην ΟΣΥ όσο κ στο εν λόγω ΚΤΕΛ. Ειδικά οι νταλίκες Μονάχου, από τις πιο καλοοργανωμένες εταιρειες παγκοσμίως (MVG). 
Συγκρίνονται τα οχήματα της MVG/ ΟΣΥ με τα οχήματα της MVG / KΤΕΛ; Πόση αδιαφορία είχαν οι ανθρωποι του Αττικής και τις καταντησαν ερείπια;; 

Δεν μαυρίζω τις υπηρεσιες της ΟΣΥ. Καθαριότητα στα οχήματα ασύγκριτα καλύτερη και το προσωπικό, όταν το αφήνουν να δουλέψει σωστά (χωρις κομμενες βαρδιες, χωρις ουτοπικους χρονους διαδρομης κ με σωστα οχήματα) δεν δημιουργεί προβλήματα. 

Αλλα ναι, πολιτική βούληση δεν υπάρχει. Και επισης δεν υπαρχει πλεον και διαθεσιμη αγορα εργασιας. Ποιος θα ερθει με 850€ βασικο, όταν μπορει να πιασει ενα μηχανακι Wolt και να βγαζει τα διπλα, δουλευοντας χωρις βαρδιες όποτε κ όσο θελει;

[MrVanHool]

Αγαπητέ Δημήτρη, το εγχείρημα με τα ΚΤΕΛ προχωράει επειδή κάθονται στο τιμόνι 5 ανθρωποι με μεράκι (ενας εξ αυτών και ο πιο βασικός είσαι εσύ). Τα ΚΤΕΛ Αττικής μπορεί να αποτελούν παρελθον σε 3-4 μηνες, αυτο όμως δεν ξεπλένει το όνειδος της "υπηρεσίας τους". Το 2020 ήρθαν οχήματα Ευρώπης 10ετίας, τόσο στην ΟΣΥ όσο κ στο εν λόγω ΚΤΕΛ. Ειδικά οι νταλίκες Μονάχου, από τις πιο καλοοργανωμένες εταιρειες παγκοσμίως (MVG). 
Συγκρίνονται τα οχήματα της MVG/ ΟΣΥ με τα οχήματα της MVG / KΤΕΛ; Πόση αδιαφορία είχαν οι ανθρωποι του Αττικής και τις καταντησαν ερείπια;; 

Δεν μαυρίζω τις υπηρεσιες της ΟΣΥ. Καθαριότητα στα οχήματα ασύγκριτα καλύτερη και το προσωπικό, όταν το αφήνουν να δουλέψει σωστά (χωρις κομμενες βαρδιες, χωρις ουτοπικους χρονους διαδρομης κ με σωστα οχήματα) δεν δημιουργεί προβλήματα. 

Αλλα ναι, πολιτική βούληση δεν υπάρχει. Και επισης δεν υπαρχει πλεον και διαθεσιμη αγορα εργασιας. Ποιος θα ερθει με 850€ βασικο, όταν μπορει να πιασει ενα μηχανακι Wolt και να βγαζει τα διπλα, δουλευοντας χωρις βαρδιες όποτε κ όσο θελει;

Αν ξεκινήσω να γράφω για την Αττική, θέλω μια βδομάδα χαλαρά. Αυτό όμως που είπα είναι ότι με την αποχώρηση του ΚΤΕΛ Αττικής και του ΚΤΕΛ Ευβοίας που έχει προηγηθεί, μένουν οι αξιόλογοι εταίροι στον ιδιωτικό φορέα. Συνεπώς, το Υπουργείο και ο ΟΑΣΑ μπορεί, πρέπει και θα επενδύσει και σε αυτούς, όπως κάνει και με την ΟΣΥ. Απλά πρέπει να ενδιαφερθεί σοβαρά η Πολιτεία με την συγκοινωνία, όχι αγοράζουμε νέα λεωφορεία και δεν υπάρχουν υποδομές και οδηγοί και αντίστοιχα αγοράζουν οι ιδιώτες νέα λεωφορεία για να κυκλοφορούν στο 805 και στο 879.. Και όταν λέμε ότι υπάρχουν γραμμές που θέλουν αύξηση οχημάτων γιατί με τα προγραμματισμένα δρομολόγια γίνεται χαμός, μας δεσμεύει η σύμβαση, αδιαφορώντας για την πραγματικότητα εκεί έξω.. 

Μια που το έθιξες πάντως, τα οχήματα της MVG έχουν μικρό κινητήρα και ζορίζονται. Στην ΟΣΥ υπάρχει η επάρκεια στόλου για να μην δρομολογούνται καθημερινά, εν αντιθέσει με τα ΚΤΕΛ που ο αριθμός των οχημάτων είναι σταθερός, βάση της σύμβασης. Τα οχήματα του ΚΤΕΛ Κορίνθου που δούλευαν στην MVG είναι αυτά που μας έχουν ταλαιπωρήσει αρκετά (16, 30, 41, 42, 55, 59). Απλά τόσο η Κόρινθος όσο και η ΟΣΥ αντίστοιχα, τα μαζεύουν όσο αυτό γίνεται.

[500_enjoyer]

Αυτή η γενικη σκέψη έχει μια βάση, δεν έχει σχέση με την ουσία της διαφωνίας μας όμως.

Μακάρι η Πολιτεία να ενδιαφερθεί ουσιαστικά για τις συγκοινωνίες. Και όχι απαραίτητα υπέρ μόνο της ΟΣΥ. Το παρόν παράδειγμα του ιδιωτικού τομέα (πλην του ΚΤΕΛ Αττικής το οποίο διαρκώς και μονομερώς επικαλούνται οι πολέμιοι του εγχειρήματος και το οποίο αποχωρεί εντός της χρονιάς) έδειξε πολύ καλύτερα αποτελέσματα των ΚΤΕΛ στην εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού με πολύ μικρότερη χρηματοδότηση από αυτή της ΟΣΥ. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που η συνεργασία προχωράει και θα προχωράει.

Όσο και να σέβομαι τις απόψεις σου σε αυτά τα θέματα βρίσκω την τοποθέτηση σου άτοπη.

Η ΟΣΥ έχει την ευθύνη για ένα τεράστιο συγκοινωνίακο έργο, έχει πολιτικούς περιορισμούς σε τι οχήματα μπορεί να αποκτήσει κάθως και σε πως μπορεί να κυνηγήσει οδηγούς για να προσλάβει. Τα ΚΤΕΛ συγκριτικά έχουν πολύ μεγαλύτερη ελευθερία, περισσότερα οχήματα και οδηγούς, και ένα εξειδικευμένο, μικρότερο συγκοινωνίακο έργο. Λογικό δεν είναι να είναι πιο "αποτελεσματικά"?

Επισης είναι λανθασμένο να λέμε ότι ο ιδιωτικός τομέας πήγαινε καλά "εκτός από το ΚΤΕΛ Αττικής", από την στιγμή που εκείνο είχε το μεγαλύτερο μερίδιο έργου μέχρι το 2023, και απέτυχε παταγωδώς, αφήνοντας ολόκληρες περιοχές χωρίς εξυπηρέτηση. Αυτό δεν είναι μικρό θέμα, πηγε από τοπικά παράπονα, σε τοπική αυτοδιοίκηση, μέχρι και (αν θυμάμαι καλά) στην ίδια την Βουλη. Αν εξαιρέσουμε το ΚΤΕΛ Αττικής, ας πούμε κιόλας ότι η ΟΣΥ έχει υποδειγματικο έργο σχολιάζοντας το 608 και το 242, και αγνοώντας τα τρολλευ, το Β9 και το Α2.

Δεν θέλω με αυτήν την ανάρτηση να υπονοήσω ότι η ΟΣΥ είναι καλύτερη από τα ΚΤΕΛ ή ότι τα τελευταία δεν κάνουν σωστά το έργο τους, προσωπικά κιόλας μου έχουν ανυψώσει σημαντικά το επίπεδο των μετακινήσεων μου.

[MrVanHool]

Όσο και να σέβομαι τις απόψεις σου σε αυτά τα θέματα βρίσκω την τοποθέτηση σου άτοπη.

Η ΟΣΥ έχει την ευθύνη για ένα τεράστιο συγκοινωνίακο έργο, έχει πολιτικούς περιορισμούς σε τι οχήματα μπορεί να αποκτήσει κάθως και σε πως μπορεί να κυνηγήσει οδηγούς για να προσλάβει. Τα ΚΤΕΛ συγκριτικά έχουν πολύ μεγαλύτερη ελευθερία, περισσότερα οχήματα και οδηγούς, και ένα εξειδικευμένο, μικρότερο συγκοινωνίακο έργο. Λογικό δεν είναι να είναι πιο "αποτελεσματικά"?

Επισης είναι λανθασμένο να λέμε ότι ο ιδιωτικός τομέας πήγαινε καλά "εκτός από το ΚΤΕΛ Αττικής", από την στιγμή που εκείνο είχε το μεγαλύτερο μερίδιο έργου μέχρι το 2023, και απέτυχε παταγωδώς, αφήνοντας ολόκληρες περιοχές χωρίς εξυπηρέτηση. Αυτό δεν είναι μικρό θέμα, πηγε από τοπικά παράπονα, σε τοπική αυτοδιοίκηση, μέχρι και (αν θυμάμαι καλά) στην ίδια την Βουλη. Αν εξαιρέσουμε το ΚΤΕΛ Αττικής, ας πούμε κιόλας ότι η ΟΣΥ έχει υποδειγματικο έργο σχολιάζοντας το 608 και το 242, και αγνοώντας τα τρολλευ, το Β9 και το Α2.

Δεν θέλω με αυτήν την ανάρτηση να υπονοήσω ότι η ΟΣΥ είναι καλύτερη από τα ΚΤΕΛ ή ότι τα τελευταία δεν κάνουν σωστά το έργο τους, προσωπικά κιόλας μου έχουν ανυψώσει σημαντικά το επίπεδο των μετακινήσεων μου.

Σε αυτή την ομάδα δεν γράφω σαν εκπρόσωπος του ΚΤΕΛ, συνεχίζω ακριβώς όπως όταν άρχισα να γράφω από μικρός, σαν επιβάτης και παρατηρητής, απλώς με κάποιες εσωτερικές γνώσεις παραπάνω. Συνεπώς ποτέ δεν μπαίνω στην διαδικασία να μετρήσω ποιος είναι καλύτερος και σπάνια γράφω. 

Οι περιορισμοί που ανέφερες είναι ακριβως οι λόγοι που πρέπει να επεκταθεί η συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα. Αλλά ακόμα κι αν αρονταν κάποιοι περιορισμοί.. Να προσλαμβανε κοσμο η ΟΣΥ για να συνέχιζαν τις μεταθέσεις, τις απεργίες, τις δολιοφθορές, τις καταχρήσεις, τα βολεματα κτλ; Αυτά είναι που έκαναν την ΟΣΥ να βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση. Δεν είναι συμπτωματική άλλωστε η απέχθεια που έχουν ΟΛΟΙ οι οδηγοί της ΟΣΥ ως προς την εταιρεία τους και πως αν γίνει κάποια στιγμή η εθελουσία που λεγόταν, δεν θα μείνει ούτε το σκυλί στην πύλη της Π.Ραλλη...

Ως προς τον ιδιωτικό τομέα είναι λανθασμένο οι 5 εταιρειες που κάνουν πολύ καλά την δουλειά τους να βάλλονται διαρκώς από την ανεπάρκεια του έκτου ιδιώτη. Και από την στιγμή που αποχωρεί, γιατί βασιζουμε την όποια επιτυχία του νέου  εγχειρήματος (και κάθε μελλοντικού) στον ιδιώτη που κρίθηκε ακατάλληλος και αποχώρησε; Επειδη κάποτε υπήρχε μια Αττική που είχε το μεγαλύτερο μέρος και δεν τα πήγαινε καλά; Δεν καταλαβαίνω που βρίσκεται λογική σε αυτό το επιχείρημα..

[antonis]

Ως προς τον ιδιωτικό τομέα είναι λανθασμένο οι 5 εταιρειες που κάνουν πολύ καλά την δουλειά τους να βάλλονται διαρκώς από την ανεπάρκεια του έκτου ιδιώτη. Και από την στιγμή που αποχωρεί, γιατί βασιζουμε την όποια επιτυχία του νέου  εγχειρήματος (και κάθε μελλοντικού) στον ιδιώτη που κρίθηκε ακατάλληλος και αποχώρησε; Επειδη κάποτε υπήρχε μια Αττική που είχε το μεγαλύτερο μέρος και δεν τα πήγαινε καλά; Δεν καταλαβαίνω που βρίσκεται λογική σε αυτό το επιχείρημα..

Δεν ξέρω αν η κατάσταση στις γραμμές του ΚΤΕΛ Αττικής είναι χειρότερη από ό,τι ήταν επί ΟΣΥ αλλά η ουσία είναι ότι αυτός τις ξεφορτωθηκε ώστε να μπορέσει να καλύψει καλύτερα τις υπόλοιπες. Εξάλλου, κακές υπηρεσιες ,μπορεί να υπάρξουν σε όλους τους τομείς. Ο κακός επαγγελματίας όμως θα φύγει από την αγορά. Αντιθέτως κατά κανόνα ο μονοπωλιακός πάροχος δεν έχει κάποιο λόγο να βελτιωθεί.