Ευκλείδης-Βιβλιοθήκη ΑΠΘ και επιστροφή σε 45 λεπτά. Μπορεί ο χρόνος διάρκειας αυτής της διαδρομής να είναι μεγάλος για τα δεδομένα της Θεσσαλονίκης, αλλά αυτή η διαδρομή ήταν μια πρόγευση όσων μέλλει να γίνουν με την ολοκλήρωση των εργασιών κατασκευής του μετρό.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Κατερίνα Χουρπουλιάδου

Το ταξίδι κάτω από την επιφάνεια της γης, εκεί, όπου πραγματοποιούνται οι εργασίες κατασκευής του μετρό, αποδείχτηκε εξαιρετικά ενδιαφέρον. Μέλη του δημοτικού συμβουλίου, δημοσιογράφοι και εικονολήπτες μετακινήθηκαν με ένα τρενάκι που χρησιμοποιείται από τους εργαζόμενους στο μετρό στην υπόγεια διαδρομή που έχει ολοκληρωθεί μέχρι στιγμής. Κατά μήκος της διαδρομής, σε βάθος περίπου 20 μέτρων κάτω από τη γη, οι «ταξιδιώτες» είχαν την ευκαιρία να διαπιστώσουν με ποιον τρόπο γίνονται οι εργασίες του μετρό και την μέχρι τώρα πορεία των έργων. Με αφετηρία το σταθμό του Ευκλείδη, τον μοναδικό, όπου έχουν ολοκληρωθεί σχεδόν όλες οι εργασίες, οι «ταξιδιώτες» περιηγήθηκαν στα σημεία, όπου ο μετροπόντικας σκάβει τη γη, και καταλήξανε στο χώρο της Βιβλιοθήκης του ΑΠΘ και κατόπιν επέστρεψαν με τον ίδιο τρόπο στον σταθμό Ευκλείδη. Επίσης, επίσκεφτηκαν τον σταθμό επί της Φλέμινγκ και τον σταθμό επί της οδού Αγίας Σοφίας, όπου δεν μπόρεσαν να μείνουν για αρκετό χρονικό διάστημα λόγω βροχής.

Π. Αβραμόπουλος: «Ιστορική στιγμή»
«Ιστορική στιγμή».χαρακτήρισε το «ταξίδι» στο εργοτάξιο του μετρό ο πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου, Παναγιώτης Αβραμόπουλος. Η διοίκηση του «Μετρό Θεσσαλονίκης» ενημέρωσε τους δημοτικούς συμβούλους και τους φορείς της πόλης που παρευρέθηκαν εκεί, για το έργο, την εξέλιξή του και τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν καθημερινά.

Σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρίας, οι εργασίες καθυστερούν, κυρίως λόγω των αρχαιολογικών ανασκαφών, ιδιαίτερα στο κομμάτι από το σιδηροδρομικό σταθμό ως το Σιντριβάνι, αλλά και λόγω της ιδιομορφίας της γεωλογίας της Θεσσαλονίκης.

Η αρχαιολογική έρευνα, αναγκαστικά, προηγείται της κατασκευής και αποτελεί την κυριότερη αιτία καθυστέρησης, σε σχέση με το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε ολοκλήρωση των εργασιών το 2012. Πλέον, η διοίκηση της εταιρίας, αναγνωρίζει πως κάτι τέτοιο είναι ανέφικτο και δηλώνει πως θα καταβληθεί μεγάλη προσπάθεια για την ολοκλήρωση του έργου μέσα στο 2014.

Όπως μας ενημέρωσε ο Γιώργος Κωνσταντινίδης, διευθυντής έργων Μετρό Θεσσαλονίκης, ο υδροφόρος ορίζοντας της Θεσσαλονίκης βρίσκεται πολύ ψηλά, καθώς φτάνει στο πρώτο επίπεδο κάτω από τη γη, εκεί δηλαδή που θα είναι τα εκδοτήρια, όταν το μετρό τεθεί σε λειτουργία. Στα δυο αμέσως επόμενα επίπεδα θα βρίσκονται εγκαταστάσεις της εταιρίας, ενώ οι αποβάθρες θα βρίσκονται τέσσερα επίπεδα κάτω από τη γη, και όπως χαρακτηριστικά είπαν οι υπεύθυνοι του μετρό, οι δυνάμεις που ασκεί το νερό στο έργο, σε όλα αυτά τα επίπεδα, είναι «θηριώδεις».

Το μεγαλύτερο μέρος των σηράγγων κατασκευάζεται με δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης (μετροπόντικες), τα οποία κατασκευάζουν τη σήραγγα συγχρόνως με τη διάνοιξη. Τα μηχανήματα έχουν κατασκευάσει τα πρώτα 3 χιλιόμετρα του έργου και πρόσφατα επανεκκίνησαν από την περιοχή της βιβλιοθήκης του ΑΠΘ, όπου είχαν σταματήσει για συντήρηση. Το βασικό έργο αποτελείται από γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και 13 σταθμούς με κεντρική αποβάθρα μήκους 60 μέτρων.

Μπορεί τα μάτια του να μην είναι καλυμμένα από επιδερμίδα και τρίχωμα, όπως του τυφλοπόντικα, και σίγουρα δεν περνά όλη του τη ζωή κάτω από το έδαφος, σκάβοντας τούνελ και ταξιδεύοντας, με «οδηγό» την αφή. Ωστόσο, ο 41χρονος Θωμάς Καραγεώργος- περί ου ο λόγος- πιλότος του μετροπόντικα που σκάβει στη Θεσσαλονίκη, μας διαβεβαιώνει ότι διαθέτει την τεχνική του τυφλοπόντικα και, όπως λέει, θα μπορούσε να τον συναγωνιστεί με επιτυχία, αν χρειαζόταν!

«Την πρώτη φορά, πριν από 12 χρόνια, που βρέθηκα 30 μέτρα κάτω από τη γη και αντιμέτωπος με το πιλοτήριο του μετροπόντικα, η αλήθεια είναι ότι σκέφτηκα μέσα μου ότι δεν πρόκειται να τα καταφέρω, αφού πρόκειται για μια πολύπλοκη διαδικασία», λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ. Καραγεώργος, ο οποίος είναι κάτοχος πτυχίου μηχανικού αεροσκαφών. Ωστόσο, μας αποκαλύπτει πως το να σκάβεις τούνελ στα τυφλά και μάλιστα στα έγκατα της γης, είναι μεν μια εξαιρετικά ριψοκίνδυνη
εργασία, αλλά ταυτόχρονα και μια μαγευτική διαδικασία.

Στην παρέα του, ο Θωμάς Καραγεώργος είναι γνωστός ως «μετροπόντικας» και μάλιστα, όπως μας λέει χαρακτηριστικά, «ίσως υπάρχουν και γνωστοί που να μην ξέρουν καν το πραγματικό μου όνομα». Αυτό, όμως, δεν τον ενοχλεί καθόλου. Αντιθέτως, μάλιστα, η δουλειά του ως πιλότος μετροπόντικα, τον κάνει να νιώθει ξεχωριστός και τυχερός ταυτόχρονα, αφού ουσιαστικά βάζει και αυτός τη δική του σφραγίδα σε σημαντικά έργα που παραδίδονται στην κοινωνία.

«Μετά από πολλά χρόνια, τα παιδιά μου θα χρησιμοποιούν τα μετρό, στα οποία έχω δουλέψει και ίσως να λένε στους φίλους τους: 'Αυτό το έφτιαξε ο μπαμπάς μου'», λέει με περηφάνια ο κ. Καραγεώργος, ένας άνθρωπος εξαιρετικά απλός, που δύσκολα, όμως, μπορεί κάποιος να «ξεκλειδώσει» τα συναισθήματα που κρύβει μέσα του.

Με το που καθίσαμε στο σταθμό του ΟΣΕ, όπου είναι και η αφετηρία της βασικής γραμμής του μετρό Θεσσαλονίκης, προκειμένου να κάνουμε τη συνέντευξη, ο πιλότος του μετροπόντικα, όχι μόνο ένιωθε αμήχανα, αλλά αγωνιούσε για την εξέλιξη της όλης διαδικασίας, λέγοντας και ξαναλέγοντας: «μα δεν κάνω κάτι σπουδαίο, είναι απλά μια δουλειά». Και μπορεί, όντως, το επάγγελμα του Θωμά να είναι απλά μια δουλειά, όπως χιλιάδες άλλες, αλλά η δική του εργασία έχει την ιδιομορφία να
αποτελεί ένα μυστήριο για όλους εμάς, που δεν μπορούμε καν να φανταστούμε τι σημαίνει να πιλοτάρεις μετροπόντικα και να μάχεσαι ενάντια στο έδαφος.

Καθημερινά, ο κ. Καραγέωργος ταξιδεύει κάτω από τη γη για τουλάχιστον 40 λεπτά, μέχρι να φτάσει στην ακριβή τοποθεσία, όπου βρίσκεται ο μετροπόντικας, που πιλοτάρει, φορώντας απαραίτητα την ειδική στολή, κράνος και το πιο χρήσιμο αξεσουάρ- τις ωτασπίδες. Η ατμόσφαιρα κάτω από το έδαφος είναι αποπνικτική και παραπέμπει σε μια χώρα με τροπικό κλίμα, λίγο προτού ξεσπάσει η καταιγίδα. Η υγρασία είναι στο φουλ, αλλά όπως μας λέει ο κ. Καραγεώργος, οι πάνω από δέκα άνθρωποι που εργάζονται στη βάρδια, αγνοούν πλήρως τις περιβαλλοντικές συνθήκες και ούτε καν οι εκκωφαντικοί ήχοι του τεράστιου μηχανήματος, δεν τους πτοούν. «Αν φερθείς ευγενικά, τότε και το έδαφος θα σου φερθεί ανάλογα», υπογραμμίζει ο ίδιος, προσθέτοντας ότι ο μετροπόντικας, ανάλογα με την ποιότητα του εδάφους, δουλεύει με το χιλιοστό ανά λεπτό και η δυναμική που ασκείται από το μηχάνημα κυμαίνεται από το 60% μέχρι και το 80% της συνολικής που διαθέτει. Ο μεγαλύτερος κίνδυνος είναι η κατάπτωση εδάφους, γι' αυτό και απαιτείται λεπτός
χειρισμός του μηχανήματος και επανασχεδιασμός της διαδικασίας που ακολουθείται σε διαρκή βάση.

Ο πιλότος ενός αεροσκάφους καταθέτει το σχέδιο πτήσης που θα ακολουθήσει, περνά τις απαραίτητες συντεταγμένες και η πορεία του είναι ξεκάθαρη, ακόμα και βάζοντας τον αυτόματο πιλότο. Η χρήση του μετροπόντικα όμως δεν είναι τόσο απλή, αφού μπορεί να χρειαστεί να αλλάξεις κατεύθυνση, έστω και κατά ένα χιλιοστό, πολλές φορές, με αποτέλεσμα ο πιλότος να πρέπει να βρίσκεται επί ποδός συνέχεια, σύμφωνα με τον κ. Καραγεώργο.

Πάντως, η δουλειά του πιλότου μετροπόντικα είναι άκρως ενδιαφέρουσα, αφού όπως μας εκμυστηρεύεται ο ίδιος, καθημερινά λαμβάνει ολοένα και πιο ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τον κόσμο κάτω από τη γη, γεγονός που δεν τον κάνει ποτέ να πλήττει.

Μάλιστα, το μότο του είναι πως «τα καλά πράγματα πάνε σε αυτούς που περιμένουν», αφού μέσω της εργασίας του διδάχτηκε ότι μπορεί να χρειαστεί κάποιος να κοπιάσει για πολλά χρόνια, προκειμένου να ολοκληρώσει ένα έργο και να εκπληρώσει το στόχο του, αλλά όταν φθάνει στο τέρμα, η ικανοποίηση που λαμβάνει υπερβαίνει κάθε άλλο συναίσθημα, που ένιωσε κατά τη διάρκεια του ταξιδιού.

Το μόνο δύσκολο με τη δουλειά του είναι η ανασφάλεια του τι μέλλει γενέσθαι, όταν τελειώνει ένα έργο, όπως μας λέει χαρακτηριστικά ο 41χρονος, προσθέτοντας πως παρόλο που έχει δεχτεί πολλές προτάσεις από το εξωτερικό- με υπερδιπλάσια πολλές φορές χρήματα- ποτέ δεν σκέφτηκε να φύγει από την Ελλάδα. Όπως μας λέει, μπορεί ως λαός να περνάμε μια από τις πιο δύσκολες περιόδους στην ιστορία μας, αλλά «το σπίτι μου είναι εδώ και θέλω να βάλω το δικό μου λιθαράκι σε αυτή τη χώρα που μας πονάει, αλλά την αγαπάμε, επειδή είναι η πατρίδα μας».

Η ιστορία του μετροπόντικα
Ένα TBM, όπως λέγεται αλλιώς ο μετροπόντικας, έχει τα πλεονεκτήματα της ελαχιστοποίησης της διαταραχής του περιβάλλοντος εδάφους και της δημιουργίας ενός λείου τοιχώματος στη σήραγγα. Αυτό μειώνει σημαντικά το κόστος επένδυσης των τοιχωμάτων της σήραγγας και καθιστά τα μηχανήματα αυτά περισσότερο κατάλληλα για χρήση σε έντονα αστικοποιημένες περιοχές.

Το κυριότερο μειονέκτημα είναι το υψηλό αρχικό κόστος. Τα ΤBM, είναι ακριβά στην κατασκευή τους, δύσκολο να μεταφερθούν και απαιτούν σημαντικές υποδομές. Το μεγαλύτερο μηχάνημα κατασκευάστηκε από τη γερμανική εταιρεία Herrenknecht AG για να σκάψει τη σήραγγα βάσης, μήκους 57 χιλιομέτρων και διαμέτρου 9,58 μέτρων.

Η πρώτη πετυχημένη ασπίδα κοπής αναπτύχθηκε από τον Μαρκ Ισαμπάρντ Μπρουνέλ για τη διάνοιξη της σήραγγας του Τάμεση, στο Λονδίνο, το 1825. Βέβαια, αυτή ήταν μόνο η εφεύρεση της ιδέας ασπίδας κοπής και δεν αφορούσε την κατασκευή ενός ολοκληρωμένου μηχανήματος διάνοιξης σηράγγων, καθώς το σκάψιμο έπρεπε ακόμα να γίνει με τις μεθόδους της εποχής (κυρίως χειρωνακτική εργασία). Το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων αναφέρεται ότι κατασκευάστηκε από τον Χένρι Τζόζεφ Μάους και ονομάζονταν «τεμαχιστής βουνών». Ήταν παραγγελία του Βασιλιά της Σαρδηνίας Αλμπερτ, το 1845, για να ανοιχθεί η σιδηροδρομική σήραγγα Φρέγιους μεταξύ Γαλλίας και Ιταλίας, διαμέσου των ’λπεων. Ο Μάους το κατασκεύασε το 1846, σε ένα εργοστάσιο όπλων κοντά στο Τορίνο. Βασικά, αποτελούνταν από περισσότερα από 100 κρουστικά δράπανα, τοποθετημένα μπροστά σε μηχάνημα μεγέθους βαγονιού τρένου, με μηχανική ισχύ από την είσοδο
της σήραγγας. Ωστόσο, η επανάσταση του 1848 επηρέασε ανεπανόρθωτα τη χρηματοδότηση του έργου και η σήραγγα ολοκληρώθηκε 10 χρόνια αργότερα, με τη χρήση εξίσου καινοτόμων, αλλά λιγότερο ακριβών μεθόδων, όπως πνευματικά δράπανα.

Στις ΗΠΑ, το πρώτο μηχάνημα διάνοιξης σηράγγων που κατασκευάστηκε, ήταν φτιαγμένο από χυτοσίδηρο και χρησιμοποιήθηκε το 1853, κατά την κατασκευή της σήραγγας Χουσάκ. Έσκαψε τρία μέτρα μέσα στο πέτρωμα και στη συνέχεια έπαθε βλάβη. Η σήραγγα τελικά ολοκληρώθηκε περισσότερο από 20 χρόνια αργότερα, χρησιμοποιώντας (όπως και στη σήραγγα Φρέγιους) λιγότερο φιλόδοξες μεθόδους. Στις αρχές της δεκαετίας του 1950, o Φ.Κ. Μίτρη κέρδισε ένα συμβόλαιο για την κατασκευή μιας εκτροπής για το φράγμα Οάχε στη Νότια Ντακότα και συμβουλεύτηκε τον Τζέιμς. Σ. Ρόμπινς για τη διάνοιξη της εκτροπής, μέσα από ιδιαίτερα δύσκολο έδαφος. Ο Ρόμπινς κατασκεύασε ένα μηχάνημα που μπορούσε να σκάψει 55 μέτρα σε 24 ώρες, που ήταν δέκα φορές γρηγορότερα από οποιαδήποτε άλλη μέθοδο εκσκαφής της εποχής.

Η εφεύρεση που έκανε τα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων αποτελεσματικά, οικονομικά και αξιόπιστα ήταν η περιστρεφόμενη κεφαλή, η οποία βασίζεται στις ίδιες αρχές με την κεφαλή με κρουστικά δράπανα του Χένρι Τζόζεφ Μάους, αλλά με βελτιωμένη απόδοση. Η βελτίωση οφείλεται στη μείωση του αριθμού των στοιχείων τριβής και στην περιστροφή τους ως σύνολο μπροστά στο μέτωπο του εδάφους. Αρχικά, ο Ρόμπινς χρησιμοποίησε ισχυρά καρφιά που περιστρέφονταν σε κυκλική κίνηση για να σκάψουν το μέτωπο την εκσκαφής, αλλά γρήγορα ανακάλυψε ότι όσο ισχυρά και να ήταν τα καρφιά, έσπαζαν συχνά και έπρεπε να αλλάζονται συνεχώς.

Αλλάζοντας αυτά το καρφιά με μεγαλύτερης διάρκειας ζωής δίσκους κοπής, το πρόβλημα αυτό μειώθηκε σημαντικά. Από τότε, όλα τα πετυχημένα μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων έχουν περιστρεφόμενες κεφαλές με δίσκους κοπής.

Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου
Τα βασικά χαρακτηριστικά του δικτύου μετρό στη Θεσσαλονίκη είναι τα εξής:

-13 σύγχρονοι σταθμοί με κεντρική αποβάθρα μήκους 60 μέτρων.

-9,6 χιλιόμετρα γραμμής, με δύο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς, η οποία θα κατασκευασθεί στο μεγαλύτερο τμήματα της από δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης. Το κάθε μηχάνημα ζυγίζει περίπου 400 τόνους, έχει μήκος 60 m και διάμετρο κεφαλής 6 m. Οι δύο μετροπόντικες «Κωστίκας» και «Γιωρίκας» κατασκευάζουν τις δύο σήραγγες του έργου σε βάθος από 16 έως 31 μέτρα (επίπεδο τροχιάς). Τα προϊόντα εκσκαφής από τα δύο μηχανήματα διάνοιξης σηράγγων, καθόλη τη διάρκεια κατασκευής του έργου, μεταφέρονται από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό εκτός της κεντρικής περιοχή της Θεσσαλονίκης

-18 υπεραυτόματοι συρμοί τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενοι, με ελάχιστη χωρητικότητα 450 ατόμων έκαστος. Οι συρμοί θα έχουν καλαίσθητο αεροδυναμικό σχήμα και θα διαθέτουν σύστημα τηλεόρασης κλειστού κυκλώματος (CCTV) και σύστημα επικοινωνίας των επιβατών επί των συρμών με το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας του συστήματος.

Επισημαίνεται ότι υπάρχει πρόβλεψη για τη μερική τροποποίηση της τροχιάς του βασικού πυλώνα-ακόμα δεν έχει οριστικοποιηθεί-ενώ προβλέπεται η επέκταση του μετρό Θεσσαλονίκης προς ανατολικά και δυτικά της πόλης.

Εξέτασαν την εφαρμογή δακτυλίου σε δρόμους της συμπρωτεύουσας

Οι συντονισμένες δράσεις για την αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων στη Θεσσαλονίκη, μέσω ενός Συμφώνου Συνεργασίας, από το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και τον δήμο Θεσσαλονίκης, απασχόλησαν τη σημερινή συνάντηση του υφυπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Σπύρου Βούγια, και του δημάρχου Θεσσαλονίκης, Γιάννη Μπουτάρη.

«Στόχος είναι το νοικοκύρεμα του κυκλοφοριακού χάους. Η συνεργασία του υπουργείου με τον δήμο είναι αυτονόητη, καθώς έχουμε κοινές προσεγγίσεις. Αυτό, που θα επιδιώξουμε μέσω του Συμφώνου Συνεργασίας, είναι να είμαστε γρήγοροι και αποτελεσματικοί», δήλωσε ο κ. Βούγιας.

«Υπάρχει σύμπτωση απόψεων για το πρέπει να γίνει για να επανέλθει η πόλη σε μία ανθρώπινη μορφή. Όμως, ό,τι και αν κάνουμε εμείς, αν δεν συνειδητοποιήσει ο πολίτης ότι πρέπει να συνεργαστεί για γίνει η καλύτερη ζωή του, αυτό δεν θα γίνει», δήλωσε ο κ. Μπουτάρης.

Στη σύσκεψη συζητήθηκαν ο υπερδιπλασιασμός του προστίμου για την παράνομη στάθμευση, η κατασκευή πέντε νέων λεωφορειολωρίδων στους δρόμους Παπαναστασίου, Στρατού, Αγγελάκη, Εθνικής Αντιστάσεως, Γεωργίου Παπανδρέου, ο επανασχεδιασμός τμημάτων ποδηλατοδρόμων, που παρουσιάζουν προβλήματα, η αύξηση των σημείων επιβίβασης-αποβίβασης για τα ταξί και η εκπόνηση μελέτης για την εφαρμογή δακτυλίου οδικής ασφάλειας γύρω από έξι σχολικά συγκροτήματα.

ΡΕΠΟΡΤΑΖ ΝΤΟΝΙΑ ΚΑΝΙΤΣΑΚΗ

Δαγκάνες αλλά και γερανοφόρα οχήματα σκοπεύει να επιστρατεύσει ο δήμος Θεσσαλονίκης για την αντιμετώπιση της παράνομης στάθμευσης που «στραγγαλίζει» την πόλη. «Οι δαγκάνες αλλά και η εκμίσθωση γερανοφόρου οχήματος συμπεριλαμβάνονται στον προϋπολογισμό της Δημοτικής Αστυνομίας», αναφέρει η αντιδήμαρχος Κοινωνικής Αλληλεγγύης και Προστασίας του Πολίτη Θεσσαλονίκης, Καλυψώ Γούλα. Η ίδια εκφράζει την πεποίθηση ότι τη λύση στο πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης αποτελεί ο γερανός. «Μόνον αν πάρεις από τον παραβάτη το αυτοκίνητο θα ζοριστεί και θα σκεφτεί διπλά και τριπλά να παρκάρει παράνομα. Αν, μάλιστα, η διαδικασία που θα ακολουθούμε είναι αντίστοιχη με αυτήν που ακολουθείται στο εξωτερικό, όπου ο παραβάτης, εκτός των άλλων, καλείται να πληρώσει τα μεταφορικά του γερανού, τότε είμαι βέβαιη ότι κάποιος θα το σκεφτεί όχι μία και δύο αλλά τρεις φορές πριν σταθμεύσει παράνομα», επισημαίνει η αντιδήμαρχος. Η ίδια προαναγγέλλει ότι πολύ σύντομα θα ενεργοποιηθούν οι διαδικασίες ώστε ο δήμος Θεσσαλονίκης να μπορέσει να αποκτήσει τις δαγκάνες, αλλά και να μισθώσει το γερανό, ενώ δηλώνει ανοικτή σε κάθε πρόταση που θα μπορούσε να συμβάλει στην επίλυση του προβλήματος.

Στο μεταξύ, μπάχαλο επικρατεί στους κεντρικούς δρόμους της Θεσσαλονίκης, όπου τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα, διπλοπαρκαρισμένα αλλά και τριπλοπαρκαρισμένα, κάνουν... πάρτι. Παρότι οι έλεγχοι της Δημοτικής Αστυνομίας, σύμφωνα με την κ. Γούλα, είναι αυστηροί, εντούτοις οι παράνομες σταθμεύσεις μοιάζουν να μην έχουν τελειωμό. Εξάλλου, σύμφωνα με μετρήσεις συγκοινωνιολόγων, οι νόμιμες θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της Θεσσαλονίκης δεν ξεπερνούν τις 70.000, ενώ περίπου 200.000 αυτοκίνητα σταθμεύουν παράνομα.

Με σκάνερ

Γερανοί, δαγκάνες, αλλά και η βοήθεια της τεχνολογίας. Αυτό είναι, σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ενωσης για τα Δικαιώματα των Πεζών, Γρηγόρη Μαυράκη, το τρίπτυχο για την αντιμετώπιση του προβλήματος. «Η τεχνολογία πρέπει να βρίσκεται στα χέρια των δημοτικών αστυνομικών, οι οποίοι, αντί για μπλοκάκι, θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν σκάνερ. Ετσι, αντί να γράφουν 20 κλήσεις τη μέρα και μετά να χρειάζονται άλλες δύο ώρες για να τις περάσουν στον υπολογιστή, θα μπορούσαν να ελέγχουν 300 αυτοκίνητα. Εξάλλου, με το σκάνερ θα ήξεραν ποιο αυτοκίνητο είναι μόνιμου κατοίκου, αφού θα ήταν περασμένο στο σύστημα», επισημαίνει ο κ. Μαυράκης.

Ο ίδιος εκφράζει τις ενστάσεις του για τον τρόπο με τον οποίοι δρουν σήμερα τις περισσότερες φορές οι δημοτικοί αστυνομικοί. «Τους έχω πετύχει πολλές φορές να σφυρίζουν και να ξανασφυρίζουν, δείχνοντας επιείκεια στους παραβάτες, αφού τους ειδοποιούν για να φύγουν. Με τέτοιες συμπεριφορές, όμως, δίνουν λάθος μήνυμα, αφού ο παραβάτης γνωρίζει ότι θα ειδοποιηθεί πριν να του βεβαιωθεί η παράβαση. Κανονικά, οι δημοτικοί αστυνομικοί θα έπρεπε να ελέγχουν αθόρυβα», υπογραμμίζει ο κ. Μαυράκης.

Καταλήγοντας επισημαίνει ότι σημαντικό ρόλο παίζει η ενημέρωση των πολιτών. «Πρέπει καθημερινά να προσπαθούμε για την απαξίωση του μοντέλου της ιδιωτικής μετακίνησης και την ίδια ώρα να θυμηθούμε το περπάτημα, τα ΜΜΜ, τα ποδήλατα. Τα δεκάδες, αν όχι εκατοντάδες, δρομάκια της Θεσσαλονίκης, όπου οι πεζοί περπατούν στο οδόστρωμα, επειδή δεν υπάρχουν πεζοδρόμια, πρέπει να χαρακτηριστούν ως δρόμοι προτεραιότητας πεζών. Η μάχη ανάκτησης του δημόσιου χώρου από το αδηφάγο ΙΧ είναι διαρκής. Η προσπάθεια δεν αφορά μόνο τη Θεσσαλονίκη ή την Ελλάδα, αλλά ακόμη και τις ευρωπαϊκές πόλεις, που θεωρούμε ότι έχουν αγγίξει το απόλυτο, όσον αφορά στη φιλικότητά τους προς τους πεζούς», τονίζει ο πρόεδρος της Ενωσης για τα Δικαιώματα των Πεζών.

Φορτοεκφορτώσεις

Το ωράριο των φορτοεκφορτώσεων, που σήμερα είναι από τις 9.30 το πρωί μέχρι τις 12.30 το μεσημέρι, είναι κατά ένα μεγάλο ποσοστό υπεύθυνο για το μπάχαλο στους δρόμους της Θεσσαλονίκης, σύμφωνα με τον πρόεδρο των Επαγγελματιών Ιστορικού Κέντρου Θεσσαλονίκης, Χρήστο Νικολόπουλο. «Θα καταθέσουμε πρόταση στο δήμο και στο αρμόδιο υπουργείο, ώστε φορτοεκφορτώσεις να γίνονται από τις 10 το βράδυ μέχρι τις 8 το πρωί, και το μεσημέρι από τις 3 μέχρι τις 5, ώστε να μην μπλοκάρουν οι δρόμοι και οι επισκέπτες να βρίσκουν χώρους στάθμευσης», σημειώνει. Ο ίδιος λέει ότι υπάρχει θέμα και με αυτούς που διαθέτουν κάρτα κατοίκου. «Υπάρχουν άνθρωποι που μένουν, για παράδειγμα, στην οδό Ολύμπου και σταθμεύουν με το ΙΧ στην Ερμού, που είναι ένας καθαρά εμπορικός δρόμος, στερώντας από τους καταναλωτές τις ελάχιστες θέσεις στάθμευσης που υπάρχουν για αυτούς», καταλήγει ο κ. Νικολόπουλος.

«Δύσκολα μπορούν να αδειάσουν οι δρόμοι από τα παράνομα σταθμευμένα οχήματα», σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης, Παντελή Φιλιππίδη, ο οποίος θεωρεί ότι ο μεγαλύτερος όγκος των διπλοπαρκαρισμένων ΙΧ ανήκει στους θαμώνες των διαφόρων καφέ - μπαρ. «Είναι θέμα κουλτούρας. Πρέπει ο καθένας μας να καταλάβει ότι σταθμεύοντας παράνομα δημιουργεί πρόβλημα στους συμπολίτες του», υπογραμμίζει ο κ. Φιλιππίδης.

Οι δρόμοι

Απέραντο... πάρκινγκ θυμίζουν δρόμοι όπως η Αγίου Δημητρίου, η Δωδεκανήσου, η Ιωνος Δραγούμη, η Παύλου Μελά, η Αγίας Σοφίας, η Ερμού, η Ιασονίδου, η Αλεξάνδρου Σβώλου, οι λεωφόροι Νίκης και Στρατού κ.ά.

«Κάποιες ώρες της μέρας σε ορισμένους δρόμους γίνεται αστυνόμευση. Ομως, μόλις απομακρυνθούν οι δημοτικοί αστυνομικοί, τα αυτοκίνητα ξεφυτρώνουν πάλι σαν τα μανιτάρια. Ευτυχώς, οι παράνομες σταθμεύσεις δε δημιουργούν αξεπέραστα προβλήματα στην κυκλοφορία, επειδή λόγω της κρίσης έχει μειωθεί συνολικά ο αριθμός των ΙΧ που κυκλοφορούν», αναφέρει ο οδηγός του ΟΑΣΘ, Σπύρος Λεωνίδας, ο οποίος εργάζεται στη γραμμή 39 και, όπως λέει, δεινοπαθεί στις οδούς Τσιμισκή και Μητροπόλεως. Ανάλογα είναι τα όσα περιγράφει ο Μάκης Αγγος, ενώ ο Χρήστος Παυλίδης, που εργάζεται στη γραμμή 31, περιγράφει με τα μελανότερα χρώματα την κατάσταση στην οδό Κωνσταντινουπόλεως.

Από την οδό Μαβίλη μέχρι την οδό Ελ. Βενιζέλου

Εργασίες ασφαλτόστρωσης στο ρεύμα εξόδου της οδού Λαγκαδά, στο τμήμα της από την οδό Μαβίλη μέχρι την οδό Ελ. Βενιζέλου θα πραγματοποιηθούν το Σάββατο και την Κυριακή.

Γι' αυτό το λόγο, θα διακόπτεται εναλλάξ η κυκλοφορία όλων των οχημάτων στο ήμισυ του πλάτους του ρεύματος εξόδου της οδού Λαγκαδά, στο τμήμα της από την οδό Μαβίλη (Πλατεία Δημοκρατίας) μέχρι την οδό Ελ. Βενιζέλου, καθώς και στις καθέτους οδούς του συγκεκριμένου τμήματος της οδού Λαγκαδά, όταν οι εργασίες εκτελούνται στο δεξιό μέρος του ρεύματος εξόδου.

Η κυκλοφορία των οχημάτων θα γίνεται από το ελεύθερο κάθε φορά μέρος του ρεύματος εξόδου της οδού Λαγκαδά.

Ο ΟΑΣΘ έχει προγραμματίσει κατάλληλα τη λειτουργία των λεωφορειακών γραμμών που επηρεάζονται.

«Παρακαλούνται οι οδηγοί που θα κινούνται στις περιοχές των έργων, να καταβάλλουν ιδιαίτερη προσοχή, να συμμορφώνονται προς τις ενδείξεις των πινακίδων σήμανσης και των τροχονόμων και να επιλέγουν έγκαιρα εναλλακτικές διαδρομές, προς αποφυγή δημιουργίας κυκλοφοριακών συμφορήσεων», αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση της Τροχαίας.