Αξιολόγηση Θέματος:
  • 0 Ψήφοι - 0 Μέσος Όρος
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
[ypodomes.com]Μετρό Αθήνας: Αναγκαία η επέκταση της Γραμμής 4 για να καλύψει την Λεωφόρο Κηφισίας
#1
Μετρό Αθήνας: Αναγκαία η επέκταση της Γραμμής 4 για να καλύψει την Λεωφόρο Κηφισίας

[Εικόνα: 67c7b9d7203f82831d0c4ebbd5829d02_L.jpg]

Πηγή

Με την κίνηση στους δρόμους της Αθήνας να αυξάνεται συνεχώς η κουβέντα για την επέκταση του δικτύου Μετρό είναι επιβεβλημένη. Αν και κατά τη διάρκεια της κρίσης είδαμε μεγάλη μείωση στην χρήση του ι.χ., εδώ και περίπου 2 χρόνια παρατηρούμε το φαινόμενο να αντιστρέφεται και όλο και περισσότερα οχήματα να μποτιλιάρονται για περισσότερη ώρα κάθε μέρα.

Ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα το συναντάμε στη Λεωφόρο Κηφισίας η οποία δυστυχώς δεν καλύπτεται στο σύνολο της από Γραμμή Μετρό παρά μόνο σε 3 σημεία της (στην Πανόρμου, στο Δαχτυλίδι και την Κηφισιά). Αυτός ο σημαντικός οδικός άξονας της πόλης, συγκαταλέγεται στους σπουδαιότερους του μητροπολιτικού συγκροτήματος της πόλης, συνδέει το κέντρο με τα βόρεια προάστια, κατά τη διάρκεια των δύο προηγούμενων δεκαετιών είδε ραγδαία εμπορική ανάπτυξη κατά μήκος του δρόμου.

Ένα από τα "αντίμετρα" που έχουν τεθεί σε εφαρμογή είναι η ανισοπεδοποίηση της Κηφισίας σε αρκετά σημεία, κάτι που όμως μέχρι τώρα δεν αποδεικνύεται ως "γιατρικό". Ο λόγος φυσικά είναι πως τον άξονα τον χρησιμοποιούν χιλιάδες παραπάνω οχήματα από όσο είναι σχεδιασμένος να αντέχει και πως καταλήγοντας στο κέντρο ή την Κηφισιά δεν εκτονώνεται επαρκώς οπότε το μποτιλιάρισμα μεταφέρεται σε μεγάλα τμήματα του, ειδικά τις ώρες αιχμής.

Σύμφωνα με τις πιο πρόσφατες πληροφορίες το Υπουργείο Υποδομών εκπονεί μελέτες για νέους ανισόπεδους κόμβο στο ύψος του Χαλανδρίου και του Αμαρουσίου. Οι παρεμβάσεις αυτές σίγουρα θα βελτιώσουν μέρος του προβλήματος αλλά όχι το ίδιο το πρόβλημα στη ρίζα του. Έχουμε εξάλλου παραδείγματα και παγκοσμίως ότι όσο περισσότερο διευκολύνεις την πρόσβαση των οχημάτων, τόσο περισσότερα οχήματα προσελκύεις. Αυτό στην Ελλάδα το βλέπουμε στον "ανισοπεδοποιημένο" Κηφισό με τα καθημερινά μποτιλιαρίσματα να φτάνουν σε μήκος αρκετά χιλιόμετρα

Η ...ΜΑΚΕΤΑ ΤΗΣ ΕΠΕΚΤΑΣΗΣ ΤΟΥ ΜΕΤΡΟ
Παρά λοιπόν το γεγονός ότι η Λεωφόρος Κηφισίας είναι ένας από τους βασικότερους οδικούς άξονες της πόλης, παραμένει χωρίς πλήρη σύνδεση Μετρό. Αυτό που ίσως δεν θυμούνται οι περισσότεροι είναι πως στα αρχικά σχέδια ανάπτυξης του Μετρό της Αθήνας, υπήρχε η επέκταση μέσω Κηφισίας έως το Μαρούσι. Ήταν ένας κλάδος της Γραμμής 3 ο οποίος ξεκινούσε από τον σταθμό ΠΑΝΟΡΜΟΥ και κατέληγε σε σύνδεση με τον υφιστάμενο σταθμό Μετρό στο Μαρούσι. Για όσους έχουν πολλή δυνατή μνήμη, το αρχικό χρονοδιάγραμμα που είχε δοθεί για τη λειτουργία αυτής της επέκτασης ήταν το 2006 (τότε μαζί με την επέκταση προς Ελληνικό και Αιγάλεω).

Η μεγάλη ευκαιρία για την υλοποίηση του χάθηκε με τη διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας το 2004. Τότε, το 2001 η ΔΟΕ αναζητώντας άμεσα λύση στο σοβαρό κυκλοφοριακό πρόβλημα, ζήτησε την κατασκευή της επέκτασης χωρίς ενδιάμεσους σταθμούς, παρά μόνο με ένα σταθμό κοντά στο Ολυμπιακό Στάδιο. Με παρόμοιο αν θυμάστε τρόπο, είχε γίνει η επέκταση της Γραμμής 3 από την Εθνική Άμυνα μέχρι τη Δουκίσσης Πλακεντίας, όταν είχαν εξαιρεθεί 3 ενδιάμεσοι σταθμοί (Χολαργός, Νομισματοκοπείο, Αγία Παρασκευή) για να προλάβει να λειτουργήσει η επέκταση πριν τους Αγώνες.

Δυστυχώς στην περίπτωση της Λ.Κηφισίας ο χρόνος δεν έβγαινε για μία τόσο μεγάλη σήραγγα (περίπου 6χλμ), η απάντηση ήταν αρνητική και ως αντίμετρο κατασκευάστηκε ο σταθμός στη Νερατζιώτισσα ενώ έγιναν και τρεις ανισοπεδοποιήσεις (Κατεχάκη, Χαλάνδρι, Μαρούσι πριν το δαχτυλίδι). Κάπως έτσι χάθηκε τότε η μεγαλύτερη ευκαιρία να καλυφθεί ο άξονας με Μετρό.

Αργότερα, ο 2005, με την ένωση των αρχικών κλάδων δημιουργήθηκε η σημερινή Γραμμή 4 με σχήμα U και φτάσαμε μετά από πολλές εξαγγελίες και αρκετά χρόνια καθυστέρησης στη δημοπράτηση του πρώτου τμήματος το 2017 από το Άλσος Βεϊκου μέχρι το Γουδή. Ακόμα όμως μία φορά η επέκταση μέχρι την Εθνική Οδό μέσω της Λ.Κηφισίας, παραμένει ως ένα μελλοντικό αόριστο πλάνο και μέχρι σήμερα δεν φαίνεται να έχουμε δραστηριοποίηση για να ωριμάσει το έργο μελετητικά.

Το ακόμα πιο δυσάρεστο είναι πως, είναι βέβαιο, ότι αυτό το πρώτο τμήμα της Γραμμής 4 θα είναι ένα έργο-γέφυρα στο επόμενο ΕΣΠΑ  (δεν προλαβαίνει να ολοκληρωθεί μέχρι το 2023), μην αφήνοντας ιδιαίτερα περιθώριο για να αποκτήσει Μετρό μέσα στην επόμενη δεκαετία η Λ.Κηφισίας και να μπορέσει να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Μία χαραμάδα αφήνει η προσπάθεια που γίνεται να εξευρεθούν εναλλακτικοί τρόποι υλοποίησης (παραχώρηση ή ΣΔΙΤ) από την Αττικό Μετρό, κάτι όμως που δεν φαίνεται να είναι και τόσο εύκολο και ακόμα περισσότερο υλοποιήσιμο. Να θυμίσουμε ότι η Β`φάση επέκτασης της Γραμμής 4 είναι το τμήμα Γουδή-Μαρούσι-Εθνική Οδός που περιλαμβάνει 11 νέους υπόγειους σταθμούς.

Θα καλύψει πλήρως την Λεωφόρο Κηφισίας με σταθμούς στη Κατεχάκη, τον Φάρο, τη Φιλοθέη, τα Σίδερα Χαλανδρίου, το Ολυμπιακό Στάδιο και το Δαχτυλίδι (Παράδεισος) ενώ συνεχίζοντας βορειότερα θα φτάνει στον ΟΤΕ, Μαρούσι, Πεύκη, Λυκόβρυση για να τερματίσει στην Εθνική Οδό. Θα συνδέεται με τη Γραμμή 3 στην Κατεχάκη, με τον Προαστιακό στο Δαχτυλίδι και με τη Γραμμή 1 στο Μαρούσι.

Οι τοπογραφικοί έλεγχοι και οι γεωτεχνικές έρευνες έχουν ολοκληρωθεί ενώ οι προκαταρκτικές μελέτες είναι σε εξέλιξη. Το κόστος εκτιμάται σε 1,3 δις ευρώ με το ποσό να αναλύεται σε 845εκ.ευρώ για τα έργα πολιτικού μηχανικού, 273εκ.ευρώ σε έργα για Η/Μ συστήματα και 182 εκ.ευρώ για νέους συρμούς.

Η αναγκαιότητα της επέκτασης της Γραμμής 4 είναι εμφανής και είναι ένα από τα μεγάλα έργα που θα μας απασχολήσουν για αυτό ακριβώς το λόγο τα επόμενα χρόνια, μέχρι να το δούμε να οδεύει προς υλοποίηση.

Απάντηση
#2
Απ'ότι βλέπω σε ένα σχεδιάγραμμα σχεδιάσης επέκτασης δικτύου (δε ξέρω αν όντως είναι έγκειρο ή απλά πρόχειρο), σχεδιάζεται η γραμμή 4 να επεκταθεί ως Πετρούπολη προς τα Δυτικά μετά τον Περισσό. Μέσα στο σχεδιάγραμμα υπάρχουν και άλλες επεκτάσεις όπως η Γραμμή 2 από Ζεφύρι έως Γλυφάδα αλλά και νέες γραμμές όπως Άνω Λιόσια - Βύρωνας.

Με προβληματίζει κατά τα άλλα αν θα καταφέρουν να ολοκληρώσουν το σταθμό στα Εξάρχεια χωρίς ννα υπάρξουν σοβαρά επεισόδια.

Σύμφωνα πάλι με το σχεδιάγραμμα μόνο η γραμμή 3 θα είναι κομπλέ μόλις παραδωθεί και ο σταθμός του Δημοτικού Θεάτρου στον Πειραιά. Για τις υπόλοιπες βλέπουμε, αν και πιστεύω θα γίνουν αλλαγές μέσα στις επόμενες δεκαετίες.

Τώρα επί του θέματος...πριν το 2025 δε νομίζω να είναι έτοιμη η γραμμή Περισσός - Εθνική έστω, αν όχι μέχρι Πετρούπολη.
Απάντηση
#3
(03-11-2018, 11:37 PM)NightLine Έγραψε: Απ'ότι βλέπω σε ένα σχεδιάγραμμα σχεδιάσης επέκτασης δικτύου (δε ξέρω αν όντως είναι έγκειρο ή απλά πρόχειρο), σχεδιάζεται η γραμμή 4 να επεκταθεί ως Πετρούπολη προς τα Δυτικά μετά τον Περισσό. Μέσα στο σχεδιάγραμμα υπάρχουν και άλλες επεκτάσεις όπως η Γραμμή 2 από Ζεφύρι έως Γλυφάδα αλλά και νέες γραμμές όπως Άνω Λιόσια - Βύρωνας.

Με προβληματίζει κατά τα άλλα αν θα καταφέρουν να ολοκληρώσουν το σταθμό στα Εξάρχεια χωρίς ννα υπάρξουν σοβαρά επεισόδια.

Σύμφωνα πάλι με το σχεδιάγραμμα μόνο η γραμμή 3 θα είναι κομπλέ μόλις παραδωθεί και ο σταθμός του Δημοτικού Θεάτρου στον Πειραιά. Για τις υπόλοιπες βλέπουμε, αν και πιστεύω θα γίνουν αλλαγές μέσα στις επόμενες δεκαετίες.

Τώρα επί του θέματος...πριν το 2025 δε νομίζω να είναι έτοιμη η γραμμή Περισσός - Εθνική έστω, αν όχι μέχρι Πετρούπολη.

Το κανονικό είναι. Βασικά είναι από τότε που ανακοίνωσαν για πρώτη φορά το σχέδιο για την γραμμή 4

Στα Εξάρχεια καλό θα ήταν να κάνουν τον σταθμό όταν θα είναι ήρεμα τα πράγματα στην περιοχή. Αλλιώς ναι θα κάνουν επεισόδια.
Απάντηση
#4
Λογικά θα αυξηθεί η αστυνόμευση στην περιοχή, αλλά προσωπικά πιστεύω τόσος κόπος για το τίποτα. Τα Εξάρχεια είναι μια ανάσα από το σταθμό του Πανεπιστημίου, όποτε δε βρίσκω λόγο ύπαρξης του σταθμού, όπως και για το σταθμό του Κολωνακίου αντίστοιχα, που είναι αρκετά κοντά με αυτόν του Συντάγματος. Τσάμπα έξοδα δηλαδή... περισσότερο ανάγκη έχουν το μετρό περιοχές όπως η Πετρούπολη ή το Καματερό παρά το Κολωνάκι και τα Εξάρχεια.
Απάντηση
#5
(05-11-2018, 12:10 PM)NightLine Έγραψε: Λογικά θα αυξηθεί η αστυνόμευση στην περιοχή, αλλά προσωπικά πιστεύω τόσος κόπος για το τίποτα. Τα Εξάρχεια είναι μια ανάσα από το σταθμό του Πανεπιστημίου, όποτε δε βρίσκω λόγο ύπαρξης του σταθμού, όπως και για το σταθμό του Κολωνακίου αντίστοιχα, που είναι αρκετά κοντά με αυτόν του Συντάγματος. Τσάμπα έξοδα δηλαδή... περισσότερο ανάγκη έχουν το μετρό περιοχές όπως η Πετρούπολη ή το Καματερό παρά το Κολωνάκι και τα Εξάρχεια.

H αστυνόμευση δεν πρόκειται να λύσει το πρόβλημα. Είναι γεγονός ότι είναι δύσκολη περιοχή, αλλά δεν είναι αδύνατο να φτιαχτεί το μετρό.
Τώρα σχετικά με τα τσάμπα έξοδα, από πότε ένας σταθμός το μετρό στο κέντρο της Αθήνας είναι τσάμπα έξοδα;
Η απόσταση Σύνταγμα - Κολωνάκι είναι 650m σχετικά ανηφορικά, όταν ένας σταθμός το μετρό έχει ακτίνα εμβέλειας σχεδόν 800m σε οριζόντιο έδαφος. Σαφώς ένα κομμάτι της εμβέλειας των δύο σταθμών αλληλοκαλύπτεται, αλλά κατά τη γνώμη στο τι είναι καλύτερο, να επεκτείνουμε την εμβέλεια του μετρό κατά 650m μέσα στο Κολωνάκι και τη Δεξαμενή που έχει αρκετούς εμπορικούς δρόμους ή να περνάει το μετρό από κάτω χωρίς στάση;
Αντίστοιχα ο σταθμός Εξάρχεια είναι στα 700m από τον πλησιέστερο σταθμό της Ομόνοιας (το Πανεπιστήμιο απέχει 1km). Σαν σταθμός προσφέρει καλή πρόσβαση στο Πολυτεχνείο (ναι αυτό το κτήριο που καίγεται, έχει και αρκετές εκατοντάδες φοιτητές που πηγαίνουν κάθε μέρα για μάθημα), στο μεγαλύτερο μουσείο της χώρας (Αρχαιολογικό) και σε γειτονιές όπως ο Λόφος Στρέφη που αν και πυκνοκατοικημένες δεν έχουν συγκοινωνία (η Ιπποκράτους απέχει περισσότερο από το νέο σταθμό). 
Θεωρώ ότι και στις 2 περιπτώσεις οι επισκέπτες και κάτοικοι των περιοχών, αν και πρόκειται για εκ διαμέτρου αντίθετες ιδεολογικές ομάδες, πρόκειται να αγκαλιάσουν το μετρό, καθώς πάνω από το "ιδεολογικό" τους συμφέρον, υπάρχει το ατομικό.
Τέλος σχετικά με τη σύγκριση Κολωνάκι ή Πετρούπολη, δεν είναι όλα άσπρο ή μαύρο. Το Κολωνάκι κέρδισε το στοίχημα το μετρό, όχι επειδή είναι πιο σημαντική περιοχή από την Πετρούπολη, αλλά επειδή
1) ανήκει στον άξονα Γαλάτσι - Γουδή που έχει πολύ σημαντικές πληθυσμιακά περιοχές,
2) επειδή μέχρι πριν λίγα χρόνια η Αττικό Μετρό ήταν αντίθετη στην ύπαρξη γραμμών με διακλαδώσεις (ουσιαστικά η αρχική πρόταση ήταν Γαλάτσι - Πανεπιστήμιο (διακλάδωση γραμμής 2) και Πανόρμου - Μαρούσι (διακλάδωση γραμμής 3), αλλα τελικά εννοποιήθηκαν σε μία νέα γραμμή)
και 3) από τη στιγμή που αποδείκτηκε ότι το μετρό μπορεί να πείσει "ανώτερες" οικονομικά τάξεις να αφήσουν το αμάξι και να κατέβουν στο κέντρο με το μετρό (ενώ οι ίδιοι δεν μπαίνουν σε λεωφορείο ούτε με αίτηση), ας φτιαχτεί και ένας σταθμός στο κέντρο της ζωής αυτών των οικονομικών τάξεων, ώστε να περιοριστεί κι άλλο η χρήση αυτοκινήτου στο κέντρο της Αθήνας.
Κανονίστε να μου πειράξετε το 608rifle
Απάντηση
#6
Να σου πω την αλήθεια και το σταθμό Πανεπιστήμιο τον βρίσκω περιττό προσωπικά, γιατί όταν τυχει και θέλω να πάω Ομόνοια-Πανεπιστήμιο ή Πανεπιστήμιο-Σύνταγμα θα το πάω ποδαράτο, είναι μικρή απόσταση, και πιστεύω για πολλούς.

Θεωρώ ότι έχουμε ουκ ολίγους σταθμούς στο κέντρο, και μερικοί παραπάνω θα είναι περιττοί... ενώ η Πετρούπολη είναι αποκομμένη από το σχέδιο του μετρό και ο πλησιέστερος σταθμός είναι η Ανθούπολη που είναι μια κάποια απόσταση. Το ίδιο ισχύει και για Λυκόβρυση π.χ. που ο κοντινότερος σταθμός είναι αυτός της Κηφισιάς, που πάλι είναι μια απόσταση. Με λίγα λόγια το βρίσκω άδικο να δίνουμε βάση στο κέντρο και να αφήνουμε τα προάστια στην απ' έξω.

Αλλά τώρα σου μιλάει κάποιος που συχνάζει περισσότερο στα προάστια, παρά στο κέντρο... όποτε άλλοι μπορεί να έχουν διαφορετική άποψη.
Απάντηση
#7
(05-11-2018, 05:20 PM)NightLine Έγραψε: Να σου πω την αλήθεια και το σταθμό Πανεπιστήμιο τον βρίσκω περιττό προσωπικά, γιατί όταν τυχει και θέλω να πάω Ομόνοια-Πανεπιστήμιο ή Πανεπιστήμιο-Σύνταγμα θα το πάω ποδαράτο, είναι μικρή απόσταση, και πιστεύω για πολλούς.

Θεωρώ ότι έχουμε ουκ ολίγους σταθμούς στο κέντρο, και μερικοί παραπάνω θα είναι περιττοί... ενώ η Πετρούπολη είναι αποκομμένη από το σχέδιο του μετρό και ο πλησιέστερος σταθμός είναι η Ανθούπολη που είναι μια κάποια απόσταση. Το ίδιο ισχύει και για Λυκόβρυση π.χ. που ο κοντινότερος σταθμός είναι αυτός της Κηφισιάς, που πάλι είναι μια απόσταση. Με λίγα λόγια το βρίσκω άδικο να δίνουμε βάση στο κέντρο και να αφήνουμε τα προάστια στην απ' έξω.

Αλλά τώρα σου μιλάει κάποιος που συχνάζει περισσότερο στα προάστια, παρά στο κέντρο... όποτε άλλοι μπορεί να έχουν διαφορετική άποψη.

Σε όλες τις μεγάλες πόλεις που έχουν εκτεταμένα δίκτυα μετρό οι αποστάσεις μεταξύ των σταθμών στο κέντρο είναι μικρότερες, όπως αντίστοιχα και οι γραμμές που διέρχονται είναι περισσότερες σε σχέση με τα προάστια. Ειδικά στην περίπτωση της Αθήνας που είναι υδροκέφαλη και οι περισσότερες μετακινήσεις γίνονται προς τα τοπικά κέντρα (Γλυφάδα - Χαλάνδρι - Περιστέρι κ.α) ή προς τα 2 μεγάλα κέντρα Αθήνας και Πειραιά έχει νόημα να υπάρχουν σταθμοί σε κοντινές αποστάσεις, όχι φυσικά για να σε πάρει από το Σύνταγμα και να σε πάει στο Πανεπιστήμιο ή την Ακρόπολη, αλλά για να έχεις μεγαλύτερη κάλυψη γύρω από το Σύνταγμα και γύρω από την Ακρόπολη. Η Πετρούπολη συμφωνώ ότι χρειάζεται μεσοπρόθεσμα μετρό, όπως και άλλες πυκνοκατοικημένες περιοχές, αλλά όπως και να το κάνουμε, αφού όλα περιστρέφονται γύρω από το κέντρο, δεν έχει νόημα να φτιαχτεί άμεσα δίκτυο που να ενώνει τα προάστια μεταξύ τους παρακάμπτωντας το Δ. Αθηναίων.
Κανονίστε να μου πειράξετε το 608rifle
Απάντηση
#8
(05-11-2018, 05:20 PM)NightLine Έγραψε: Θεωρώ ότι έχουμε ουκ ολίγους σταθμούς στο κέντρο, και μερικοί παραπάνω θα είναι περιττοί... ενώ η Πετρούπολη είναι αποκομμένη από το σχέδιο του μετρό και ο πλησιέστερος σταθμός είναι η Ανθούπολη που είναι μια κάποια απόσταση. Το ίδιο ισχύει και για Λυκόβρυση π.χ. που ο κοντινότερος σταθμός είναι αυτός της Κηφισιάς, που πάλι είναι μια απόσταση. Με λίγα λόγια το βρίσκω άδικο να δίνουμε βάση στο κέντρο και να αφήνουμε τα προάστια στην απ' έξω.

Αλλά τώρα σου μιλάει κάποιος που συχνάζει περισσότερο στα προάστια, παρά στο κέντρο... όποτε άλλοι μπορεί να έχουν διαφορετική άποψη.

Μη σου πω πως είναι και λίγοι οι σταθμοί στο κέντρο... Σε άλλα ιστορικά κέντρα του πλανήτη, μπορείς να δείς με το μάτι άλλον κοντινό σταθμό μετρό. Επίσης, μη ξεχνάς πως το κέντρο της Αθήνας είναι πόλος έλξης όλου του λεκανοπεδίου, καθώς στο κέντρο βρίσκονται (πέρα από μπαράκια και σουβλατζίδικα) εμπορικά καταστήματα, εκπαιδευτικά κέντρα, πανεπιστημιακά ιδρύματα, δημόσιες υπηρεσίες και ΔΕΚΟ, υπουργεία, δικαστήρια, σύλλογοι επαγγελματικών κλάδων, νοσηλευτικά ιδρύματα, γραφεία εταιρειών, γραφεία ελεύθερων επαγγελματιών, ξενοδοχεία και άλλα. Οπότε λογικό να μείνει εκτός η Πετρούπολη και η Λυκόβρυση. Βέβαια, μεσοπρόθεσμα θα έπρεπε να γίνει κάπια επέκταση προς Πετρούπολη, αλλά κάπου είχα δει/διαβάσει πως το έδαφος εκεί είναι ακατάλληλο για υπόγειες κατασκευές.
Ε Ι Δ Ι Κ Ο
Δ Ρ Ο Μ Ο Λ Ο Γ Ι Ο
Απάντηση
#9
Λίγοι; Δηλαδή πως να ήταν; Να υπάρχει ένας στην Πλατεία Συντάγματος, ένας μέσα στον Εθνικό Κήπο, ένας στην Πλατεία Κολωνακίου, ένας στο Καλλιμάρμαρο, κτλ; Ούτε που μπορώ να φανταστώ πως θα ήταν έτσι. Δεν έχω πάει βέβαια εξωτερικό για να ξέρω τι παίζει εκεί.

Πέρα από Υπουργεία, συγκεκριμένα εκπαιδευτικά κέντρα και συγκεκριμένα γραφεία, δεν νομίζω να έχει κάτι παραπάνω το κέντρο. Τώρα για τα ξενοδοχεία...ε δε νομίζω ο ντόπιος να επιλέξει να μείνει στο κέντρο άμα κατέβει Αθήνα, δεν είναι τρελός. Ο τουρίστας πάλι, άμα ψαχτεί λίγο, θα βρει κάποιο ξενοδοχείο εκτός κέντρου. Για σουβλατζίδικα και φαγάδικα γενικώς, δε το σχολιάζω...βρίσκουν πάτημα στο ότι γεμίζει τουρίστες η περιοχή, οπότε πάνε τις τιμές στον Θεό, όπως και μπαράκια δεν έχει μόνο το κέντρο...ίσα-ίσα τα καλύτερα που έχω επισκεφθεί βρίσκονται εκτός λεκανοπεδίου.

Νομίζω ότι το κέντρο είναι υπερτιμημένο απ'όλες τις απόψεις. Έχω κάνει και 3 μήνες να περάσω από κέντρο, χωρίς να νιώθω ότι είμαι εκτός πολιτισμού, γιατί και τα προάστια πληρούν όλες μου τις καθημερινές ανάγκες.

Anyway, το θέμα εδώ είναι η γραμμή 4 και όχι το πόσο καλό ή κακό είναι το κέντρο...που και πάλι, εγώ αν ήταν στο χέρι μου θα κοιτούσα να βάλω στο χάρτη περιοχές όπως η Πετρούπολη και η Λυκόβρυση για να τις κάνω πιο προσβάσιμες σε έναν που μένει στο Βύρωνα ή στην Καισαριανή π.χ. αντί να ταλαιπωρείται με λεωφορεία, και να χάσει τη μπάλα άμα δεν έχει ξαναπάει. Θα μου πείτε, γιατί ένας από το Βύρωνα (μια περιοχή που είναι δίπλα στο κέντρο) να πάει στην Πετρούπολη; Γιατί υπάρχει και πολιτισμός πέρα από το κέντρο, και μπορεί η μία περιοχή να έρθει σε επαφή με την άλλη.

Ήδη με τις υπάρχουσες γραμμές χάρη στο μετρό, έφεραν σε επαφή περιοχές όπως το Αιγάλεω με την Αγία Παρασκευή ή το Περιστέρι με την Αργυρούπολη, που αλλιώς θα ήταν σχεδόν απλησίαστες η μία από την άλλη.

Έτσι βλέπω το μετρό εγώ πάντως, ότι συνδέει την Ανατολή με τη Δύση, και το Βορρά με το Νότο....και το κέντρο είναι απλά διερχόμενο σημείο. Άλλοι μπορεί να το βλέπουν αλλιώς.
Απάντηση
#10
Στο Βερολίνο για παράδειγμα οι σταθμοί είναι σε αποστάσεις 500m ο ενας απο τον άλλο στο κέντρο και στις επεκτάσεις αρχίζουν και αυξάνουν οι αποστάσεις. Βέβαια εκεί βάζεις και τις συνθήκες (κρύο βροχές χιόνια) στην εξίσωση. Επίσης δεν έχουν όλοι οι άνθρωποι τις ίδες αντοχές να πάνε απο Πανεπιστήμιο Εξάρχεια (π.χ).

Ούτε εγώ συμπαθώ πολύ το κέντρο (ούτε καν την Αθήνα να είμαι ειλικρινής) αλλά η κίνηση σε αυτό είναι μεγάλη και απαιτεί τροφοδότηση απο και πρός σε αυτό απο οσα περισσότερα σημεία γίνεται.

υ.ς μου αρέσει πάντως οτι γκρινιάζουμε αλλά τα ΜΜΜ της Αθήνας είναι ίσως απο τα γρηγορότερα στην Ευρώπη. Φαντάσου να είχαμε λειτουργικές λεωφορειολωρίδες με τους οδηγούς μας. Ούτε μετρό ούτε τίποτα. 80άρες παντού.
Απάντηση


Πιθανά Σχετικά Θέματα...
Θέμα: Συντάκτης Απαντήσεις: Προβολές: Τελευταία Δημοσίευση
  [news247.gr] Ξεκινάει η κατασκευή της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας dimangelid 0 1.297 12-10-2016, 01:04 AM
Τελευταία Δημοσίευση: dimangelid

Μετάβαση στη συζήτηση:


Χρήστης (ες) διαβάζουν αυτό το θέμα: 1 Επισκέπτης (ες)