Και ναι λοιπόν, ο... σεντονοποιός ξαναχτυπά!! 
Αυτή τη φορά είπα να περιλάβω τα... τρόλει μιας και έχουν εξαιρετικά πλούσια ιστορία! (ως γνωστόν προέρχονται από τα τραμ) Εννοείται πως όποιος γνωρίζει κάτι παραπάνω απ' αυτά που αναφέρω εδώ, είναι ευπρόσδεκτος να το προσθέσει. Τα τρία πρώτα "κεφάλαια" είναι στη διάθεσή σας!
1: ΠΛΑΤ.ΑΤΤΙΚΗΣ-ΚΑΛΛΙΘΕΑ-ΜΟΣΧΑΤΟ
Δημιουργήθηκε στις 5 Ιανουαρίου 1961 ως 5: Ομόνοια-Καλλιθέα με αφετηρία στη Σταδίου (Πλ.Ομονοίας) και τέρμα στην άνοδο της Θησέως στη σημερινή στάση «Καλλιθέα.» Η Πλατ.Δαβάκη ήταν τότε κυκλική και τα τρόλεϊ ερχόμενα από Αθήνα έκαναν το γύρο της και ανέστρεφαν προς το τέρμα. Την 1η Απρίλη του ίδιου έτους επεκτάθηκε μέχρι το Σταθμό Λαρίσης (αφετηρία επί της οδού Δεληγιάννη, μπροστά στο σταθμό) ως 5: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, ενώ συνέχισαν παράλληλα και τα τοπικά δρομολόγια από Ομόνοια, με τον ίδιο αριθμό. Ήταν η πέμπτη γραμμή τρόλεϊ που δημιουργήθηκε στο λεκανοπέδιο και η τέταρτη εντός Αθηνών. (είχαν προηγηθεί οι 2: Κυψέλη-Παγκράτι, 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 12: Κολιάτσου-Παγκράτι και η 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο)
Η δημιουργία των γραμμών αυτών έγινε εν μέσω μιας μαζικής αναδιάρθρωσης στα συγκοινωνιακά τεκταινόμενα του λεκανοπεδίου, αφού τα τραμ της ΗΕΜ επρόκειτο να αντικατασταθούν σταδιακά από τα νεοφερμένα «ηλεκτρικά λεωφορεία» ή αλλιώς τρόλεϊ. Οι παλιές γραμμές τραμ που κλήθηκε να καλύψει η γραμμή αυτή ήταν οι 1: Ακαδημία-Καλλιθέα-Τζιτζιφιές και 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης. Για λόγους διευκόλυνσης του κοινού, η εταιρία αποφάσισε να διατηρήσει σε ένα βαθμό τις παλιές αριθμήσεις και στα τρόλεϊ, δίνοντας έτσι στη νέα γραμμή αρχικά τον αριθμό 5, αλλά καταλήγοντας λίγα χρόνια αργότερα στο 1, που αντιπροσώπευε άλλωστε και το μεγαλύτερο κομμάτι της γραμμής. (το 5 χρησιμοποιήθηκε αργότερα ως τοπικό του 1, Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι)
Το τραμ με τον αριθμό 1 υπήρξε ίσως η πιο χαρακτηριστική γραμμή της Αθήνας, αφού έμεινε στην ιστορία ως «ο κωλοσούρτης!» Δημιουργήθηκε το 1887 ως ο πρώτος ατμήλατος τροχιόδρομος του λεκανοπεδίου, συνδέοντας το κέντρο της Αθήνας με τα τότε παραθεριστικά προάστια Νέο και Παλαιό Φάληρο. Εκκινούσε από την Ακαδημία (Πανεπιστημίου) και μέσω των σημερινών οδών Αμαλίας, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Μακρυγιάννη, Φαλήρου (αργότερα Δημητρακοπούλου) και Θησέως έφτανε στην Παραλιακή (Τζιτζιφιές), όπου διακλαδιζόταν προς Παλαιό και Νέο Φάληρο. Το τέρμα του Ν.Φαλήρου ήταν μπροστά στο Ξενοδοχείο «Άκταιον» (στη θέση του σημερινού νοσοκομείου «Metropolitan»), ενώ στο Παλαιό η γραμμή έφτανε μέχρι το Φλοίσβο. Την ονομασία «κωλοσούρτης» την πήρε φυσικά, λόγω της…
ιλιγγιώδους ταχύτητας που ανέπτυσσε, καθώς και εξαιτίας συχνών περιπτώσεων κατά τις οποίες οι επιβάτες κατέβαιναν και… έσπρωχναν, ειδικά στα πολυάριθμα ανωφερή τμήματα της γραμμής. (π.χ. στη Γαργαρέττα ή μπροστά στην Πύλη του Αδριανού) Γύρω στα 1909 ο κωλοσούρτης «ηλεκτροκινήθηκε» μαζί με όλο το υπόλοιπο (ως τότε ιππήλατο) δίκτυο τροχιοδρόμων της πρωτεύουσας, αποτελώντας τη γραμμή 1 της ΕΤΑΑΠ: Ακαδημία-Νέο Φάληρο/Παλαιό Φάληρο. Υπήρχαν δε τρεις παραλλαγές: Η 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο, η 1Β: Ακαδημία-Νέο Φάληρο και η 1Γ: Νέο Φάληρο-Παλ.Φάληρο. (παραδόξως το "σύστημα" αυτών των τριών γραμμών ομοιάζει εξαιρετικά με το τραμ του σήμερα!!)
Το 1925 η ΕΤΑΑΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται σε ΗΕΜ. (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών) Η αγγλική εταιρία φέρνει νέο αέρα στις τροχιοδρομικές συγκοινωνίες, κυρίως μέσω της σύμβασης που εξασφάλισε με το κράτος, να περιοριστούν στο ελάχιστο τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν σε γραμμές παράλληλες μ’ αυτές των τραμ. (τότε το πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών ήταν αρκετά περιορισμένο, με αποτέλεσμα τα ιδιωτικά λεωφορεία και τα τραμ να συνωστίζονται στις ίδιες διαδρομές) Μ’ αυτό τον τρόπο η ΗΕΜ είχε τη «μερίδα του λέοντος» στις συγκοινωνίες για πολλές δεκαετίες. Παράλληλα ξεκίνησε τη λειτουργία δικών της λεωφορειακών γραμμών, στις οποίες ίσχυε ο ίδιος περιορισμός ως προς τα ιδιωτικά λεωφορεία. Δύο από τις πρώτες λεωφορειακές γραμμές που ίδρυσε ήταν η Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου (μέσω της οδού Σταδίου που ήταν ακόμα διπλής κατευθύνσεως, με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου/σημερινή στάση «Κουκάκι») και η ΠΦ: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (Φλοίσβος/μέσω Λεωφ.Συγγρού) που λειτούργησε ως εναλλακτική διαδρομή του τραμ 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (και γι’ αυτό έφερε κι αυτή ανεπίσημα τον αριθμό 1, κάτι που διαιώνισαν και οι ιδιώτες λεωφορειούχοι που δρομολόγησαν τα οχήματά τους στη γραμμή αυτή)
Το 1928 η γραμμή τραμ του Παλ.Φαλήρου επεκτείνεται μέχρι το χείμαρρο της Πικροδάφνης (σημερινή στάση «Εδέμ») μετονομάζοντας τις γραμμές 1Α και 1Γ σε Ακαδημία-Παλ.Φάληρο-Εδέμ και Ν.Φάληρο-Παλ.Φάληρο-Εδέμ αντίστοιχα, ενώ όμοια επεκτείνεται και η λεωφορειακή γραμμή ΠΦ. Επίσης υπάρχει και τοπική γραμμή 1/1: Ακαδημία-Καλλιθέα με τέρμα στην Πλατ.Δαβάκη. (σημερινή στάση «Καλλιθέα») Μετά το 1930 δημιουργείται ανάγκη αποσυμφόρησης της Πλ.Ομονοίας από τις αφετηρίες των τραμ και γι’ αυτό πολλές γραμμές (ή τμήματα αυτών) ενώνονται, φτιάχνοντας έτσι τις πρώτες «διακεντρικές» γραμμές της Αθήνας. Στα πλαίσια αυτής της τάσης, το τοπικό δρομολόγιο της 1: Ακαδημία-Καλλιθέα συνενώνεται με τη γραμμή 3: Ομόνοια-Πατήσια στο διακεντρικό 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια (πρόγονο του σημερινού τρόλλεϋ 5)
Το 1937, η ΗΕΜ επεκτείνει τις λεωφορειακές γραμμές της επί της Λεωφ.Συγγρού. Τώρα υπάρχουν η ΝΣ: Ακαδημία-Νέα Σμύρνη (τέρμα στην Πλατεία), η ΠΦ: Ακαδημία-Μπαρ(Φλοίσβος)-Παλ.Φάληρο (που επεκτείνεται στο εσωτερικό της κοινότητας, μέσω των οδών Αγ.Αλεξάνδρου και Ναϊάδων) και η ΕΔ: Ακαδημία-Εδέμ (όπως η παλιά ΠΦ). Επίσης ιδρύεται και η γραμμή ΠΦΠ: Παλ.Φάληρο-Πειραιάς με τέρμα επί της οδού Μακράς Στοάς (επεκτείνεται μετά από λίγο στην Εδέμ), ενώ η Α μετονομάζεται σε Ομόνοια-Κουκάκι (χωρίς αλλαγή διαδρομής). Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό της ΗΕΜ πλήττονται βαρύτατα, με αποτέλεσμα το 1950 να λειτουργούν μόνο οι γραμμές 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές (τέρμα στη σημερινή Πλατ.Πεισιστράτου) και 1: Ακαδημία-Καλλιθέα, ενώ το διακεντρικό 1/3 έχει περιοριστεί στη διαδρομή: Κολιάτσου-Κουκάκι (με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου και προσωρινή διέλευση από την οδό Ολυμπίου). Στη λεωφόρο Συγγρού έχουν απομείνει οι γραμμές ΕΔ και ΝΣ. Το 1952 αποκαθίσταται μερικώς το κατεστραμμένο τμήμα της Παραλιακής με αποτέλεσμα τα δρομολόγια που ως τότε τερμάτιζαν Τζιτζιφιές να επεκταθούν και πάλι στο Ν.Φάληρο. Το τμήμα του Παλ.Φαλήρου δεν αποκαταστάθηκε ποτέ, αν και εξυπηρετείτο από τη λεωφορειακή γραμμή ΕΔ.
Τελικώς το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τραμ με την περίφημη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Έτσι όλες οι γραμμές που διέρχονταν απ’ αυτό το σημείο παύουν να υφίστανται, υποκαθιστούμενες αρχικά από τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι σταματάει και η λειτουργία της 1/3, αλλά η 1: Ακαδημία-Καλλιθέα και η 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές-Ν.Φάληρο τη γλυτώνουν προσωρινά, αφού οι αφετηρίες τους είναι προφανώς στην Ακαδημία. Το 1955, η τελευταία θα περικοπεί και πάλι στις Τζιτζιφιές, αφού εξαιτίας αντιπλημμυρικών έργων στην περιοχή του Μοσχάτου, οι κρατικές Αρχές βρίσκουν ευκαιρία να «αποκόψουν» τη γραμμή της Παραλίας, οριστικά αυτή τη φορά. Το 1957 αποφασίζεται η τελική κατάργηση της 1 (καθώς και όλων των υπολοίπων) με παράλληλη κατασκευής της νέας γραμμής τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα (με προοπτική επέκτασης ως τις Τζιτζιφιές) προς αντικατάστασή της. Το 1959 και αφού τα έργα για την εναέριο του τρόλεϊ έχουν προχωρήσει, η ΗΕΜ αποσύρει τα τραμ της από τις γραμμές Ακαδημία-Καλλιθέα και Ακαδημία-Τζιτζιφιές.
Το τραμ με τον αριθμό 5 ήταν στην αρχή ιππήλατο (όπως και όλα τα υπόλοιπα/πλην κωλοσούρτη) και εγκαινιάστηκε το 1904 με την έναρξη λειτουργίας του Σταθμού Λαρίσης. (και του «Λαρισαϊκου» σιδηροδρόμου γενικότερα) Είχε αφετηρία στην Πλ.Ομονοίας και μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Θ.Δηλιγιάννη τερμάτιζε μπροστά στο (νεοαναγερθέντα τότε) σταθμό. Το 1908 θα είναι η πρώτη γραμμή τραμ που θα ηλεκτροδοτηθεί, εν μέσω μεγάλων πανηγυρισμών. Θα παραμείνει ίδια για αρκετές δεκαετίες, θα περάσει ως έχει στην ΗΕΜ το 1925, έως το 1932 που λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας θα συνενωθεί με τη γραμμή 12: Ακαδημία-Παγκράτι στο διακεντρικό 5/12: Σταθμός Λαρίσης-Παγκράτι.
Στην Κατοχή το τμήμα του Σταθμού Λαρίσης παύει να λειτουργεί, ενώ και μετά παραμένει ανενεργό λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Το κομμάτι αυτό έρχεται να το εξυπηρετήσει η λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Βεΐκου, που επεκτείνεται στο Σταθμό Λαρίσης μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Δεληγιάννη και μετονομάζεται σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη. Το τμήμα της στο Κουκάκι περικόπτεται, αφού η Πλατ.Κουκακίου εξυπηρετείται όπως είδαμε από το τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι κατά την περίοδο αυτή. Το 1953, μετά την κατάργηση του 1/3 επεκτείνεται και πάλι στο Κουκάκι, ενώ το 1957 με την απόφαση για τη δημιουργία του τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, αναλαμβάνει το έργο της διακίνησης των επιβατών μέχρι το πέρας των εργασιών, ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα. Για δύο χρόνια ακόμα θα κινείται παράλληλα με το τραμ 1 (για να το συνηθίσει ο κόσμος), ενώ το 1959 το τραμ τελικά καταργείται, αφήνοντας τη ΛΜ μόνη της στη διαδρομή αυτή για άλλα δύο χρόνια, μέχρι το 1961 και την ίδρυση του τρόλεϊ. Τον πρώτο καιρό που η γραμμή φτάνει μέχρι Ομόνοια, η ΛΜ συνεχίζει τη λειτουργία της, ενώ καταργείται οριστικά τον Απρίλιο του 1961, όταν η εναέριος του τρόλεϊ φτάνει επιτέλους στο Σταθμό Λαρίσης.
Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, το τρόλεϊ όπως είδαμε φέρει τον αριθμό 5, εις ανάμνηση της γραμμής τραμ 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης, σύντομα όμως επιλέγεται ο αριθμός 1, ως πιο «οικείος» στους επιβάτες. (μην ξεχνάμε το τραμ 5 έχει καταργηθεί από την Κατοχή, ενώ το 1 κυκλοφορούσε μέχρι και το 1959) Το 5 δίνεται στην τοπική διαδρομή Σταθμός-Λαρίσης-Κουκάκι με τέρμα πλέον στην Πλατ.Κουντουριώτη (σημερινή στάση «Παιδική Χαρά» του 15 προς Πολύγωνο) Άλλωστε από τις αρχές του ’60, οι Βεΐκου/Δημητρακοπούλου έχουν μονοδρομηθεί (όπως και οι Πανεπιστημίου/Σταδίου/Ακαδημίας) επιτρέποντας την αναστροφή στην Πλ.Κουντουριώτη. Ήδη από τη σύμβαση του ’57, η ΗΕΜ έχει διατηρήσει το δικαίωμα της επέκτασης του 1 μέχρι τις Τζιτζιφιές (παλιά γραμμή τραμ), αλλά για κάποιο λόγο κωλυσιεργεί. Έτσι, και μετά από συνεχείς διαμαρτυρίες των κατοίκων της Καλλιθέας, που έμειναν ξαφνικά χωρίς συγκοινωνία νοτίως της Πλατ.Δαβάκη, αποφασίζεται η αλλαγή διαδρομής στη λεωφορειακή γραμμή της ΕΗΣ 32: Πειραιάς-Ζάππειο (σημερινό 040), ώστε να διέρχεται από το κέντρο της Καλλιθέας (Λεωφ.Θησέως) και όχι από Συγγρού/Παραλιακή όπως πήγαινε πριν, αλλάζοντας τον αριθμό σε 165 για να ταιριάζει καλύτερα με τις υπόλοιπες γραμμές της περιοχής. (161/162/163) Μετά την απόφαση αυτή, η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα σχέδια περί επέκτασης στις Τζιτζιφιές, για να τα ξαναπιάσει πια τη δεκαετία του ’80 (ως ΗΛΠΑΠ). Το 1969 δημιουργείται και η τοπική γραμμή 1: Ομόνοια-Κουκάκι. Συνολικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60 υπάρχουν οι γραμμές 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Κουκάκι και 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι. (δεν είχε ακόμα καθιερωθεί το σύστημα ταύτισης ενός αριθμού με μια συγκεκριμένη διαδρομή, που έγινε το ’80)
Το 1970 η ΗΕΜ εξαγοράζεται από το κράτος και μετασχηματίζεται στους γνωστούς μας ΗΛΠΑΠ. Ένα χρόνο αργότερα, η γραμμή επεκτείνεται μέχρι την Πλατ.Αττικής, ενώ οι υπηρεσίες προς Κουκάκι και Καλλιθέα από Ομόνοια καταργούνται. Έτσι, το 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα γίνεται 1: Αττική-Καλλιθέα, το 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι γίνεται 1: Αττική-Κουκάκι, ενώ τον αριθμό 5 παίρνει μία νέα διακεντρική γραμμή στα χνάρια της παλιάς 1/3 του τραμ, η Κολιάτσου-Κουκάκι. (που με αλλεπάλληλες επεκτάσεις μετεξελίχθηκε στο σημερινό 5: Λαμπρινή-Πλ.Συντάγματος-Τζιτζιφιές) Το 1975 καταργείται και η υπηρεσία Αττική-Κουκάκι, αφήνοντας τελικά το 1 με μοναδική διαδρομή αυτήν που γνωρίζουμε, την Αττική-Καλλιθέα, που πλέον λόγω της διαμόρφωσης της Πλατ.Δαβάκη στη σημερινή της μορφή, τερματίζει στην οδό Αραπάκη. Το 1982 και με καθυστέρηση 20 ετών, γίνεται η πολυθρύλητη επέκταση του 1 στις Τζιτζιφιές, στην οδό Ισμήνης (σημερινό τέρμα του 5) ως Πλατ.Αττικης-Τζιτζιφιές, ενώ σχεδόν αμέσως ξεκινούν οι εργασίες για την επέκταση του στο Νέο Φάληρο, κάτι που θα επανέφερε τη γραμμή όπως ήταν πριν την κατάργηση των τραμ. Αλλά λόγω δυσκολίας ανεύρεσης χώρου τέρματος στο Ν.Φάληρο (που έχει ήδη γίνει ανισόπεδος κόμβος) η γραμμή το 1988 επεκτείνεται τελικά στο σταθμό των ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο ως Πλατ.Αττικής-Τζιτζιφιές-Μοσχάτο. Έκτοτε έχει παραμείνει ως έχει, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή ονομασίας σε Πλατ.Αττικής-Καλλιθέα-Μοσχάτο.
2: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΑΓΚΡΑΤΙ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
Δημιουργήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1954 ως 2: Κυψέλη-Παγκράτι με αφετηρία στην Πλατ.Κυψέλης και τέρμα επί της οδού Ευτυχίδου στη συμβολή της με την οδό Υμηττού (σημερινή στάση «Παγκράτι»). Τότε τα τρόλεϊ ανέστρεφαν επί της μικρής πλατείας που βρίσκεται στο σημείο αυτό. «Πρόγονος» και αυτής της γραμμής ήταν η αντίστοιχη γραμμή του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, που καταργήθηκε το 1953, όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με συνεργεία του Υπουργείου ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία (Ομόνοια), αποκόπτοντας έτσι την συγκοινωνία. Στο μεσοδιάστημα μέχρι την ίδρυση του 2 το ’54, η διαδρομή εξυπηρετήθηκε από λεωφορεία της ΗΕΜ. Το τραμ 2/12 ήταν με τη σειρά του συνένωση των παλαιότερων γραμμών 2: Ομόνοια-Κυψέλη και 12: Ακαδημία-Παγκράτι, όταν το 1932 λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας αποφασίστηκε η δημιουργία διακεντρικών γραμμών.
Οι δύο αυτές γραμμές, ακόμα και πριν συνενωθούν είχαν τρόπον τινά κοινή πορεία και θα δείτε τι εννοώ. Από τις πρώτες γραμμές (ιππήλατου) τραμ που λειτούργησαν στην πρωτεύουσα, ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Το Παγκράτι και η Κυψέλη ήταν ακόμη τότε βραχώδεις λόφοι, με σχεδόν μηδενικό πληθυσμό. (μιλάμε για τις αρχές της δεκαετίας του 1880) Το 1896 και λόγω των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα, γίνεται μεγάλη ανάπλαση στις περιοχές Ιλισσού/Αρδηττού, ενώ το Καλλιμάρμαρο ανακαινίζεται εκ βάθρων για να υποδεχτεί τους αθλητές και τις διεθνείς επιτροπές. Επίσης κτίζεται και το Ζάππειο Μέγαρο παράπλευρα, για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των αγώνων. (ήταν το ΠΡΩΤΟ «Ολυμπιακό Έργο» στη σύγχρονη ιστορία!!!) Λόγω της επιλογής της περιοχή αυτής ως το «επίκεντρο» των Ολυμπιακών Αγώνων, αποφασίζεται να επεκταθεί η γραμμή της Αγγλικανικής Εκκλησίας μέχρι εκεί, μέσω των οδών Αμαλίας και Βασ.Όλγας. Η ονομασία της αλλάζει και γίνεται: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Φιλελλήνων-Κήποι Ιλισσού, ενώ για να εισέλθει στο χώρο του Σταδίου, διέρχεται από την παλιά πέτρινη γέφυρα πάνω από τον (τότε ανοιχτό) Ιλισσό.
Μετά το πέρας των αγώνων αρχίζουν οι συζητήσεις για την ηλεκτροδότηση των ιππήλατων τραμ, ενώ πέφτει για πρώτη φορά στο τραπέζι η επέκταση της γραμμής του Σταδίου προς το Παγκράτι. Οι δυσκολίες είναι πολλές, μιας και το Παγκράτι βρίσκεται σε ύψωμα, κάνοντας δύσκολη την διέλευση των τραμ. Παρ’ όλα αυτά, όταν το 1906 ξεκινούν τα έργα για την εγκατάσταση της εναερίου (και τα παράλληλα οδικά έργα), η γραμμή επεκτείνεται μεν μέχρι το Παγκράτι, αλλά χωρίζεται στα.. δύο!! Έτσι δημιουργούνται οι γραμμές 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία(Ζάππειο) και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. (επέκταση μέσω των οδών Βασ.Κωνσταντίνου, Ερατοσθένους και Ευτυχίδου) Αυτό πιθανότατα έγινε γιατί η γραμμή από Ομόνοια μέχρι Αγγλικανική Εκκλησία θεωρείτο «αστική» με πυκνότερα δρομολόγια, ενώ αυτή του Παγκρατίου πιο «προαστιακού» χαρακτήρα και χαμηλότερης συχνότητας. Μάλιστα κατά τα έργα της επεκτάσεως, χτίστηκε και νέα γέφυρα πάνω από τον παραπόταμο του Ιλισσού, που έρρεε στο ύψος του σημερινού Άλσους. Γενικά η περιοχή τότε ήταν μάλλον «ειδυλλιακή» με τρεχούμενα νερά, καταπράσινους λόφους κτλ.
Τα αμέσως επόμενα χρόνια η γραμμή του Παγκρατίου (12) επεκτάθηκε μέχρι την Ακαδημία, μέσω της οδού Πανεπιστημίου, όπου και θα παραμείνει μέχρι το 1932 οπότε γίνεται διακεντρική. Το 1925 η ΕΤΑΑΠ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ. Μια από τις πρώτες ενέργειες της νέας διοίκησης είναι η κατάργηση του τραμ 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία και η αντικατάσταση του με τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της. Έτσι δημιουργείται η γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου, (μέσω Σταδίου) για την οποία μιλήσαμε στο προηγούμενο "κεφάλαιο". Επίσης μια από τις υποχρεώσεις της νέας εταιρίας σύμφωνα με τη σύμβαση που υπογράφηκε με το Κράτος, είναι να κατασκευάσει «διακλάδωση της γραμμής 3 (Ομόνοια-Πατήσια) από Λεβίδου μέχρι Κυψέλη». Η γραμμή τελικά ξεκινά να κατασκευάζεται το 1928, (μέσω των οδών Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην Πλατ.Κυψέλης) αλλά τελικώς δε λειτουργεί ως διακλάδωση της 3, αλλά παίρνει δικό της αριθμό, το 2 που είχε μείνει αχρησιμοποίητο μετά την κατάργηση της γραμμής της Αγγλικανικής Εκκλησίας. Έτσι, το 1930 δημιουργείται η γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη.
Δύο χρόνια αργότερα όπως είδαμε προκύπτει η ανάγκη απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Ομονοίας κι έτσι η γραμμή 12 του Παγκρατίου συνενώνεται με 2 άλλες γραμμές, δημιουργώντας έτσι τα 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (πρόγονο του σημερινού 11) και 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι, για το οποίο μιλήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Η γραμμή 2 της Κυψέλης σχηματίζει κι αυτή το διακεντρικό της, αλλά μερικά χρόνια αργότερα, όταν συνενώνεται με τη γραμμή των Αμπελοκήπων, δημιουργώντας έτσι το 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Μετά την Κατοχή και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής του Σταθ.Λαρίσης κι επειδή το Παγκράτι είχε μείνει μόνο με τη γραμμή 3/12, το 2 εγκαταλείπει τους Αμπελοκήπους (άλλωστε από το 1940 στους Αμπελοκήπους υπήρχε και το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι) και συνενώνεται κι αυτή με τη γραμμή του Παγκρατίου στο 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι.
Με την παύση της λειτουργίας της γραμμής του τραμ στα Χαυτεία το ’53, όπως είδαμε και παραπάνω, το 2/12 αντικαθίσταται αρχικά από λεωφορεία της ΗΕΜ, μέχρι το 1954 που εγκαινιάζεται η νέα γραμμή τρόλεϊ 2: Κυψέλη-Παγκράτι. Η γραμμή πήρε τον αριθμό 2 και όχι τον 12, αφού ο τελευταίος δόθηκε στο τρόλεϊ που αντικατέστησε το 3/12, το Κολιάτσου-Παγκράτι (βλέπε κεφάλαιο 11). Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι το 1969, όταν ιδρύθηκε η τοπική γραμμή 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, (με αναστροφή στην Πλατ.Πλαστήρα) Ορισμένα δρομολόγια τερμάτιζαν εκεί, ενώ τα υπόλοιπα έφταναν κανονικά μέχρι το τέρμα Παγκρατίου. Ένα χρόνο αργότερα η ΗΕΜ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στους (κρατικούς πια) ΗΛΠΑΠ, ενώ το 1973 η τοπική γραμμή της Πλ.Πλαστήρα επεκτείνεται μέχρι τον Προφ.Ηλία (αναστροφή στην ομώνυμη πλατεία) με την ονομασία 2: Κυψέλη-Προφ.Ηλίας. Το 1979 η γραμμή αυτή αποκτά δικό της αριθμό και τερματίζει πλέον στην οδό Φρύνωνος στον Αγ. Αρτέμιο ως 4: Κυψέλη-Αγ.Αρτέμιος. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο σχετικό κεφάλαιο)
Τελικώς το 1985 η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι το σημερινό της τέρμα στην Καισαριανή (Ανδρ.Δημητρίου) παίρνοντας την ονομασία 2: Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. Θα παραμείνει έτσι για 25 ολόκληρα χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνει μία από τις πιο γνωστές και δημοφιλείς γραμμές της Αθήνας. Το 2010 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης (καθώς και της κατάργησης της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Ζάππειο) θα επεκταθεί μέσω των οδών Κρίσσης/Φαιδριάδων στην αφετηρία της 4, στην Άνω Κυψέλη επί της οδού Καυκάσου, παίρνοντας την ονομασία 2: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. (περισσότερα σχετικά με το τμήμα της Άνω Κυψέλης στο κεφάλαιο για τη γραμμή 4)
3: Ν.ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ-ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ-Ν.ΨΥΧΙΚΟ
Δημιουργήθηκε στις 27 Δεκεμβρίου 1953 ως 3: Κολιάτσου-Aμπελόκηποι και ήταν η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στην Αθήνα. Στον Πειραιά υπήρχε από το 1948 και η γραμμή 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο. Κλήθηκε να αντικαταστήσει τη γραμμή τραμ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, που καταργήθηκε το Νοέμβρη του ίδιου έτους, μετά από τη βίαιη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η ΗΕΜ (η τότε εταιρία των τραμ) είχε ήδη προμηθευτεί τα απαραίτητα οχήματα για τη γραμμή αυτή, μιας και η συμφωνία με το κράτος για τη μετατροπή της 3/7 σε τρόλεϊ είχε ήδη γίνει από το 1950. Αλλά για λόγους διαδικαστικούς και οικονομικούς «κωλυσιεργούσε» κάνοντας τον Κωνσταντίνο Καραμανλή να «πάρει τα πράγματα στα χέρια του» ξηλώνοντας κρυφά μια νύχτα του Νοέμβρη τις σιδηροτροχιές από τα Χαυτεία (γωνία Πανεπιστημίου και Πατησίων) μαζί με συνεργεία του Υπουργείου. Φυσικά την άλλη μέρα τα τραμ ήταν αδύνατο να διέλθουν από το σημείο κι έτσι η ΗΕΜ αναγκάστηκε να επισπεύσει τις διαδικασίες και να ιδρύσει την παραπάνω γραμμή τρόλεϊ μόλις δύο μήνες μετά. Στο μεσοδιάστημα τη διαδρομή Πατήσια-Αμπελόκηποι εκτελούσαν λεωφορεία της εταιρίας. Όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή έφτανε μέχρι την Πλατ.Κολιάτσου, γιατί λόγω έργων οδόστρωσης επί της οδού Πατησίων ήταν αδύνατη η διέλευση βορείως του σημείου αυτού. Πήρε την τελική της μορφή στις 26 Ιουνίου 1954, ως 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με αφετηρία στο τέρμα της οδού Πατησίων (σημερινή αφετηρία του 11), τέρμα στην Πλατ.Αμπελοκήπων (στην αφετηρία του 7 πριν καταργηθεί) και διέλευση και στην άνοδο και στην κάθοδο από την οδό Πανεπιστημίου, που ήταν ακόμη διπλής κατευθύνσεως.
Το τραμ 3/7 που αντικαταστάθηκε από τη γραμμή τρόλεϊ 3 δημιουργήθηκε το 1940, όταν συνενώθηκαν οι γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Ήταν από τα τελευταία διακεντρικά που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’30 σε μια προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια.
Η γραμμή τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στο λεκανοπέδιο Αττικής, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα!! (αν και τότε δεν έφερε ακόμη τον αριθμό «3» και ήταν φυσικά ιππήλατη) Το μόνο συγκοινωνιακό μέσο που υπήρχε την περίοδο αυτή στην Αθήνα (αν εξαιρέσουμε τις άμαξες και τα καροτσάκια) ήταν ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς που τερμάτιζε τότε στο Θησείο. (κατοπινός ΗΣΑΠ) Μπορούμε λοιπόν να πούμε με ασφάλεια ότι η μικρή αυτή γραμμή ήταν η «μητέρα» όλων των μεταγενέστερων γραμμών τραμ, τρόλεϊ και λεωφορείων που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα. Η σύνδεση της Αθήνας με τα Πατήσια ήταν σημαντικότατη, μιας και τα τελευταία ήταν τότε δημοφιλέστατος τόπος αναψυχής και περιπάτου για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. Εγκαινιάστηκε με κάθε επισημότητα στις 23 Απριλίου 1882, είχε αφετηρία στην Πλατ.Ομονοίας και τέρμα στη σημερινή αφετηρία του τρόλεϊ 11. Λίγο αργότερα τέθηκε σε λειτουργία και η γραμμή Ομόνοια-Αμπελόκηποι, που μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Βασ.Σοφίας έφτανε στο εξοχικό προάστιο τερματίζοντας μπροστά στη Βίλλα Θων. (επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας)
Με την ηλεκτροκίνηση των τραμ κατά την περίοδο 1906-1910, οι γραμμές των Πατησίων και των Αμπελοκήπων παίρνουν τους αριθμούς 3 και 7 αντίστοιχα, ενώ η διαδρομή της τελευταίας διαφοροποιείται ελαφρώς, αφού πλέον διέρχεται από τις οδούς Πανεπιστημίου, Πατριάρχου Γρηγορίου Ε΄, Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας. (η Ακαδημίας είχε μόλις διανοιχθεί, αλλά ΜΟΝΟ στο τμήμα που χρησιμοποιήθηκε από το τραμ!) Για είκοσι περίπου χρόνια οι γραμμές θα διατηρηθούν σ’ αυτή τη μορφή, μέχρι το 1932 (επί ΗΕΜ πια) όταν για λόγους αποσυμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας ξεκινά η «συνένωση» γραμμών σε διακεντρικές. Αρχικά η γραμμή των Αμπελοκήπων θα συνδεθεί με τη γραμμή 4: Ομόνοια-Ρουφ, δημιουργώντας το 4/7: Ρουφ-Αμπελόκηποι, ενώ τρία χρόνια μετά θα αφήσει το Ρουφ για να συνδεθεί με τη γραμμή της Κυψέλης στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Η γραμμή των Πατησίων αρχικά θα μείνει αλώβητη, αν και δημιουργείται παράλληλα μ’ αυτήν η διακεντρική 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (συνένωση με τη γραμμή 12 του Παγκρατίου). Λίγα χρόνια μετά όμως θα συνδεθεί και αυτή με το τοπικό της γραμμής 1 μέχρι Καλλιθέα (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) στο 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια. Τέλος το 1940 η ΗΕΜ αποφασίζει να δημιουργήσει μια ακόμη διακεντρική, την 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τους κλάδους Πατησίων και Αμπελοκήπων που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση. (ήδη στους κλάδους αυτούς λειτουργούν οι 1/3 και 2/7, καθώς και η 3/12 ενισχυτικά μέχρι Πλατ.Αμερικής)
Μετά την Κατοχή, η 1/3 έχει περιοριστεί στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι, το τμήμα της Καλλιθέας έχει ξαναγίνει τοπικό του 1 και η γραμμή της Κυψέλης έχει συνδεθεί με το Παγκράτι για να ενισχύσει την εκεί συγκοινωνία που έμεινε μισή μετά την κατάργηση του 5/12 (βλέπε κεφάλαιο 1). Έτσι το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι μένει μόνο του στην εξυπηρέτηση των δύο προαστίων με αποτέλεσμα την τεράστια επιβατική κίνηση και την επιτυχία της γραμμής. Τα επόμενα χρόνια θα γίνει μια από τις βασικότερες και δημοφιλέστερες γραμμές της Αθήνας, κάτι που θα διατηρηθεί και μετά τη μετατροπή του σε τρόλεϊ.
Το 1953 όπως είδαμε η 3/7 καταργείται και δύο μόλις μήνες αργότερα ιδρύεται στη θέση της η γραμμή τρόλεϊ 3: Κολιάτσου-Αμπελόκηποι (διατηρήθηκε ο αριθμός «3» και όχι ο «7» προφανώς γιατί αντιπροσώπευε μεγαλύτερο μήκος διαδρομής). Μετά το πέρας των εργασιών οδοστρωσίας στην Πατησίων η αφετηρία τοποθετείται στα Πατήσια, όπου και θα παραμείνει για 55 ολόκληρα χρόνια. Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά θα αλλάξει πολλές φορές μέσα στα χρόνια. Το 1958 ιδρύεται μια νέα τοπική γραμμή πάνω στη χάραξη της 3, η 7: Κολιάτσου-Πλ.Μαβίλη με αναστροφή στον κύκλο της Πλατείας, (Ο αριθμός 7 προφανώς χρησιμοποιήθηκε εις μνήσει του παλιού τραμ Αμπελοκήπων), αλλά για άγνωστους λόγους καταργείται λίγο αργότερα.
Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει σ’ αυτό το σημείο και στις λεωφορειακές γραμμές που λειτουργήσαν παράλληλα με το τραμ 3/7, αλλά και με το τρόλεϊ 3 αργότερα. Όπως είδαμε στο πρώτο κεφάλαιο, η ΗΕΜ είχε καταφέρει με τη θρυλική σύμβαση του 1925 να περιορίσει στο ελάχιστο τον αριθμό των ιδιωτικών λεωφορείων σε γραμμές παράλληλες ή όμοιες με τις δικές της. Παρ’ όλα αυτά, η επιβατική κίνηση των αξόνων Πατησίων και Αμπελοκήπων (αλλά και των υπόλοιπων χαράξεων του τραμ) ήταν τόσο εκτεταμένη, που οι ιδιώτες λεωφορειούχοι συνέχισαν απρόσκοπτα την εξυπηρέτησή τους, αν και με εμφανώς μειωμένο αριθμό οχημάτων. Έτσι παράλληλα με τα τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι υπήρχαν και οι (ιδιωτικές) λεωφορειακές γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Όταν το 1932 η ΗΕΜ άρχισε να απομακρύνει τις αφετηρίες από την Ομόνοια και να δημιουργεί διακεντρικά, οι ιδιώτες δεν ακολούθησαν, διατηρώντας τις γραμμές τους στην αρχική τους κατάσταση. (στην Ομόνοια δηλαδή) Χρειάστηκε η πάροδος σχεδόν μιας εικοσαετίας για να δούμε τα πρώτα διακεντρικά των ιδιωτών, και σε διαδρομές παράλληλες μ' αυτές των τραμ, αλλά και σε δικές τους χαράξεις. Γύρω στα 1952 λοιπόν οι γραμμές 3 και 7 των ΚΤΕΛ(είναι η χρονιά που ιδρύονται) συνενώνονται στο διακεντρικό 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, ενώ ένα χρόνο μετά ορισμένα δρομολόγια επεκτείνονται μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό με ονομασία 3/7Α: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός! Είναι μια από τις πρώτες φορά στα χρονικά της Αθήνας που μια γραμμή παράλληλη μ’ αυτή του τραμ επεκτείνεται ΠΡΙΝ την επέκταση του ίδιου του τραμ! (αν και το τραμ 3/7 της ΗΕΜ όταν επεκτάθηκε Ερυθρό Σταυρό είχε γίνει ήδη τρόλεϊ!)
Το 1953 όπως είδαμε το τραμ 3/7 καταργείται και τη θέση του παίρνει το τρόλεϊ 3, αλλά οι «συμβατικές δεσμεύσεις» συνεχίζουν να υφίστανται κανονικά. (δηλαδή τα ΚΤΕΛ πάλι δε μπορούν να δρομολογήσουν μεγάλο αριθμό οχημάτων στη γραμμή) Οι λεωφορειακές γραμμές θα συνεχίσουν τη χρήση της «τροχιοδρομικής» αρίθμησης για τα οχήματά τους (3/7, 3/7Α κτλ) έως το 1980, αν και η ΗΕΜ με την έλευση των τρόλεϊ καταργεί τις «καθέτους» και υιοθετεί το σύστημα ενός αριθμού για μία γραμμή. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 έχουμε νέα επέκταση των γραμμών των ΚΤΕΛ, στην οδό Χαλκίδος στα Άνω Πατήσια (λίγο πριν τη γέφυρα του Ποδονίφτη) και στην Πλ.Παπαδιαμάντη. Οι γραμμές που λειτουργούν είναι οι εξής: 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα(Χαλκίδος)-Ερυθρός Σταυρός, μία τοπική της 3/7Α με ονομασία Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός (και την ίδια αρίθμηση) και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός. (μέσω Κέντρου φυσικά και όχι μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας)
Το 1973 και αφού η ΗΕΜ έχει κρατικοποιηθεί (ως ΗΛΠΑΠ πλέον) αποφασίζεται η επέκταση της 3 στον Ερυθρό Σταυρό με την ονομασία 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός, (τέρμα επί της οδού Ερ.Σταυρού στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας) μόλις είκοσι χρόνια μετά την επέκταση των ιδιωτικών γραμμών εκεί. Διατηρείται φυσικά και η γραμμή 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με εναλλάξ δρομολόγια. Δύο χρόνια μετά και λόγω της νέας κυκλοφοριακής ρύθμισης στη συμβολή των οδών Κηφισιάς και Αλεξάνδρας που αποτρέπει την αναστροφή στην Πλ.Αμπελοκήπων (όπως είναι και σήμερα δηλαδή) αποφασίζεται πια όλα τα οχήματα να προσεγγίζουν τον Ερυθρό Σταυρό, με αποτέλεσμα να καταργηθεί μία από τις πλέον ιστορικές γραμμές της Αθήνας, η 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Φυσικά μαζί της καταργείται και η γραμμή των ΚΤΕΛ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Το 1980 η γραμμή επεκτείνεται περαιτέρω στο Ν.Ψυχικό, αυτή τη φορά όμως παίρνει νέα αρίθμηση και συγκεκριμένα το 13: Πατήσια-Ν.Ψυχικό. Η διαδρομή και το τέρμα της γραμμής είναι ίδια με τη σημερινή του 3, με μόνη διαφορά το γεγονός ότι διέρχεται αμφίδρομα από Αγγ.Σικελιανού, αφού ο Κόμβος Κατεχάκη δεν έχει ακόμα κατασκευαστεί και η Σικελιανού συνδέεται με την Κηφισίας με απλό φανάρι. Αρχικά τα τρόλεϊ 3 και 13 λειτουργούν ως συγκρότημα, με εναλλάξ δρομολόγηση από Πατήσια.
Τρία χρόνια πριν την ίδρυση του 13, τα ΚΤΕΛ τελικά κρατικοποιούνται, λήγοντας έτσι μια και για πάντα το καθεστώς των συμβατικών δεσμεύσεων. Μία από τις συνέπειες της πράξης αυτής (κι ενώ η ΗΕΜ είναι ήδη κρατική) είναι και η σταδιακή κατάργηση των παράλληλων λεωφορειακών γραμμών μ’ αυτές των τρόλεϊ. Το 1981, όταν εγκαινιάζεται στην ΕΑΣ το νέο (σημερινό) σύστημα αρίθμησης, οι γραμμές 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα-Ερυθρός Σταυρός, 3/7Α: Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός επρόκειτο να γίνουν 032: Πατήσια-Ερυθρός, 033: Κολιάτσου-Ερυθρός και 034: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός αντίστοιχα, αλλά τελικά καταργούνται πριν ακόμα λειτουργήσουν με τη νέα αρίθμηση, αφήνοντας την εξυπηρέτηση μόνο στα τρόλεϊ 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και φυσικά το 13, που αφήνει την αφετηρία στα Πατήσια για να επεκταθεί μέσω της Λασκαράτου στην Πλ.Παπαδιαμάντη, ώστε να καλύψει την κατάργηση της 3Α/7Α. Η νέα ονομασία είναι 13: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ν.Ψυχικό, ενώ φυσικά η κοινή δρομολόγηση με το 3 παύει και η γραμμή ξεκινά να λειτουργεί ανεξάρτητα.
Το 1984 ιδρύεται μια νέα γραμμή, η 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Ν.Ψυχικό (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), που ξεκινά να λειτουργεί ως συγκρότημα με την 13, η οποία για να διαφοροποιηθεί από την 14, παίρνει την ονομασία "Πλ.Παπαδιαμάντη-Πλ.Κάνιγγος-Ν.Ψυχικό." Ένα χρόνο αργότερα, ξεκινά η κατασκευή του Κόμβου Κατεχάκη/Κηφισίας και οι γραμμές 13 και 14 περικόπτονται στους Αμπελόκηπους και στον Ερυθρό Σταυρό αντίστοιχα. Το 1986 και μετά το πέρας των εργασιών, τα τρόλεϊ επιστρέφουν στο Ν.Ψυχικό, διερχόμενα όμως πια από Αδριανού στην κάθοδο όπως και σήμερα. Παρ' όλα αυτά, τον ίδιο χρόνο, το 13 επεκτείνεται στη Λαμπρινή, καταστρέφοντας και πάλι την κοινή δρομολόγηση, αυτή τη φορά για τα καλά. Η διαδρομή που ακολούθησε ήταν εντελώς νέα (το 5 ανέβηκε στη Λαμπρινή αρκετά χρόνια αργότερα), εξυπηρετώντας μια περιοχή που μέχρι πρότινος είχε ως μόνη συγκοινωνία της το 054. Το 1997 και λόγω προβλημάτων στάθμευσης στην Ερ.Σταυρού, το τρόλεϊ 3 επεκτείνεται στο Γηροκομείο (σημερινό τέρμα 14), ενώ το 2010 αποφασίζεται (και για πρώτη φορά μετά από 56 χρόνια) η αφετηρία να μεταφερθεί από τα Πατήσια στη Ν.Φιλαδέλφεια! Η επέκταση αυτή της γραμμής κρίθηκε αναγκαία για να δώσει τη δυνατότητα δρομολόγησης 18μετρων, που μέχρι τότε ήταν αδύνατη λόγω στενότητας των οδών Ματσούκα, Καμπύση και Μαβίλη στα Πατήσια, που χρησιμοποιούσε το 3 κατά την αναστροφή του.
Η εναέριος που χρησιμοποίησε το 3 για την επέκταση στη Ν.Φιλαδέλφεια ήταν ήδη τοποθετημένη από τη δεκαετία του '80. Η μεν επί της Χαλκίδος για να συνδέσει την Πατησίων με το (τότε νέο) Αμαξοστάσιο του Κοκκ.Μύλου και η δε στην Αγ.Τριάδα ως το πρώτο τέρμα του τρόλεϊ 6 (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) που ιδρύθηκε το 1980. Μετά την επέκταση της γραμμής στον Κοκκ.Μύλο, η εναέριος έμεινε αχρησιμοποίητη μέχρι το 1991, που ιδρύθηκε η βραχύβια γραμμή τρόλεϊ 18: Κουκάκι-Ν.Φιλαδέλφεια (μέσω Αχαρνών) με τέρμα στην Αγ.Τριάδα. Μέσα σε ένα μόλις χρόνο, η γραμμή καταργήθηκε λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης, αλλά η εναέριος παρέμεινε στη θέση της μέχρι το 2010, που άρχισε να τη χρησιμοποιεί το 3. Τελικά, το 2014 και εν μέσω μαζικών καταργησεων και συνενώσεων λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ λόγω της Οικονομικής Κρίσης, το 13 σταματά τη λειτουργία του και το 3 επεκτείνεται στο Ν.Ψυχικό για να το αντικαταστήσει. Με παρόμοιο τρόπο, το 14 επεκτείνεται στη Λαμπρινή (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), αφού το 5 κρίνεται ανεπαρκές να εξυπηρετήσει από μόνο του την περιοχή, αλλά και για να διατηρήσουν και τη διέλευση μιας τουλάχιστον γραμμής της Λαμπρινής από Λασκαράτου.
Αυτή τη φορά είπα να περιλάβω τα... τρόλει μιας και έχουν εξαιρετικά πλούσια ιστορία! (ως γνωστόν προέρχονται από τα τραμ) Εννοείται πως όποιος γνωρίζει κάτι παραπάνω απ' αυτά που αναφέρω εδώ, είναι ευπρόσδεκτος να το προσθέσει. Τα τρία πρώτα "κεφάλαια" είναι στη διάθεσή σας! 1: ΠΛΑΤ.ΑΤΤΙΚΗΣ-ΚΑΛΛΙΘΕΑ-ΜΟΣΧΑΤΟ
Δημιουργήθηκε στις 5 Ιανουαρίου 1961 ως 5: Ομόνοια-Καλλιθέα με αφετηρία στη Σταδίου (Πλ.Ομονοίας) και τέρμα στην άνοδο της Θησέως στη σημερινή στάση «Καλλιθέα.» Η Πλατ.Δαβάκη ήταν τότε κυκλική και τα τρόλεϊ ερχόμενα από Αθήνα έκαναν το γύρο της και ανέστρεφαν προς το τέρμα. Την 1η Απρίλη του ίδιου έτους επεκτάθηκε μέχρι το Σταθμό Λαρίσης (αφετηρία επί της οδού Δεληγιάννη, μπροστά στο σταθμό) ως 5: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, ενώ συνέχισαν παράλληλα και τα τοπικά δρομολόγια από Ομόνοια, με τον ίδιο αριθμό. Ήταν η πέμπτη γραμμή τρόλεϊ που δημιουργήθηκε στο λεκανοπέδιο και η τέταρτη εντός Αθηνών. (είχαν προηγηθεί οι 2: Κυψέλη-Παγκράτι, 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 12: Κολιάτσου-Παγκράτι και η 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο)
Η δημιουργία των γραμμών αυτών έγινε εν μέσω μιας μαζικής αναδιάρθρωσης στα συγκοινωνιακά τεκταινόμενα του λεκανοπεδίου, αφού τα τραμ της ΗΕΜ επρόκειτο να αντικατασταθούν σταδιακά από τα νεοφερμένα «ηλεκτρικά λεωφορεία» ή αλλιώς τρόλεϊ. Οι παλιές γραμμές τραμ που κλήθηκε να καλύψει η γραμμή αυτή ήταν οι 1: Ακαδημία-Καλλιθέα-Τζιτζιφιές και 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης. Για λόγους διευκόλυνσης του κοινού, η εταιρία αποφάσισε να διατηρήσει σε ένα βαθμό τις παλιές αριθμήσεις και στα τρόλεϊ, δίνοντας έτσι στη νέα γραμμή αρχικά τον αριθμό 5, αλλά καταλήγοντας λίγα χρόνια αργότερα στο 1, που αντιπροσώπευε άλλωστε και το μεγαλύτερο κομμάτι της γραμμής. (το 5 χρησιμοποιήθηκε αργότερα ως τοπικό του 1, Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι)
Το τραμ με τον αριθμό 1 υπήρξε ίσως η πιο χαρακτηριστική γραμμή της Αθήνας, αφού έμεινε στην ιστορία ως «ο κωλοσούρτης!» Δημιουργήθηκε το 1887 ως ο πρώτος ατμήλατος τροχιόδρομος του λεκανοπεδίου, συνδέοντας το κέντρο της Αθήνας με τα τότε παραθεριστικά προάστια Νέο και Παλαιό Φάληρο. Εκκινούσε από την Ακαδημία (Πανεπιστημίου) και μέσω των σημερινών οδών Αμαλίας, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Μακρυγιάννη, Φαλήρου (αργότερα Δημητρακοπούλου) και Θησέως έφτανε στην Παραλιακή (Τζιτζιφιές), όπου διακλαδιζόταν προς Παλαιό και Νέο Φάληρο. Το τέρμα του Ν.Φαλήρου ήταν μπροστά στο Ξενοδοχείο «Άκταιον» (στη θέση του σημερινού νοσοκομείου «Metropolitan»), ενώ στο Παλαιό η γραμμή έφτανε μέχρι το Φλοίσβο. Την ονομασία «κωλοσούρτης» την πήρε φυσικά, λόγω της…
ιλιγγιώδους ταχύτητας που ανέπτυσσε, καθώς και εξαιτίας συχνών περιπτώσεων κατά τις οποίες οι επιβάτες κατέβαιναν και… έσπρωχναν, ειδικά στα πολυάριθμα ανωφερή τμήματα της γραμμής. (π.χ. στη Γαργαρέττα ή μπροστά στην Πύλη του Αδριανού) Γύρω στα 1909 ο κωλοσούρτης «ηλεκτροκινήθηκε» μαζί με όλο το υπόλοιπο (ως τότε ιππήλατο) δίκτυο τροχιοδρόμων της πρωτεύουσας, αποτελώντας τη γραμμή 1 της ΕΤΑΑΠ: Ακαδημία-Νέο Φάληρο/Παλαιό Φάληρο. Υπήρχαν δε τρεις παραλλαγές: Η 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο, η 1Β: Ακαδημία-Νέο Φάληρο και η 1Γ: Νέο Φάληρο-Παλ.Φάληρο. (παραδόξως το "σύστημα" αυτών των τριών γραμμών ομοιάζει εξαιρετικά με το τραμ του σήμερα!!)Το 1925 η ΕΤΑΑΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται σε ΗΕΜ. (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών) Η αγγλική εταιρία φέρνει νέο αέρα στις τροχιοδρομικές συγκοινωνίες, κυρίως μέσω της σύμβασης που εξασφάλισε με το κράτος, να περιοριστούν στο ελάχιστο τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν σε γραμμές παράλληλες μ’ αυτές των τραμ. (τότε το πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών ήταν αρκετά περιορισμένο, με αποτέλεσμα τα ιδιωτικά λεωφορεία και τα τραμ να συνωστίζονται στις ίδιες διαδρομές) Μ’ αυτό τον τρόπο η ΗΕΜ είχε τη «μερίδα του λέοντος» στις συγκοινωνίες για πολλές δεκαετίες. Παράλληλα ξεκίνησε τη λειτουργία δικών της λεωφορειακών γραμμών, στις οποίες ίσχυε ο ίδιος περιορισμός ως προς τα ιδιωτικά λεωφορεία. Δύο από τις πρώτες λεωφορειακές γραμμές που ίδρυσε ήταν η Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου (μέσω της οδού Σταδίου που ήταν ακόμα διπλής κατευθύνσεως, με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου/σημερινή στάση «Κουκάκι») και η ΠΦ: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (Φλοίσβος/μέσω Λεωφ.Συγγρού) που λειτούργησε ως εναλλακτική διαδρομή του τραμ 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (και γι’ αυτό έφερε κι αυτή ανεπίσημα τον αριθμό 1, κάτι που διαιώνισαν και οι ιδιώτες λεωφορειούχοι που δρομολόγησαν τα οχήματά τους στη γραμμή αυτή)
Το 1928 η γραμμή τραμ του Παλ.Φαλήρου επεκτείνεται μέχρι το χείμαρρο της Πικροδάφνης (σημερινή στάση «Εδέμ») μετονομάζοντας τις γραμμές 1Α και 1Γ σε Ακαδημία-Παλ.Φάληρο-Εδέμ και Ν.Φάληρο-Παλ.Φάληρο-Εδέμ αντίστοιχα, ενώ όμοια επεκτείνεται και η λεωφορειακή γραμμή ΠΦ. Επίσης υπάρχει και τοπική γραμμή 1/1: Ακαδημία-Καλλιθέα με τέρμα στην Πλατ.Δαβάκη. (σημερινή στάση «Καλλιθέα») Μετά το 1930 δημιουργείται ανάγκη αποσυμφόρησης της Πλ.Ομονοίας από τις αφετηρίες των τραμ και γι’ αυτό πολλές γραμμές (ή τμήματα αυτών) ενώνονται, φτιάχνοντας έτσι τις πρώτες «διακεντρικές» γραμμές της Αθήνας. Στα πλαίσια αυτής της τάσης, το τοπικό δρομολόγιο της 1: Ακαδημία-Καλλιθέα συνενώνεται με τη γραμμή 3: Ομόνοια-Πατήσια στο διακεντρικό 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια (πρόγονο του σημερινού τρόλλεϋ 5)
Το 1937, η ΗΕΜ επεκτείνει τις λεωφορειακές γραμμές της επί της Λεωφ.Συγγρού. Τώρα υπάρχουν η ΝΣ: Ακαδημία-Νέα Σμύρνη (τέρμα στην Πλατεία), η ΠΦ: Ακαδημία-Μπαρ(Φλοίσβος)-Παλ.Φάληρο (που επεκτείνεται στο εσωτερικό της κοινότητας, μέσω των οδών Αγ.Αλεξάνδρου και Ναϊάδων) και η ΕΔ: Ακαδημία-Εδέμ (όπως η παλιά ΠΦ). Επίσης ιδρύεται και η γραμμή ΠΦΠ: Παλ.Φάληρο-Πειραιάς με τέρμα επί της οδού Μακράς Στοάς (επεκτείνεται μετά από λίγο στην Εδέμ), ενώ η Α μετονομάζεται σε Ομόνοια-Κουκάκι (χωρίς αλλαγή διαδρομής). Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό της ΗΕΜ πλήττονται βαρύτατα, με αποτέλεσμα το 1950 να λειτουργούν μόνο οι γραμμές 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές (τέρμα στη σημερινή Πλατ.Πεισιστράτου) και 1: Ακαδημία-Καλλιθέα, ενώ το διακεντρικό 1/3 έχει περιοριστεί στη διαδρομή: Κολιάτσου-Κουκάκι (με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου και προσωρινή διέλευση από την οδό Ολυμπίου). Στη λεωφόρο Συγγρού έχουν απομείνει οι γραμμές ΕΔ και ΝΣ. Το 1952 αποκαθίσταται μερικώς το κατεστραμμένο τμήμα της Παραλιακής με αποτέλεσμα τα δρομολόγια που ως τότε τερμάτιζαν Τζιτζιφιές να επεκταθούν και πάλι στο Ν.Φάληρο. Το τμήμα του Παλ.Φαλήρου δεν αποκαταστάθηκε ποτέ, αν και εξυπηρετείτο από τη λεωφορειακή γραμμή ΕΔ.
Τελικώς το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τραμ με την περίφημη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Έτσι όλες οι γραμμές που διέρχονταν απ’ αυτό το σημείο παύουν να υφίστανται, υποκαθιστούμενες αρχικά από τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι σταματάει και η λειτουργία της 1/3, αλλά η 1: Ακαδημία-Καλλιθέα και η 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές-Ν.Φάληρο τη γλυτώνουν προσωρινά, αφού οι αφετηρίες τους είναι προφανώς στην Ακαδημία. Το 1955, η τελευταία θα περικοπεί και πάλι στις Τζιτζιφιές, αφού εξαιτίας αντιπλημμυρικών έργων στην περιοχή του Μοσχάτου, οι κρατικές Αρχές βρίσκουν ευκαιρία να «αποκόψουν» τη γραμμή της Παραλίας, οριστικά αυτή τη φορά. Το 1957 αποφασίζεται η τελική κατάργηση της 1 (καθώς και όλων των υπολοίπων) με παράλληλη κατασκευής της νέας γραμμής τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα (με προοπτική επέκτασης ως τις Τζιτζιφιές) προς αντικατάστασή της. Το 1959 και αφού τα έργα για την εναέριο του τρόλεϊ έχουν προχωρήσει, η ΗΕΜ αποσύρει τα τραμ της από τις γραμμές Ακαδημία-Καλλιθέα και Ακαδημία-Τζιτζιφιές.
Το τραμ με τον αριθμό 5 ήταν στην αρχή ιππήλατο (όπως και όλα τα υπόλοιπα/πλην κωλοσούρτη) και εγκαινιάστηκε το 1904 με την έναρξη λειτουργίας του Σταθμού Λαρίσης. (και του «Λαρισαϊκου» σιδηροδρόμου γενικότερα) Είχε αφετηρία στην Πλ.Ομονοίας και μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Θ.Δηλιγιάννη τερμάτιζε μπροστά στο (νεοαναγερθέντα τότε) σταθμό. Το 1908 θα είναι η πρώτη γραμμή τραμ που θα ηλεκτροδοτηθεί, εν μέσω μεγάλων πανηγυρισμών. Θα παραμείνει ίδια για αρκετές δεκαετίες, θα περάσει ως έχει στην ΗΕΜ το 1925, έως το 1932 που λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας θα συνενωθεί με τη γραμμή 12: Ακαδημία-Παγκράτι στο διακεντρικό 5/12: Σταθμός Λαρίσης-Παγκράτι.
Στην Κατοχή το τμήμα του Σταθμού Λαρίσης παύει να λειτουργεί, ενώ και μετά παραμένει ανενεργό λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Το κομμάτι αυτό έρχεται να το εξυπηρετήσει η λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Βεΐκου, που επεκτείνεται στο Σταθμό Λαρίσης μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Δεληγιάννη και μετονομάζεται σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη. Το τμήμα της στο Κουκάκι περικόπτεται, αφού η Πλατ.Κουκακίου εξυπηρετείται όπως είδαμε από το τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι κατά την περίοδο αυτή. Το 1953, μετά την κατάργηση του 1/3 επεκτείνεται και πάλι στο Κουκάκι, ενώ το 1957 με την απόφαση για τη δημιουργία του τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, αναλαμβάνει το έργο της διακίνησης των επιβατών μέχρι το πέρας των εργασιών, ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα. Για δύο χρόνια ακόμα θα κινείται παράλληλα με το τραμ 1 (για να το συνηθίσει ο κόσμος), ενώ το 1959 το τραμ τελικά καταργείται, αφήνοντας τη ΛΜ μόνη της στη διαδρομή αυτή για άλλα δύο χρόνια, μέχρι το 1961 και την ίδρυση του τρόλεϊ. Τον πρώτο καιρό που η γραμμή φτάνει μέχρι Ομόνοια, η ΛΜ συνεχίζει τη λειτουργία της, ενώ καταργείται οριστικά τον Απρίλιο του 1961, όταν η εναέριος του τρόλεϊ φτάνει επιτέλους στο Σταθμό Λαρίσης.
Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, το τρόλεϊ όπως είδαμε φέρει τον αριθμό 5, εις ανάμνηση της γραμμής τραμ 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης, σύντομα όμως επιλέγεται ο αριθμός 1, ως πιο «οικείος» στους επιβάτες. (μην ξεχνάμε το τραμ 5 έχει καταργηθεί από την Κατοχή, ενώ το 1 κυκλοφορούσε μέχρι και το 1959) Το 5 δίνεται στην τοπική διαδρομή Σταθμός-Λαρίσης-Κουκάκι με τέρμα πλέον στην Πλατ.Κουντουριώτη (σημερινή στάση «Παιδική Χαρά» του 15 προς Πολύγωνο) Άλλωστε από τις αρχές του ’60, οι Βεΐκου/Δημητρακοπούλου έχουν μονοδρομηθεί (όπως και οι Πανεπιστημίου/Σταδίου/Ακαδημίας) επιτρέποντας την αναστροφή στην Πλ.Κουντουριώτη. Ήδη από τη σύμβαση του ’57, η ΗΕΜ έχει διατηρήσει το δικαίωμα της επέκτασης του 1 μέχρι τις Τζιτζιφιές (παλιά γραμμή τραμ), αλλά για κάποιο λόγο κωλυσιεργεί. Έτσι, και μετά από συνεχείς διαμαρτυρίες των κατοίκων της Καλλιθέας, που έμειναν ξαφνικά χωρίς συγκοινωνία νοτίως της Πλατ.Δαβάκη, αποφασίζεται η αλλαγή διαδρομής στη λεωφορειακή γραμμή της ΕΗΣ 32: Πειραιάς-Ζάππειο (σημερινό 040), ώστε να διέρχεται από το κέντρο της Καλλιθέας (Λεωφ.Θησέως) και όχι από Συγγρού/Παραλιακή όπως πήγαινε πριν, αλλάζοντας τον αριθμό σε 165 για να ταιριάζει καλύτερα με τις υπόλοιπες γραμμές της περιοχής. (161/162/163) Μετά την απόφαση αυτή, η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα σχέδια περί επέκτασης στις Τζιτζιφιές, για να τα ξαναπιάσει πια τη δεκαετία του ’80 (ως ΗΛΠΑΠ). Το 1969 δημιουργείται και η τοπική γραμμή 1: Ομόνοια-Κουκάκι. Συνολικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60 υπάρχουν οι γραμμές 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Κουκάκι και 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι. (δεν είχε ακόμα καθιερωθεί το σύστημα ταύτισης ενός αριθμού με μια συγκεκριμένη διαδρομή, που έγινε το ’80)
Το 1970 η ΗΕΜ εξαγοράζεται από το κράτος και μετασχηματίζεται στους γνωστούς μας ΗΛΠΑΠ. Ένα χρόνο αργότερα, η γραμμή επεκτείνεται μέχρι την Πλατ.Αττικής, ενώ οι υπηρεσίες προς Κουκάκι και Καλλιθέα από Ομόνοια καταργούνται. Έτσι, το 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα γίνεται 1: Αττική-Καλλιθέα, το 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι γίνεται 1: Αττική-Κουκάκι, ενώ τον αριθμό 5 παίρνει μία νέα διακεντρική γραμμή στα χνάρια της παλιάς 1/3 του τραμ, η Κολιάτσου-Κουκάκι. (που με αλλεπάλληλες επεκτάσεις μετεξελίχθηκε στο σημερινό 5: Λαμπρινή-Πλ.Συντάγματος-Τζιτζιφιές) Το 1975 καταργείται και η υπηρεσία Αττική-Κουκάκι, αφήνοντας τελικά το 1 με μοναδική διαδρομή αυτήν που γνωρίζουμε, την Αττική-Καλλιθέα, που πλέον λόγω της διαμόρφωσης της Πλατ.Δαβάκη στη σημερινή της μορφή, τερματίζει στην οδό Αραπάκη. Το 1982 και με καθυστέρηση 20 ετών, γίνεται η πολυθρύλητη επέκταση του 1 στις Τζιτζιφιές, στην οδό Ισμήνης (σημερινό τέρμα του 5) ως Πλατ.Αττικης-Τζιτζιφιές, ενώ σχεδόν αμέσως ξεκινούν οι εργασίες για την επέκταση του στο Νέο Φάληρο, κάτι που θα επανέφερε τη γραμμή όπως ήταν πριν την κατάργηση των τραμ. Αλλά λόγω δυσκολίας ανεύρεσης χώρου τέρματος στο Ν.Φάληρο (που έχει ήδη γίνει ανισόπεδος κόμβος) η γραμμή το 1988 επεκτείνεται τελικά στο σταθμό των ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο ως Πλατ.Αττικής-Τζιτζιφιές-Μοσχάτο. Έκτοτε έχει παραμείνει ως έχει, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή ονομασίας σε Πλατ.Αττικής-Καλλιθέα-Μοσχάτο.
2: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΑΓΚΡΑΤΙ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
Δημιουργήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1954 ως 2: Κυψέλη-Παγκράτι με αφετηρία στην Πλατ.Κυψέλης και τέρμα επί της οδού Ευτυχίδου στη συμβολή της με την οδό Υμηττού (σημερινή στάση «Παγκράτι»). Τότε τα τρόλεϊ ανέστρεφαν επί της μικρής πλατείας που βρίσκεται στο σημείο αυτό. «Πρόγονος» και αυτής της γραμμής ήταν η αντίστοιχη γραμμή του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, που καταργήθηκε το 1953, όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με συνεργεία του Υπουργείου ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία (Ομόνοια), αποκόπτοντας έτσι την συγκοινωνία. Στο μεσοδιάστημα μέχρι την ίδρυση του 2 το ’54, η διαδρομή εξυπηρετήθηκε από λεωφορεία της ΗΕΜ. Το τραμ 2/12 ήταν με τη σειρά του συνένωση των παλαιότερων γραμμών 2: Ομόνοια-Κυψέλη και 12: Ακαδημία-Παγκράτι, όταν το 1932 λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας αποφασίστηκε η δημιουργία διακεντρικών γραμμών.
Οι δύο αυτές γραμμές, ακόμα και πριν συνενωθούν είχαν τρόπον τινά κοινή πορεία και θα δείτε τι εννοώ. Από τις πρώτες γραμμές (ιππήλατου) τραμ που λειτούργησαν στην πρωτεύουσα, ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Το Παγκράτι και η Κυψέλη ήταν ακόμη τότε βραχώδεις λόφοι, με σχεδόν μηδενικό πληθυσμό. (μιλάμε για τις αρχές της δεκαετίας του 1880) Το 1896 και λόγω των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα, γίνεται μεγάλη ανάπλαση στις περιοχές Ιλισσού/Αρδηττού, ενώ το Καλλιμάρμαρο ανακαινίζεται εκ βάθρων για να υποδεχτεί τους αθλητές και τις διεθνείς επιτροπές. Επίσης κτίζεται και το Ζάππειο Μέγαρο παράπλευρα, για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των αγώνων. (ήταν το ΠΡΩΤΟ «Ολυμπιακό Έργο» στη σύγχρονη ιστορία!!!) Λόγω της επιλογής της περιοχή αυτής ως το «επίκεντρο» των Ολυμπιακών Αγώνων, αποφασίζεται να επεκταθεί η γραμμή της Αγγλικανικής Εκκλησίας μέχρι εκεί, μέσω των οδών Αμαλίας και Βασ.Όλγας. Η ονομασία της αλλάζει και γίνεται: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Φιλελλήνων-Κήποι Ιλισσού, ενώ για να εισέλθει στο χώρο του Σταδίου, διέρχεται από την παλιά πέτρινη γέφυρα πάνω από τον (τότε ανοιχτό) Ιλισσό.
Μετά το πέρας των αγώνων αρχίζουν οι συζητήσεις για την ηλεκτροδότηση των ιππήλατων τραμ, ενώ πέφτει για πρώτη φορά στο τραπέζι η επέκταση της γραμμής του Σταδίου προς το Παγκράτι. Οι δυσκολίες είναι πολλές, μιας και το Παγκράτι βρίσκεται σε ύψωμα, κάνοντας δύσκολη την διέλευση των τραμ. Παρ’ όλα αυτά, όταν το 1906 ξεκινούν τα έργα για την εγκατάσταση της εναερίου (και τα παράλληλα οδικά έργα), η γραμμή επεκτείνεται μεν μέχρι το Παγκράτι, αλλά χωρίζεται στα.. δύο!! Έτσι δημιουργούνται οι γραμμές 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία(Ζάππειο) και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. (επέκταση μέσω των οδών Βασ.Κωνσταντίνου, Ερατοσθένους και Ευτυχίδου) Αυτό πιθανότατα έγινε γιατί η γραμμή από Ομόνοια μέχρι Αγγλικανική Εκκλησία θεωρείτο «αστική» με πυκνότερα δρομολόγια, ενώ αυτή του Παγκρατίου πιο «προαστιακού» χαρακτήρα και χαμηλότερης συχνότητας. Μάλιστα κατά τα έργα της επεκτάσεως, χτίστηκε και νέα γέφυρα πάνω από τον παραπόταμο του Ιλισσού, που έρρεε στο ύψος του σημερινού Άλσους. Γενικά η περιοχή τότε ήταν μάλλον «ειδυλλιακή» με τρεχούμενα νερά, καταπράσινους λόφους κτλ.
Τα αμέσως επόμενα χρόνια η γραμμή του Παγκρατίου (12) επεκτάθηκε μέχρι την Ακαδημία, μέσω της οδού Πανεπιστημίου, όπου και θα παραμείνει μέχρι το 1932 οπότε γίνεται διακεντρική. Το 1925 η ΕΤΑΑΠ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ. Μια από τις πρώτες ενέργειες της νέας διοίκησης είναι η κατάργηση του τραμ 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία και η αντικατάσταση του με τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της. Έτσι δημιουργείται η γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου, (μέσω Σταδίου) για την οποία μιλήσαμε στο προηγούμενο "κεφάλαιο". Επίσης μια από τις υποχρεώσεις της νέας εταιρίας σύμφωνα με τη σύμβαση που υπογράφηκε με το Κράτος, είναι να κατασκευάσει «διακλάδωση της γραμμής 3 (Ομόνοια-Πατήσια) από Λεβίδου μέχρι Κυψέλη». Η γραμμή τελικά ξεκινά να κατασκευάζεται το 1928, (μέσω των οδών Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην Πλατ.Κυψέλης) αλλά τελικώς δε λειτουργεί ως διακλάδωση της 3, αλλά παίρνει δικό της αριθμό, το 2 που είχε μείνει αχρησιμοποίητο μετά την κατάργηση της γραμμής της Αγγλικανικής Εκκλησίας. Έτσι, το 1930 δημιουργείται η γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη.
Δύο χρόνια αργότερα όπως είδαμε προκύπτει η ανάγκη απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Ομονοίας κι έτσι η γραμμή 12 του Παγκρατίου συνενώνεται με 2 άλλες γραμμές, δημιουργώντας έτσι τα 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (πρόγονο του σημερινού 11) και 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι, για το οποίο μιλήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Η γραμμή 2 της Κυψέλης σχηματίζει κι αυτή το διακεντρικό της, αλλά μερικά χρόνια αργότερα, όταν συνενώνεται με τη γραμμή των Αμπελοκήπων, δημιουργώντας έτσι το 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Μετά την Κατοχή και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής του Σταθ.Λαρίσης κι επειδή το Παγκράτι είχε μείνει μόνο με τη γραμμή 3/12, το 2 εγκαταλείπει τους Αμπελοκήπους (άλλωστε από το 1940 στους Αμπελοκήπους υπήρχε και το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι) και συνενώνεται κι αυτή με τη γραμμή του Παγκρατίου στο 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι.
Με την παύση της λειτουργίας της γραμμής του τραμ στα Χαυτεία το ’53, όπως είδαμε και παραπάνω, το 2/12 αντικαθίσταται αρχικά από λεωφορεία της ΗΕΜ, μέχρι το 1954 που εγκαινιάζεται η νέα γραμμή τρόλεϊ 2: Κυψέλη-Παγκράτι. Η γραμμή πήρε τον αριθμό 2 και όχι τον 12, αφού ο τελευταίος δόθηκε στο τρόλεϊ που αντικατέστησε το 3/12, το Κολιάτσου-Παγκράτι (βλέπε κεφάλαιο 11). Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι το 1969, όταν ιδρύθηκε η τοπική γραμμή 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, (με αναστροφή στην Πλατ.Πλαστήρα) Ορισμένα δρομολόγια τερμάτιζαν εκεί, ενώ τα υπόλοιπα έφταναν κανονικά μέχρι το τέρμα Παγκρατίου. Ένα χρόνο αργότερα η ΗΕΜ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στους (κρατικούς πια) ΗΛΠΑΠ, ενώ το 1973 η τοπική γραμμή της Πλ.Πλαστήρα επεκτείνεται μέχρι τον Προφ.Ηλία (αναστροφή στην ομώνυμη πλατεία) με την ονομασία 2: Κυψέλη-Προφ.Ηλίας. Το 1979 η γραμμή αυτή αποκτά δικό της αριθμό και τερματίζει πλέον στην οδό Φρύνωνος στον Αγ. Αρτέμιο ως 4: Κυψέλη-Αγ.Αρτέμιος. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο σχετικό κεφάλαιο)
Τελικώς το 1985 η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι το σημερινό της τέρμα στην Καισαριανή (Ανδρ.Δημητρίου) παίρνοντας την ονομασία 2: Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. Θα παραμείνει έτσι για 25 ολόκληρα χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνει μία από τις πιο γνωστές και δημοφιλείς γραμμές της Αθήνας. Το 2010 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης (καθώς και της κατάργησης της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Ζάππειο) θα επεκταθεί μέσω των οδών Κρίσσης/Φαιδριάδων στην αφετηρία της 4, στην Άνω Κυψέλη επί της οδού Καυκάσου, παίρνοντας την ονομασία 2: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. (περισσότερα σχετικά με το τμήμα της Άνω Κυψέλης στο κεφάλαιο για τη γραμμή 4)
3: Ν.ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ-ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ-Ν.ΨΥΧΙΚΟ
Δημιουργήθηκε στις 27 Δεκεμβρίου 1953 ως 3: Κολιάτσου-Aμπελόκηποι και ήταν η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στην Αθήνα. Στον Πειραιά υπήρχε από το 1948 και η γραμμή 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο. Κλήθηκε να αντικαταστήσει τη γραμμή τραμ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, που καταργήθηκε το Νοέμβρη του ίδιου έτους, μετά από τη βίαιη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η ΗΕΜ (η τότε εταιρία των τραμ) είχε ήδη προμηθευτεί τα απαραίτητα οχήματα για τη γραμμή αυτή, μιας και η συμφωνία με το κράτος για τη μετατροπή της 3/7 σε τρόλεϊ είχε ήδη γίνει από το 1950. Αλλά για λόγους διαδικαστικούς και οικονομικούς «κωλυσιεργούσε» κάνοντας τον Κωνσταντίνο Καραμανλή να «πάρει τα πράγματα στα χέρια του» ξηλώνοντας κρυφά μια νύχτα του Νοέμβρη τις σιδηροτροχιές από τα Χαυτεία (γωνία Πανεπιστημίου και Πατησίων) μαζί με συνεργεία του Υπουργείου. Φυσικά την άλλη μέρα τα τραμ ήταν αδύνατο να διέλθουν από το σημείο κι έτσι η ΗΕΜ αναγκάστηκε να επισπεύσει τις διαδικασίες και να ιδρύσει την παραπάνω γραμμή τρόλεϊ μόλις δύο μήνες μετά. Στο μεσοδιάστημα τη διαδρομή Πατήσια-Αμπελόκηποι εκτελούσαν λεωφορεία της εταιρίας. Όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή έφτανε μέχρι την Πλατ.Κολιάτσου, γιατί λόγω έργων οδόστρωσης επί της οδού Πατησίων ήταν αδύνατη η διέλευση βορείως του σημείου αυτού. Πήρε την τελική της μορφή στις 26 Ιουνίου 1954, ως 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με αφετηρία στο τέρμα της οδού Πατησίων (σημερινή αφετηρία του 11), τέρμα στην Πλατ.Αμπελοκήπων (στην αφετηρία του 7 πριν καταργηθεί) και διέλευση και στην άνοδο και στην κάθοδο από την οδό Πανεπιστημίου, που ήταν ακόμη διπλής κατευθύνσεως.
Το τραμ 3/7 που αντικαταστάθηκε από τη γραμμή τρόλεϊ 3 δημιουργήθηκε το 1940, όταν συνενώθηκαν οι γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Ήταν από τα τελευταία διακεντρικά που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’30 σε μια προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια.
Η γραμμή τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στο λεκανοπέδιο Αττικής, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα!! (αν και τότε δεν έφερε ακόμη τον αριθμό «3» και ήταν φυσικά ιππήλατη) Το μόνο συγκοινωνιακό μέσο που υπήρχε την περίοδο αυτή στην Αθήνα (αν εξαιρέσουμε τις άμαξες και τα καροτσάκια) ήταν ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς που τερμάτιζε τότε στο Θησείο. (κατοπινός ΗΣΑΠ) Μπορούμε λοιπόν να πούμε με ασφάλεια ότι η μικρή αυτή γραμμή ήταν η «μητέρα» όλων των μεταγενέστερων γραμμών τραμ, τρόλεϊ και λεωφορείων που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα. Η σύνδεση της Αθήνας με τα Πατήσια ήταν σημαντικότατη, μιας και τα τελευταία ήταν τότε δημοφιλέστατος τόπος αναψυχής και περιπάτου για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. Εγκαινιάστηκε με κάθε επισημότητα στις 23 Απριλίου 1882, είχε αφετηρία στην Πλατ.Ομονοίας και τέρμα στη σημερινή αφετηρία του τρόλεϊ 11. Λίγο αργότερα τέθηκε σε λειτουργία και η γραμμή Ομόνοια-Αμπελόκηποι, που μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Βασ.Σοφίας έφτανε στο εξοχικό προάστιο τερματίζοντας μπροστά στη Βίλλα Θων. (επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας)
Με την ηλεκτροκίνηση των τραμ κατά την περίοδο 1906-1910, οι γραμμές των Πατησίων και των Αμπελοκήπων παίρνουν τους αριθμούς 3 και 7 αντίστοιχα, ενώ η διαδρομή της τελευταίας διαφοροποιείται ελαφρώς, αφού πλέον διέρχεται από τις οδούς Πανεπιστημίου, Πατριάρχου Γρηγορίου Ε΄, Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας. (η Ακαδημίας είχε μόλις διανοιχθεί, αλλά ΜΟΝΟ στο τμήμα που χρησιμοποιήθηκε από το τραμ!) Για είκοσι περίπου χρόνια οι γραμμές θα διατηρηθούν σ’ αυτή τη μορφή, μέχρι το 1932 (επί ΗΕΜ πια) όταν για λόγους αποσυμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας ξεκινά η «συνένωση» γραμμών σε διακεντρικές. Αρχικά η γραμμή των Αμπελοκήπων θα συνδεθεί με τη γραμμή 4: Ομόνοια-Ρουφ, δημιουργώντας το 4/7: Ρουφ-Αμπελόκηποι, ενώ τρία χρόνια μετά θα αφήσει το Ρουφ για να συνδεθεί με τη γραμμή της Κυψέλης στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Η γραμμή των Πατησίων αρχικά θα μείνει αλώβητη, αν και δημιουργείται παράλληλα μ’ αυτήν η διακεντρική 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (συνένωση με τη γραμμή 12 του Παγκρατίου). Λίγα χρόνια μετά όμως θα συνδεθεί και αυτή με το τοπικό της γραμμής 1 μέχρι Καλλιθέα (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) στο 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια. Τέλος το 1940 η ΗΕΜ αποφασίζει να δημιουργήσει μια ακόμη διακεντρική, την 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τους κλάδους Πατησίων και Αμπελοκήπων που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση. (ήδη στους κλάδους αυτούς λειτουργούν οι 1/3 και 2/7, καθώς και η 3/12 ενισχυτικά μέχρι Πλατ.Αμερικής)
Μετά την Κατοχή, η 1/3 έχει περιοριστεί στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι, το τμήμα της Καλλιθέας έχει ξαναγίνει τοπικό του 1 και η γραμμή της Κυψέλης έχει συνδεθεί με το Παγκράτι για να ενισχύσει την εκεί συγκοινωνία που έμεινε μισή μετά την κατάργηση του 5/12 (βλέπε κεφάλαιο 1). Έτσι το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι μένει μόνο του στην εξυπηρέτηση των δύο προαστίων με αποτέλεσμα την τεράστια επιβατική κίνηση και την επιτυχία της γραμμής. Τα επόμενα χρόνια θα γίνει μια από τις βασικότερες και δημοφιλέστερες γραμμές της Αθήνας, κάτι που θα διατηρηθεί και μετά τη μετατροπή του σε τρόλεϊ.
Το 1953 όπως είδαμε η 3/7 καταργείται και δύο μόλις μήνες αργότερα ιδρύεται στη θέση της η γραμμή τρόλεϊ 3: Κολιάτσου-Αμπελόκηποι (διατηρήθηκε ο αριθμός «3» και όχι ο «7» προφανώς γιατί αντιπροσώπευε μεγαλύτερο μήκος διαδρομής). Μετά το πέρας των εργασιών οδοστρωσίας στην Πατησίων η αφετηρία τοποθετείται στα Πατήσια, όπου και θα παραμείνει για 55 ολόκληρα χρόνια. Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά θα αλλάξει πολλές φορές μέσα στα χρόνια. Το 1958 ιδρύεται μια νέα τοπική γραμμή πάνω στη χάραξη της 3, η 7: Κολιάτσου-Πλ.Μαβίλη με αναστροφή στον κύκλο της Πλατείας, (Ο αριθμός 7 προφανώς χρησιμοποιήθηκε εις μνήσει του παλιού τραμ Αμπελοκήπων), αλλά για άγνωστους λόγους καταργείται λίγο αργότερα.
Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει σ’ αυτό το σημείο και στις λεωφορειακές γραμμές που λειτουργήσαν παράλληλα με το τραμ 3/7, αλλά και με το τρόλεϊ 3 αργότερα. Όπως είδαμε στο πρώτο κεφάλαιο, η ΗΕΜ είχε καταφέρει με τη θρυλική σύμβαση του 1925 να περιορίσει στο ελάχιστο τον αριθμό των ιδιωτικών λεωφορείων σε γραμμές παράλληλες ή όμοιες με τις δικές της. Παρ’ όλα αυτά, η επιβατική κίνηση των αξόνων Πατησίων και Αμπελοκήπων (αλλά και των υπόλοιπων χαράξεων του τραμ) ήταν τόσο εκτεταμένη, που οι ιδιώτες λεωφορειούχοι συνέχισαν απρόσκοπτα την εξυπηρέτησή τους, αν και με εμφανώς μειωμένο αριθμό οχημάτων. Έτσι παράλληλα με τα τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι υπήρχαν και οι (ιδιωτικές) λεωφορειακές γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Όταν το 1932 η ΗΕΜ άρχισε να απομακρύνει τις αφετηρίες από την Ομόνοια και να δημιουργεί διακεντρικά, οι ιδιώτες δεν ακολούθησαν, διατηρώντας τις γραμμές τους στην αρχική τους κατάσταση. (στην Ομόνοια δηλαδή) Χρειάστηκε η πάροδος σχεδόν μιας εικοσαετίας για να δούμε τα πρώτα διακεντρικά των ιδιωτών, και σε διαδρομές παράλληλες μ' αυτές των τραμ, αλλά και σε δικές τους χαράξεις. Γύρω στα 1952 λοιπόν οι γραμμές 3 και 7 των ΚΤΕΛ(είναι η χρονιά που ιδρύονται) συνενώνονται στο διακεντρικό 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, ενώ ένα χρόνο μετά ορισμένα δρομολόγια επεκτείνονται μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό με ονομασία 3/7Α: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός! Είναι μια από τις πρώτες φορά στα χρονικά της Αθήνας που μια γραμμή παράλληλη μ’ αυτή του τραμ επεκτείνεται ΠΡΙΝ την επέκταση του ίδιου του τραμ! (αν και το τραμ 3/7 της ΗΕΜ όταν επεκτάθηκε Ερυθρό Σταυρό είχε γίνει ήδη τρόλεϊ!)
Το 1953 όπως είδαμε το τραμ 3/7 καταργείται και τη θέση του παίρνει το τρόλεϊ 3, αλλά οι «συμβατικές δεσμεύσεις» συνεχίζουν να υφίστανται κανονικά. (δηλαδή τα ΚΤΕΛ πάλι δε μπορούν να δρομολογήσουν μεγάλο αριθμό οχημάτων στη γραμμή) Οι λεωφορειακές γραμμές θα συνεχίσουν τη χρήση της «τροχιοδρομικής» αρίθμησης για τα οχήματά τους (3/7, 3/7Α κτλ) έως το 1980, αν και η ΗΕΜ με την έλευση των τρόλεϊ καταργεί τις «καθέτους» και υιοθετεί το σύστημα ενός αριθμού για μία γραμμή. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 έχουμε νέα επέκταση των γραμμών των ΚΤΕΛ, στην οδό Χαλκίδος στα Άνω Πατήσια (λίγο πριν τη γέφυρα του Ποδονίφτη) και στην Πλ.Παπαδιαμάντη. Οι γραμμές που λειτουργούν είναι οι εξής: 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα(Χαλκίδος)-Ερυθρός Σταυρός, μία τοπική της 3/7Α με ονομασία Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός (και την ίδια αρίθμηση) και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός. (μέσω Κέντρου φυσικά και όχι μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας)
Το 1973 και αφού η ΗΕΜ έχει κρατικοποιηθεί (ως ΗΛΠΑΠ πλέον) αποφασίζεται η επέκταση της 3 στον Ερυθρό Σταυρό με την ονομασία 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός, (τέρμα επί της οδού Ερ.Σταυρού στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας) μόλις είκοσι χρόνια μετά την επέκταση των ιδιωτικών γραμμών εκεί. Διατηρείται φυσικά και η γραμμή 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με εναλλάξ δρομολόγια. Δύο χρόνια μετά και λόγω της νέας κυκλοφοριακής ρύθμισης στη συμβολή των οδών Κηφισιάς και Αλεξάνδρας που αποτρέπει την αναστροφή στην Πλ.Αμπελοκήπων (όπως είναι και σήμερα δηλαδή) αποφασίζεται πια όλα τα οχήματα να προσεγγίζουν τον Ερυθρό Σταυρό, με αποτέλεσμα να καταργηθεί μία από τις πλέον ιστορικές γραμμές της Αθήνας, η 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Φυσικά μαζί της καταργείται και η γραμμή των ΚΤΕΛ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Το 1980 η γραμμή επεκτείνεται περαιτέρω στο Ν.Ψυχικό, αυτή τη φορά όμως παίρνει νέα αρίθμηση και συγκεκριμένα το 13: Πατήσια-Ν.Ψυχικό. Η διαδρομή και το τέρμα της γραμμής είναι ίδια με τη σημερινή του 3, με μόνη διαφορά το γεγονός ότι διέρχεται αμφίδρομα από Αγγ.Σικελιανού, αφού ο Κόμβος Κατεχάκη δεν έχει ακόμα κατασκευαστεί και η Σικελιανού συνδέεται με την Κηφισίας με απλό φανάρι. Αρχικά τα τρόλεϊ 3 και 13 λειτουργούν ως συγκρότημα, με εναλλάξ δρομολόγηση από Πατήσια.
Τρία χρόνια πριν την ίδρυση του 13, τα ΚΤΕΛ τελικά κρατικοποιούνται, λήγοντας έτσι μια και για πάντα το καθεστώς των συμβατικών δεσμεύσεων. Μία από τις συνέπειες της πράξης αυτής (κι ενώ η ΗΕΜ είναι ήδη κρατική) είναι και η σταδιακή κατάργηση των παράλληλων λεωφορειακών γραμμών μ’ αυτές των τρόλεϊ. Το 1981, όταν εγκαινιάζεται στην ΕΑΣ το νέο (σημερινό) σύστημα αρίθμησης, οι γραμμές 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα-Ερυθρός Σταυρός, 3/7Α: Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός επρόκειτο να γίνουν 032: Πατήσια-Ερυθρός, 033: Κολιάτσου-Ερυθρός και 034: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός αντίστοιχα, αλλά τελικά καταργούνται πριν ακόμα λειτουργήσουν με τη νέα αρίθμηση, αφήνοντας την εξυπηρέτηση μόνο στα τρόλεϊ 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και φυσικά το 13, που αφήνει την αφετηρία στα Πατήσια για να επεκταθεί μέσω της Λασκαράτου στην Πλ.Παπαδιαμάντη, ώστε να καλύψει την κατάργηση της 3Α/7Α. Η νέα ονομασία είναι 13: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ν.Ψυχικό, ενώ φυσικά η κοινή δρομολόγηση με το 3 παύει και η γραμμή ξεκινά να λειτουργεί ανεξάρτητα.
Το 1984 ιδρύεται μια νέα γραμμή, η 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Ν.Ψυχικό (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), που ξεκινά να λειτουργεί ως συγκρότημα με την 13, η οποία για να διαφοροποιηθεί από την 14, παίρνει την ονομασία "Πλ.Παπαδιαμάντη-Πλ.Κάνιγγος-Ν.Ψυχικό." Ένα χρόνο αργότερα, ξεκινά η κατασκευή του Κόμβου Κατεχάκη/Κηφισίας και οι γραμμές 13 και 14 περικόπτονται στους Αμπελόκηπους και στον Ερυθρό Σταυρό αντίστοιχα. Το 1986 και μετά το πέρας των εργασιών, τα τρόλεϊ επιστρέφουν στο Ν.Ψυχικό, διερχόμενα όμως πια από Αδριανού στην κάθοδο όπως και σήμερα. Παρ' όλα αυτά, τον ίδιο χρόνο, το 13 επεκτείνεται στη Λαμπρινή, καταστρέφοντας και πάλι την κοινή δρομολόγηση, αυτή τη φορά για τα καλά. Η διαδρομή που ακολούθησε ήταν εντελώς νέα (το 5 ανέβηκε στη Λαμπρινή αρκετά χρόνια αργότερα), εξυπηρετώντας μια περιοχή που μέχρι πρότινος είχε ως μόνη συγκοινωνία της το 054. Το 1997 και λόγω προβλημάτων στάθμευσης στην Ερ.Σταυρού, το τρόλεϊ 3 επεκτείνεται στο Γηροκομείο (σημερινό τέρμα 14), ενώ το 2010 αποφασίζεται (και για πρώτη φορά μετά από 56 χρόνια) η αφετηρία να μεταφερθεί από τα Πατήσια στη Ν.Φιλαδέλφεια! Η επέκταση αυτή της γραμμής κρίθηκε αναγκαία για να δώσει τη δυνατότητα δρομολόγησης 18μετρων, που μέχρι τότε ήταν αδύνατη λόγω στενότητας των οδών Ματσούκα, Καμπύση και Μαβίλη στα Πατήσια, που χρησιμοποιούσε το 3 κατά την αναστροφή του.
Η εναέριος που χρησιμοποίησε το 3 για την επέκταση στη Ν.Φιλαδέλφεια ήταν ήδη τοποθετημένη από τη δεκαετία του '80. Η μεν επί της Χαλκίδος για να συνδέσει την Πατησίων με το (τότε νέο) Αμαξοστάσιο του Κοκκ.Μύλου και η δε στην Αγ.Τριάδα ως το πρώτο τέρμα του τρόλεϊ 6 (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) που ιδρύθηκε το 1980. Μετά την επέκταση της γραμμής στον Κοκκ.Μύλο, η εναέριος έμεινε αχρησιμοποίητη μέχρι το 1991, που ιδρύθηκε η βραχύβια γραμμή τρόλεϊ 18: Κουκάκι-Ν.Φιλαδέλφεια (μέσω Αχαρνών) με τέρμα στην Αγ.Τριάδα. Μέσα σε ένα μόλις χρόνο, η γραμμή καταργήθηκε λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης, αλλά η εναέριος παρέμεινε στη θέση της μέχρι το 2010, που άρχισε να τη χρησιμοποιεί το 3. Τελικά, το 2014 και εν μέσω μαζικών καταργησεων και συνενώσεων λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ λόγω της Οικονομικής Κρίσης, το 13 σταματά τη λειτουργία του και το 3 επεκτείνεται στο Ν.Ψυχικό για να το αντικαταστήσει. Με παρόμοιο τρόπο, το 14 επεκτείνεται στη Λαμπρινή (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), αφού το 5 κρίνεται ανεπαρκές να εξυπηρετήσει από μόνο του την περιοχή, αλλά και για να διατηρήσουν και τη διέλευση μιας τουλάχιστον γραμμής της Λαμπρινής από Λασκαράτου.