+- Leoforeia.gr | Forum (https://leoforeia.gr/forum)
+-- Συζήτηση: Αστικές Συγκοινωνίες (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=41)
+--- Συζήτηση: Αστικές Συγκοινωνίες Αθηνών (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=13)
+---- Συζήτηση: Ιστορικά - Συγκοινωνιες Αττικης (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=32)
+----- Συζήτηση: Τράμ - Τρολει (https://leoforeia.gr/forum/forumdisplay.php?fid=36)
+----- Θέμα: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής (/showthread.php?tid=7851)
Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 24-11-2013
Και ναι λοιπόν, ο... σεντονοποιός ξαναχτυπά!!
Αυτή τη φορά είπα να περιλάβω τα... τρόλει μιας και έχουν εξαιρετικά πλούσια ιστορία! (ως γνωστόν προέρχονται από τα τραμ) Εννοείται πως όποιος γνωρίζει κάτι παραπάνω απ' αυτά που αναφέρω εδώ, είναι ευπρόσδεκτος να το προσθέσει. Τα τρία πρώτα "κεφάλαια" είναι στη διάθεσή σας! 1: ΠΛΑΤ.ΑΤΤΙΚΗΣ-ΚΑΛΛΙΘΕΑ-ΜΟΣΧΑΤΟ
Δημιουργήθηκε στις 5 Ιανουαρίου 1961 ως 5: Ομόνοια-Καλλιθέα με αφετηρία στη Σταδίου (Πλ.Ομονοίας) και τέρμα στην άνοδο της Θησέως στη σημερινή στάση «Καλλιθέα.» Η Πλατ.Δαβάκη ήταν τότε κυκλική και τα τρόλεϊ ερχόμενα από Αθήνα έκαναν το γύρο της και ανέστρεφαν προς το τέρμα. Την 1η Απρίλη του ίδιου έτους επεκτάθηκε μέχρι το Σταθμό Λαρίσης (αφετηρία επί της οδού Δεληγιάννη, μπροστά στο σταθμό) ως 5: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, ενώ συνέχισαν παράλληλα και τα τοπικά δρομολόγια από Ομόνοια, με τον ίδιο αριθμό. Ήταν η πέμπτη γραμμή τρόλεϊ που δημιουργήθηκε στο λεκανοπέδιο και η τέταρτη εντός Αθηνών. (είχαν προηγηθεί οι 2: Κυψέλη-Παγκράτι, 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 12: Κολιάτσου-Παγκράτι και η 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο)
Η δημιουργία των γραμμών αυτών έγινε εν μέσω μιας μαζικής αναδιάρθρωσης στα συγκοινωνιακά τεκταινόμενα του λεκανοπεδίου, αφού τα τραμ της ΗΕΜ επρόκειτο να αντικατασταθούν σταδιακά από τα νεοφερμένα «ηλεκτρικά λεωφορεία» ή αλλιώς τρόλεϊ. Οι παλιές γραμμές τραμ που κλήθηκε να καλύψει η γραμμή αυτή ήταν οι 1: Ακαδημία-Καλλιθέα-Τζιτζιφιές και 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης. Για λόγους διευκόλυνσης του κοινού, η εταιρία αποφάσισε να διατηρήσει σε ένα βαθμό τις παλιές αριθμήσεις και στα τρόλεϊ, δίνοντας έτσι στη νέα γραμμή αρχικά τον αριθμό 5, αλλά καταλήγοντας λίγα χρόνια αργότερα στο 1, που αντιπροσώπευε άλλωστε και το μεγαλύτερο κομμάτι της γραμμής. (το 5 χρησιμοποιήθηκε αργότερα ως τοπικό του 1, Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι)
Το τραμ με τον αριθμό 1 υπήρξε ίσως η πιο χαρακτηριστική γραμμή της Αθήνας, αφού έμεινε στην ιστορία ως «ο κωλοσούρτης!» Δημιουργήθηκε το 1887 ως ο πρώτος ατμήλατος τροχιόδρομος του λεκανοπεδίου, συνδέοντας το κέντρο της Αθήνας με τα τότε παραθεριστικά προάστια Νέο και Παλαιό Φάληρο. Εκκινούσε από την Ακαδημία (Πανεπιστημίου) και μέσω των σημερινών οδών Αμαλίας, Διονυσίου Αεροπαγίτου, Μακρυγιάννη, Φαλήρου (αργότερα Δημητρακοπούλου) και Θησέως έφτανε στην Παραλιακή (Τζιτζιφιές), όπου διακλαδιζόταν προς Παλαιό και Νέο Φάληρο. Το τέρμα του Ν.Φαλήρου ήταν μπροστά στο Ξενοδοχείο «Άκταιον» (στη θέση του σημερινού νοσοκομείου «Metropolitan»), ενώ στο Παλαιό η γραμμή έφτανε μέχρι το Φλοίσβο. Την ονομασία «κωλοσούρτης» την πήρε φυσικά, λόγω της…
ιλιγγιώδους ταχύτητας που ανέπτυσσε, καθώς και εξαιτίας συχνών περιπτώσεων κατά τις οποίες οι επιβάτες κατέβαιναν και… έσπρωχναν, ειδικά στα πολυάριθμα ανωφερή τμήματα της γραμμής. (π.χ. στη Γαργαρέττα ή μπροστά στην Πύλη του Αδριανού) Γύρω στα 1909 ο κωλοσούρτης «ηλεκτροκινήθηκε» μαζί με όλο το υπόλοιπο (ως τότε ιππήλατο) δίκτυο τροχιοδρόμων της πρωτεύουσας, αποτελώντας τη γραμμή 1 της ΕΤΑΑΠ: Ακαδημία-Νέο Φάληρο/Παλαιό Φάληρο. Υπήρχαν δε τρεις παραλλαγές: Η 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο, η 1Β: Ακαδημία-Νέο Φάληρο και η 1Γ: Νέο Φάληρο-Παλ.Φάληρο. (παραδόξως το "σύστημα" αυτών των τριών γραμμών ομοιάζει εξαιρετικά με το τραμ του σήμερα!!)Το 1925 η ΕΤΑΑΠ εξαγοράζεται από τον αγγλικό όμιλο κεφαλαιούχων «Power and Traction Finance Company» και μετασχηματίζεται σε ΗΕΜ. (Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών) Η αγγλική εταιρία φέρνει νέο αέρα στις τροχιοδρομικές συγκοινωνίες, κυρίως μέσω της σύμβασης που εξασφάλισε με το κράτος, να περιοριστούν στο ελάχιστο τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν σε γραμμές παράλληλες μ’ αυτές των τραμ. (τότε το πολεοδομικό συγκρότημα των Αθηνών ήταν αρκετά περιορισμένο, με αποτέλεσμα τα ιδιωτικά λεωφορεία και τα τραμ να συνωστίζονται στις ίδιες διαδρομές) Μ’ αυτό τον τρόπο η ΗΕΜ είχε τη «μερίδα του λέοντος» στις συγκοινωνίες για πολλές δεκαετίες. Παράλληλα ξεκίνησε τη λειτουργία δικών της λεωφορειακών γραμμών, στις οποίες ίσχυε ο ίδιος περιορισμός ως προς τα ιδιωτικά λεωφορεία. Δύο από τις πρώτες λεωφορειακές γραμμές που ίδρυσε ήταν η Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου (μέσω της οδού Σταδίου που ήταν ακόμα διπλής κατευθύνσεως, με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου/σημερινή στάση «Κουκάκι») και η ΠΦ: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (Φλοίσβος/μέσω Λεωφ.Συγγρού) που λειτούργησε ως εναλλακτική διαδρομή του τραμ 1Α: Ακαδημία-Παλ.Φάληρο (και γι’ αυτό έφερε κι αυτή ανεπίσημα τον αριθμό 1, κάτι που διαιώνισαν και οι ιδιώτες λεωφορειούχοι που δρομολόγησαν τα οχήματά τους στη γραμμή αυτή)
Το 1928 η γραμμή τραμ του Παλ.Φαλήρου επεκτείνεται μέχρι το χείμαρρο της Πικροδάφνης (σημερινή στάση «Εδέμ») μετονομάζοντας τις γραμμές 1Α και 1Γ σε Ακαδημία-Παλ.Φάληρο-Εδέμ και Ν.Φάληρο-Παλ.Φάληρο-Εδέμ αντίστοιχα, ενώ όμοια επεκτείνεται και η λεωφορειακή γραμμή ΠΦ. Επίσης υπάρχει και τοπική γραμμή 1/1: Ακαδημία-Καλλιθέα με τέρμα στην Πλατ.Δαβάκη. (σημερινή στάση «Καλλιθέα») Μετά το 1930 δημιουργείται ανάγκη αποσυμφόρησης της Πλ.Ομονοίας από τις αφετηρίες των τραμ και γι’ αυτό πολλές γραμμές (ή τμήματα αυτών) ενώνονται, φτιάχνοντας έτσι τις πρώτες «διακεντρικές» γραμμές της Αθήνας. Στα πλαίσια αυτής της τάσης, το τοπικό δρομολόγιο της 1: Ακαδημία-Καλλιθέα συνενώνεται με τη γραμμή 3: Ομόνοια-Πατήσια στο διακεντρικό 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια (πρόγονο του σημερινού τρόλλεϋ 5)
Το 1937, η ΗΕΜ επεκτείνει τις λεωφορειακές γραμμές της επί της Λεωφ.Συγγρού. Τώρα υπάρχουν η ΝΣ: Ακαδημία-Νέα Σμύρνη (τέρμα στην Πλατεία), η ΠΦ: Ακαδημία-Μπαρ(Φλοίσβος)-Παλ.Φάληρο (που επεκτείνεται στο εσωτερικό της κοινότητας, μέσω των οδών Αγ.Αλεξάνδρου και Ναϊάδων) και η ΕΔ: Ακαδημία-Εδέμ (όπως η παλιά ΠΦ). Επίσης ιδρύεται και η γραμμή ΠΦΠ: Παλ.Φάληρο-Πειραιάς με τέρμα επί της οδού Μακράς Στοάς (επεκτείνεται μετά από λίγο στην Εδέμ), ενώ η Α μετονομάζεται σε Ομόνοια-Κουκάκι (χωρίς αλλαγή διαδρομής). Κατά τη διάρκεια της Κατοχής, οι εγκαταστάσεις και το τροχαίο υλικό της ΗΕΜ πλήττονται βαρύτατα, με αποτέλεσμα το 1950 να λειτουργούν μόνο οι γραμμές 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές (τέρμα στη σημερινή Πλατ.Πεισιστράτου) και 1: Ακαδημία-Καλλιθέα, ενώ το διακεντρικό 1/3 έχει περιοριστεί στη διαδρομή: Κολιάτσου-Κουκάκι (με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου και προσωρινή διέλευση από την οδό Ολυμπίου). Στη λεωφόρο Συγγρού έχουν απομείνει οι γραμμές ΕΔ και ΝΣ. Το 1952 αποκαθίσταται μερικώς το κατεστραμμένο τμήμα της Παραλιακής με αποτέλεσμα τα δρομολόγια που ως τότε τερμάτιζαν Τζιτζιφιές να επεκταθούν και πάλι στο Ν.Φάληρο. Το τμήμα του Παλ.Φαλήρου δεν αποκαταστάθηκε ποτέ, αν και εξυπηρετείτο από τη λεωφορειακή γραμμή ΕΔ.
Τελικώς το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τραμ με την περίφημη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Έτσι όλες οι γραμμές που διέρχονταν απ’ αυτό το σημείο παύουν να υφίστανται, υποκαθιστούμενες αρχικά από τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι σταματάει και η λειτουργία της 1/3, αλλά η 1: Ακαδημία-Καλλιθέα και η 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές-Ν.Φάληρο τη γλυτώνουν προσωρινά, αφού οι αφετηρίες τους είναι προφανώς στην Ακαδημία. Το 1955, η τελευταία θα περικοπεί και πάλι στις Τζιτζιφιές, αφού εξαιτίας αντιπλημμυρικών έργων στην περιοχή του Μοσχάτου, οι κρατικές Αρχές βρίσκουν ευκαιρία να «αποκόψουν» τη γραμμή της Παραλίας, οριστικά αυτή τη φορά. Το 1957 αποφασίζεται η τελική κατάργηση της 1 (καθώς και όλων των υπολοίπων) με παράλληλη κατασκευής της νέας γραμμής τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα (με προοπτική επέκτασης ως τις Τζιτζιφιές) προς αντικατάστασή της. Το 1959 και αφού τα έργα για την εναέριο του τρόλεϊ έχουν προχωρήσει, η ΗΕΜ αποσύρει τα τραμ της από τις γραμμές Ακαδημία-Καλλιθέα και Ακαδημία-Τζιτζιφιές.
Το τραμ με τον αριθμό 5 ήταν στην αρχή ιππήλατο (όπως και όλα τα υπόλοιπα/πλην κωλοσούρτη) και εγκαινιάστηκε το 1904 με την έναρξη λειτουργίας του Σταθμού Λαρίσης. (και του «Λαρισαϊκου» σιδηροδρόμου γενικότερα) Είχε αφετηρία στην Πλ.Ομονοίας και μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Θ.Δηλιγιάννη τερμάτιζε μπροστά στο (νεοαναγερθέντα τότε) σταθμό. Το 1908 θα είναι η πρώτη γραμμή τραμ που θα ηλεκτροδοτηθεί, εν μέσω μεγάλων πανηγυρισμών. Θα παραμείνει ίδια για αρκετές δεκαετίες, θα περάσει ως έχει στην ΗΕΜ το 1925, έως το 1932 που λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας θα συνενωθεί με τη γραμμή 12: Ακαδημία-Παγκράτι στο διακεντρικό 5/12: Σταθμός Λαρίσης-Παγκράτι.
Στην Κατοχή το τμήμα του Σταθμού Λαρίσης παύει να λειτουργεί, ενώ και μετά παραμένει ανενεργό λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού. Το κομμάτι αυτό έρχεται να το εξυπηρετήσει η λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Βεΐκου, που επεκτείνεται στο Σταθμό Λαρίσης μέσω των οδών Αγ.Κωνσταντίνου και Δεληγιάννη και μετονομάζεται σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη. Το τμήμα της στο Κουκάκι περικόπτεται, αφού η Πλατ.Κουκακίου εξυπηρετείται όπως είδαμε από το τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι κατά την περίοδο αυτή. Το 1953, μετά την κατάργηση του 1/3 επεκτείνεται και πάλι στο Κουκάκι, ενώ το 1957 με την απόφαση για τη δημιουργία του τρόλεϊ: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, αναλαμβάνει το έργο της διακίνησης των επιβατών μέχρι το πέρας των εργασιών, ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα. Για δύο χρόνια ακόμα θα κινείται παράλληλα με το τραμ 1 (για να το συνηθίσει ο κόσμος), ενώ το 1959 το τραμ τελικά καταργείται, αφήνοντας τη ΛΜ μόνη της στη διαδρομή αυτή για άλλα δύο χρόνια, μέχρι το 1961 και την ίδρυση του τρόλεϊ. Τον πρώτο καιρό που η γραμμή φτάνει μέχρι Ομόνοια, η ΛΜ συνεχίζει τη λειτουργία της, ενώ καταργείται οριστικά τον Απρίλιο του 1961, όταν η εναέριος του τρόλεϊ φτάνει επιτέλους στο Σταθμό Λαρίσης.
Τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, το τρόλεϊ όπως είδαμε φέρει τον αριθμό 5, εις ανάμνηση της γραμμής τραμ 5: Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσης, σύντομα όμως επιλέγεται ο αριθμός 1, ως πιο «οικείος» στους επιβάτες. (μην ξεχνάμε το τραμ 5 έχει καταργηθεί από την Κατοχή, ενώ το 1 κυκλοφορούσε μέχρι και το 1959) Το 5 δίνεται στην τοπική διαδρομή Σταθμός-Λαρίσης-Κουκάκι με τέρμα πλέον στην Πλατ.Κουντουριώτη (σημερινή στάση «Παιδική Χαρά» του 15 προς Πολύγωνο) Άλλωστε από τις αρχές του ’60, οι Βεΐκου/Δημητρακοπούλου έχουν μονοδρομηθεί (όπως και οι Πανεπιστημίου/Σταδίου/Ακαδημίας) επιτρέποντας την αναστροφή στην Πλ.Κουντουριώτη. Ήδη από τη σύμβαση του ’57, η ΗΕΜ έχει διατηρήσει το δικαίωμα της επέκτασης του 1 μέχρι τις Τζιτζιφιές (παλιά γραμμή τραμ), αλλά για κάποιο λόγο κωλυσιεργεί. Έτσι, και μετά από συνεχείς διαμαρτυρίες των κατοίκων της Καλλιθέας, που έμειναν ξαφνικά χωρίς συγκοινωνία νοτίως της Πλατ.Δαβάκη, αποφασίζεται η αλλαγή διαδρομής στη λεωφορειακή γραμμή της ΕΗΣ 32: Πειραιάς-Ζάππειο (σημερινό 040), ώστε να διέρχεται από το κέντρο της Καλλιθέας (Λεωφ.Θησέως) και όχι από Συγγρού/Παραλιακή όπως πήγαινε πριν, αλλάζοντας τον αριθμό σε 165 για να ταιριάζει καλύτερα με τις υπόλοιπες γραμμές της περιοχής. (161/162/163) Μετά την απόφαση αυτή, η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα σχέδια περί επέκτασης στις Τζιτζιφιές, για να τα ξαναπιάσει πια τη δεκαετία του ’80 (ως ΗΛΠΑΠ). Το 1969 δημιουργείται και η τοπική γραμμή 1: Ομόνοια-Κουκάκι. Συνολικά στα τέλη της δεκαετίας του ’60 υπάρχουν οι γραμμές 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Καλλιθέα, 1: Ομόνοια-Κουκάκι και 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι. (δεν είχε ακόμα καθιερωθεί το σύστημα ταύτισης ενός αριθμού με μια συγκεκριμένη διαδρομή, που έγινε το ’80)
Το 1970 η ΗΕΜ εξαγοράζεται από το κράτος και μετασχηματίζεται στους γνωστούς μας ΗΛΠΑΠ. Ένα χρόνο αργότερα, η γραμμή επεκτείνεται μέχρι την Πλατ.Αττικής, ενώ οι υπηρεσίες προς Κουκάκι και Καλλιθέα από Ομόνοια καταργούνται. Έτσι, το 1: Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα γίνεται 1: Αττική-Καλλιθέα, το 5: Σταθμός Λαρίσης-Κουκάκι γίνεται 1: Αττική-Κουκάκι, ενώ τον αριθμό 5 παίρνει μία νέα διακεντρική γραμμή στα χνάρια της παλιάς 1/3 του τραμ, η Κολιάτσου-Κουκάκι. (που με αλλεπάλληλες επεκτάσεις μετεξελίχθηκε στο σημερινό 5: Λαμπρινή-Πλ.Συντάγματος-Τζιτζιφιές) Το 1975 καταργείται και η υπηρεσία Αττική-Κουκάκι, αφήνοντας τελικά το 1 με μοναδική διαδρομή αυτήν που γνωρίζουμε, την Αττική-Καλλιθέα, που πλέον λόγω της διαμόρφωσης της Πλατ.Δαβάκη στη σημερινή της μορφή, τερματίζει στην οδό Αραπάκη. Το 1982 και με καθυστέρηση 20 ετών, γίνεται η πολυθρύλητη επέκταση του 1 στις Τζιτζιφιές, στην οδό Ισμήνης (σημερινό τέρμα του 5) ως Πλατ.Αττικης-Τζιτζιφιές, ενώ σχεδόν αμέσως ξεκινούν οι εργασίες για την επέκταση του στο Νέο Φάληρο, κάτι που θα επανέφερε τη γραμμή όπως ήταν πριν την κατάργηση των τραμ. Αλλά λόγω δυσκολίας ανεύρεσης χώρου τέρματος στο Ν.Φάληρο (που έχει ήδη γίνει ανισόπεδος κόμβος) η γραμμή το 1988 επεκτείνεται τελικά στο σταθμό των ΗΣΑΠ στο Μοσχάτο ως Πλατ.Αττικής-Τζιτζιφιές-Μοσχάτο. Έκτοτε έχει παραμείνει ως έχει, αν εξαιρέσουμε την αλλαγή ονομασίας σε Πλατ.Αττικής-Καλλιθέα-Μοσχάτο.
2: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΑΓΚΡΑΤΙ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
Δημιουργήθηκε στις 10 Οκτωβρίου 1954 ως 2: Κυψέλη-Παγκράτι με αφετηρία στην Πλατ.Κυψέλης και τέρμα επί της οδού Ευτυχίδου στη συμβολή της με την οδό Υμηττού (σημερινή στάση «Παγκράτι»). Τότε τα τρόλεϊ ανέστρεφαν επί της μικρής πλατείας που βρίσκεται στο σημείο αυτό. «Πρόγονος» και αυτής της γραμμής ήταν η αντίστοιχη γραμμή του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, που καταργήθηκε το 1953, όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με συνεργεία του Υπουργείου ξήλωσε τις γραμμές του τραμ στα Χαυτεία (Ομόνοια), αποκόπτοντας έτσι την συγκοινωνία. Στο μεσοδιάστημα μέχρι την ίδρυση του 2 το ’54, η διαδρομή εξυπηρετήθηκε από λεωφορεία της ΗΕΜ. Το τραμ 2/12 ήταν με τη σειρά του συνένωση των παλαιότερων γραμμών 2: Ομόνοια-Κυψέλη και 12: Ακαδημία-Παγκράτι, όταν το 1932 λόγω συμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας αποφασίστηκε η δημιουργία διακεντρικών γραμμών.
Οι δύο αυτές γραμμές, ακόμα και πριν συνενωθούν είχαν τρόπον τινά κοινή πορεία και θα δείτε τι εννοώ. Από τις πρώτες γραμμές (ιππήλατου) τραμ που λειτούργησαν στην πρωτεύουσα, ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Το Παγκράτι και η Κυψέλη ήταν ακόμη τότε βραχώδεις λόφοι, με σχεδόν μηδενικό πληθυσμό. (μιλάμε για τις αρχές της δεκαετίας του 1880) Το 1896 και λόγω των πρώτων σύγχρονων Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα, γίνεται μεγάλη ανάπλαση στις περιοχές Ιλισσού/Αρδηττού, ενώ το Καλλιμάρμαρο ανακαινίζεται εκ βάθρων για να υποδεχτεί τους αθλητές και τις διεθνείς επιτροπές. Επίσης κτίζεται και το Ζάππειο Μέγαρο παράπλευρα, για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες των αγώνων. (ήταν το ΠΡΩΤΟ «Ολυμπιακό Έργο» στη σύγχρονη ιστορία!!!) Λόγω της επιλογής της περιοχή αυτής ως το «επίκεντρο» των Ολυμπιακών Αγώνων, αποφασίζεται να επεκταθεί η γραμμή της Αγγλικανικής Εκκλησίας μέχρι εκεί, μέσω των οδών Αμαλίας και Βασ.Όλγας. Η ονομασία της αλλάζει και γίνεται: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Φιλελλήνων-Κήποι Ιλισσού, ενώ για να εισέλθει στο χώρο του Σταδίου, διέρχεται από την παλιά πέτρινη γέφυρα πάνω από τον (τότε ανοιχτό) Ιλισσό.
Μετά το πέρας των αγώνων αρχίζουν οι συζητήσεις για την ηλεκτροδότηση των ιππήλατων τραμ, ενώ πέφτει για πρώτη φορά στο τραπέζι η επέκταση της γραμμής του Σταδίου προς το Παγκράτι. Οι δυσκολίες είναι πολλές, μιας και το Παγκράτι βρίσκεται σε ύψωμα, κάνοντας δύσκολη την διέλευση των τραμ. Παρ’ όλα αυτά, όταν το 1906 ξεκινούν τα έργα για την εγκατάσταση της εναερίου (και τα παράλληλα οδικά έργα), η γραμμή επεκτείνεται μεν μέχρι το Παγκράτι, αλλά χωρίζεται στα.. δύο!! Έτσι δημιουργούνται οι γραμμές 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία(Ζάππειο) και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. (επέκταση μέσω των οδών Βασ.Κωνσταντίνου, Ερατοσθένους και Ευτυχίδου) Αυτό πιθανότατα έγινε γιατί η γραμμή από Ομόνοια μέχρι Αγγλικανική Εκκλησία θεωρείτο «αστική» με πυκνότερα δρομολόγια, ενώ αυτή του Παγκρατίου πιο «προαστιακού» χαρακτήρα και χαμηλότερης συχνότητας. Μάλιστα κατά τα έργα της επεκτάσεως, χτίστηκε και νέα γέφυρα πάνω από τον παραπόταμο του Ιλισσού, που έρρεε στο ύψος του σημερινού Άλσους. Γενικά η περιοχή τότε ήταν μάλλον «ειδυλλιακή» με τρεχούμενα νερά, καταπράσινους λόφους κτλ.
Τα αμέσως επόμενα χρόνια η γραμμή του Παγκρατίου (12) επεκτάθηκε μέχρι την Ακαδημία, μέσω της οδού Πανεπιστημίου, όπου και θα παραμείνει μέχρι το 1932 οπότε γίνεται διακεντρική. Το 1925 η ΕΤΑΑΠ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στην ΗΕΜ. Μια από τις πρώτες ενέργειες της νέας διοίκησης είναι η κατάργηση του τραμ 2: Ομόνοια-Σταδίου-Αγγλικανική Εκκλησία και η αντικατάσταση του με τα νεοφερμένα τότε λεωφορεία της. Έτσι δημιουργείται η γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου, (μέσω Σταδίου) για την οποία μιλήσαμε στο προηγούμενο "κεφάλαιο". Επίσης μια από τις υποχρεώσεις της νέας εταιρίας σύμφωνα με τη σύμβαση που υπογράφηκε με το Κράτος, είναι να κατασκευάσει «διακλάδωση της γραμμής 3 (Ομόνοια-Πατήσια) από Λεβίδου μέχρι Κυψέλη». Η γραμμή τελικά ξεκινά να κατασκευάζεται το 1928, (μέσω των οδών Κοδριγκτώνος και Κυψέλης και τέρμα στην Πλατ.Κυψέλης) αλλά τελικώς δε λειτουργεί ως διακλάδωση της 3, αλλά παίρνει δικό της αριθμό, το 2 που είχε μείνει αχρησιμοποίητο μετά την κατάργηση της γραμμής της Αγγλικανικής Εκκλησίας. Έτσι, το 1930 δημιουργείται η γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη.
Δύο χρόνια αργότερα όπως είδαμε προκύπτει η ανάγκη απομάκρυνση των αφετηριών από την Πλατ.Ομονοίας κι έτσι η γραμμή 12 του Παγκρατίου συνενώνεται με 2 άλλες γραμμές, δημιουργώντας έτσι τα 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (πρόγονο του σημερινού 11) και 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι, για το οποίο μιλήσαμε στο προηγούμενο κεφάλαιο. Η γραμμή 2 της Κυψέλης σχηματίζει κι αυτή το διακεντρικό της, αλλά μερικά χρόνια αργότερα, όταν συνενώνεται με τη γραμμή των Αμπελοκήπων, δημιουργώντας έτσι το 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Μετά την Κατοχή και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής του Σταθ.Λαρίσης κι επειδή το Παγκράτι είχε μείνει μόνο με τη γραμμή 3/12, το 2 εγκαταλείπει τους Αμπελοκήπους (άλλωστε από το 1940 στους Αμπελοκήπους υπήρχε και το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι) και συνενώνεται κι αυτή με τη γραμμή του Παγκρατίου στο 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι.
Με την παύση της λειτουργίας της γραμμής του τραμ στα Χαυτεία το ’53, όπως είδαμε και παραπάνω, το 2/12 αντικαθίσταται αρχικά από λεωφορεία της ΗΕΜ, μέχρι το 1954 που εγκαινιάζεται η νέα γραμμή τρόλεϊ 2: Κυψέλη-Παγκράτι. Η γραμμή πήρε τον αριθμό 2 και όχι τον 12, αφού ο τελευταίος δόθηκε στο τρόλεϊ που αντικατέστησε το 3/12, το Κολιάτσου-Παγκράτι (βλέπε κεφάλαιο 11). Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι το 1969, όταν ιδρύθηκε η τοπική γραμμή 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, (με αναστροφή στην Πλατ.Πλαστήρα) Ορισμένα δρομολόγια τερμάτιζαν εκεί, ενώ τα υπόλοιπα έφταναν κανονικά μέχρι το τέρμα Παγκρατίου. Ένα χρόνο αργότερα η ΗΕΜ όπως είδαμε μετασχηματίζεται στους (κρατικούς πια) ΗΛΠΑΠ, ενώ το 1973 η τοπική γραμμή της Πλ.Πλαστήρα επεκτείνεται μέχρι τον Προφ.Ηλία (αναστροφή στην ομώνυμη πλατεία) με την ονομασία 2: Κυψέλη-Προφ.Ηλίας. Το 1979 η γραμμή αυτή αποκτά δικό της αριθμό και τερματίζει πλέον στην οδό Φρύνωνος στον Αγ. Αρτέμιο ως 4: Κυψέλη-Αγ.Αρτέμιος. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο σχετικό κεφάλαιο)
Τελικώς το 1985 η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι το σημερινό της τέρμα στην Καισαριανή (Ανδρ.Δημητρίου) παίρνοντας την ονομασία 2: Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. Θα παραμείνει έτσι για 25 ολόκληρα χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνει μία από τις πιο γνωστές και δημοφιλείς γραμμές της Αθήνας. Το 2010 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης (καθώς και της κατάργησης της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Ζάππειο) θα επεκταθεί μέσω των οδών Κρίσσης/Φαιδριάδων στην αφετηρία της 4, στην Άνω Κυψέλη επί της οδού Καυκάσου, παίρνοντας την ονομασία 2: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. (περισσότερα σχετικά με το τμήμα της Άνω Κυψέλης στο κεφάλαιο για τη γραμμή 4)
3: Ν.ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ-ΑΝΩ ΠΑΤΗΣΙΑ-Ν.ΨΥΧΙΚΟ
Δημιουργήθηκε στις 27 Δεκεμβρίου 1953 ως 3: Κολιάτσου-Aμπελόκηποι και ήταν η πρώτη γραμμή τρόλεϊ στην Αθήνα. Στον Πειραιά υπήρχε από το 1948 και η γραμμή 20: Πειραιάς-Καστέλλα-Ν.Φάληρο. Κλήθηκε να αντικαταστήσει τη γραμμή τραμ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, που καταργήθηκε το Νοέμβρη του ίδιου έτους, μετά από τη βίαιη αποξήλωση των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία από τον τότε Υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Η ΗΕΜ (η τότε εταιρία των τραμ) είχε ήδη προμηθευτεί τα απαραίτητα οχήματα για τη γραμμή αυτή, μιας και η συμφωνία με το κράτος για τη μετατροπή της 3/7 σε τρόλεϊ είχε ήδη γίνει από το 1950. Αλλά για λόγους διαδικαστικούς και οικονομικούς «κωλυσιεργούσε» κάνοντας τον Κωνσταντίνο Καραμανλή να «πάρει τα πράγματα στα χέρια του» ξηλώνοντας κρυφά μια νύχτα του Νοέμβρη τις σιδηροτροχιές από τα Χαυτεία (γωνία Πανεπιστημίου και Πατησίων) μαζί με συνεργεία του Υπουργείου. Φυσικά την άλλη μέρα τα τραμ ήταν αδύνατο να διέλθουν από το σημείο κι έτσι η ΗΕΜ αναγκάστηκε να επισπεύσει τις διαδικασίες και να ιδρύσει την παραπάνω γραμμή τρόλεϊ μόλις δύο μήνες μετά. Στο μεσοδιάστημα τη διαδρομή Πατήσια-Αμπελόκηποι εκτελούσαν λεωφορεία της εταιρίας. Όταν εγκαινιάστηκε η γραμμή έφτανε μέχρι την Πλατ.Κολιάτσου, γιατί λόγω έργων οδόστρωσης επί της οδού Πατησίων ήταν αδύνατη η διέλευση βορείως του σημείου αυτού. Πήρε την τελική της μορφή στις 26 Ιουνίου 1954, ως 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με αφετηρία στο τέρμα της οδού Πατησίων (σημερινή αφετηρία του 11), τέρμα στην Πλατ.Αμπελοκήπων (στην αφετηρία του 7 πριν καταργηθεί) και διέλευση και στην άνοδο και στην κάθοδο από την οδό Πανεπιστημίου, που ήταν ακόμη διπλής κατευθύνσεως.
Το τραμ 3/7 που αντικαταστάθηκε από τη γραμμή τρόλεϊ 3 δημιουργήθηκε το 1940, όταν συνενώθηκαν οι γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Ήταν από τα τελευταία διακεντρικά που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’30 σε μια προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια.
Η γραμμή τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια ήταν η πρώτη που κατασκευάστηκε στο λεκανοπέδιο Αττικής, αλλά και στην Ελλάδα γενικότερα!! (αν και τότε δεν έφερε ακόμη τον αριθμό «3» και ήταν φυσικά ιππήλατη) Το μόνο συγκοινωνιακό μέσο που υπήρχε την περίοδο αυτή στην Αθήνα (αν εξαιρέσουμε τις άμαξες και τα καροτσάκια) ήταν ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς που τερμάτιζε τότε στο Θησείο. (κατοπινός ΗΣΑΠ) Μπορούμε λοιπόν να πούμε με ασφάλεια ότι η μικρή αυτή γραμμή ήταν η «μητέρα» όλων των μεταγενέστερων γραμμών τραμ, τρόλεϊ και λεωφορείων που κυκλοφόρησαν στην Αθήνα. Η σύνδεση της Αθήνας με τα Πατήσια ήταν σημαντικότατη, μιας και τα τελευταία ήταν τότε δημοφιλέστατος τόπος αναψυχής και περιπάτου για τους κατοίκους της πρωτεύουσας. Εγκαινιάστηκε με κάθε επισημότητα στις 23 Απριλίου 1882, είχε αφετηρία στην Πλατ.Ομονοίας και τέρμα στη σημερινή αφετηρία του τρόλεϊ 11. Λίγο αργότερα τέθηκε σε λειτουργία και η γραμμή Ομόνοια-Αμπελόκηποι, που μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Βασ.Σοφίας έφτανε στο εξοχικό προάστιο τερματίζοντας μπροστά στη Βίλλα Θων. (επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας)
Με την ηλεκτροκίνηση των τραμ κατά την περίοδο 1906-1910, οι γραμμές των Πατησίων και των Αμπελοκήπων παίρνουν τους αριθμούς 3 και 7 αντίστοιχα, ενώ η διαδρομή της τελευταίας διαφοροποιείται ελαφρώς, αφού πλέον διέρχεται από τις οδούς Πανεπιστημίου, Πατριάρχου Γρηγορίου Ε΄, Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας. (η Ακαδημίας είχε μόλις διανοιχθεί, αλλά ΜΟΝΟ στο τμήμα που χρησιμοποιήθηκε από το τραμ!) Για είκοσι περίπου χρόνια οι γραμμές θα διατηρηθούν σ’ αυτή τη μορφή, μέχρι το 1932 (επί ΗΕΜ πια) όταν για λόγους αποσυμφόρησης της Πλατ.Ομονοίας ξεκινά η «συνένωση» γραμμών σε διακεντρικές. Αρχικά η γραμμή των Αμπελοκήπων θα συνδεθεί με τη γραμμή 4: Ομόνοια-Ρουφ, δημιουργώντας το 4/7: Ρουφ-Αμπελόκηποι, ενώ τρία χρόνια μετά θα αφήσει το Ρουφ για να συνδεθεί με τη γραμμή της Κυψέλης στο 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι. Η γραμμή των Πατησίων αρχικά θα μείνει αλώβητη, αν και δημιουργείται παράλληλα μ’ αυτήν η διακεντρική 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι (συνένωση με τη γραμμή 12 του Παγκρατίου). Λίγα χρόνια μετά όμως θα συνδεθεί και αυτή με το τοπικό της γραμμής 1 μέχρι Καλλιθέα (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) στο 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια. Τέλος το 1940 η ΗΕΜ αποφασίζει να δημιουργήσει μια ακόμη διακεντρική, την 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, σε μια προσπάθεια να ενισχύσει τους κλάδους Πατησίων και Αμπελοκήπων που παρουσιάζουν ιδιαίτερα αυξημένη κίνηση. (ήδη στους κλάδους αυτούς λειτουργούν οι 1/3 και 2/7, καθώς και η 3/12 ενισχυτικά μέχρι Πλατ.Αμερικής)
Μετά την Κατοχή, η 1/3 έχει περιοριστεί στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι, το τμήμα της Καλλιθέας έχει ξαναγίνει τοπικό του 1 και η γραμμή της Κυψέλης έχει συνδεθεί με το Παγκράτι για να ενισχύσει την εκεί συγκοινωνία που έμεινε μισή μετά την κατάργηση του 5/12 (βλέπε κεφάλαιο 1). Έτσι το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι μένει μόνο του στην εξυπηρέτηση των δύο προαστίων με αποτέλεσμα την τεράστια επιβατική κίνηση και την επιτυχία της γραμμής. Τα επόμενα χρόνια θα γίνει μια από τις βασικότερες και δημοφιλέστερες γραμμές της Αθήνας, κάτι που θα διατηρηθεί και μετά τη μετατροπή του σε τρόλεϊ.
Το 1953 όπως είδαμε η 3/7 καταργείται και δύο μόλις μήνες αργότερα ιδρύεται στη θέση της η γραμμή τρόλεϊ 3: Κολιάτσου-Αμπελόκηποι (διατηρήθηκε ο αριθμός «3» και όχι ο «7» προφανώς γιατί αντιπροσώπευε μεγαλύτερο μήκος διαδρομής). Μετά το πέρας των εργασιών οδοστρωσίας στην Πατησίων η αφετηρία τοποθετείται στα Πατήσια, όπου και θα παραμείνει για 55 ολόκληρα χρόνια. Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά θα αλλάξει πολλές φορές μέσα στα χρόνια. Το 1958 ιδρύεται μια νέα τοπική γραμμή πάνω στη χάραξη της 3, η 7: Κολιάτσου-Πλ.Μαβίλη με αναστροφή στον κύκλο της Πλατείας, (Ο αριθμός 7 προφανώς χρησιμοποιήθηκε εις μνήσει του παλιού τραμ Αμπελοκήπων), αλλά για άγνωστους λόγους καταργείται λίγο αργότερα.
Ειδική μνεία θα πρέπει να γίνει σ’ αυτό το σημείο και στις λεωφορειακές γραμμές που λειτουργήσαν παράλληλα με το τραμ 3/7, αλλά και με το τρόλεϊ 3 αργότερα. Όπως είδαμε στο πρώτο κεφάλαιο, η ΗΕΜ είχε καταφέρει με τη θρυλική σύμβαση του 1925 να περιορίσει στο ελάχιστο τον αριθμό των ιδιωτικών λεωφορείων σε γραμμές παράλληλες ή όμοιες με τις δικές της. Παρ’ όλα αυτά, η επιβατική κίνηση των αξόνων Πατησίων και Αμπελοκήπων (αλλά και των υπόλοιπων χαράξεων του τραμ) ήταν τόσο εκτεταμένη, που οι ιδιώτες λεωφορειούχοι συνέχισαν απρόσκοπτα την εξυπηρέτησή τους, αν και με εμφανώς μειωμένο αριθμό οχημάτων. Έτσι παράλληλα με τα τραμ 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι υπήρχαν και οι (ιδιωτικές) λεωφορειακές γραμμές 3: Ομόνοια-Πατήσια και 7: Ομόνοια-Αμπελόκηποι. Όταν το 1932 η ΗΕΜ άρχισε να απομακρύνει τις αφετηρίες από την Ομόνοια και να δημιουργεί διακεντρικά, οι ιδιώτες δεν ακολούθησαν, διατηρώντας τις γραμμές τους στην αρχική τους κατάσταση. (στην Ομόνοια δηλαδή) Χρειάστηκε η πάροδος σχεδόν μιας εικοσαετίας για να δούμε τα πρώτα διακεντρικά των ιδιωτών, και σε διαδρομές παράλληλες μ' αυτές των τραμ, αλλά και σε δικές τους χαράξεις. Γύρω στα 1952 λοιπόν οι γραμμές 3 και 7 των ΚΤΕΛ(είναι η χρονιά που ιδρύονται) συνενώνονται στο διακεντρικό 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, ενώ ένα χρόνο μετά ορισμένα δρομολόγια επεκτείνονται μέχρι τον Ερυθρό Σταυρό με ονομασία 3/7Α: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός! Είναι μια από τις πρώτες φορά στα χρονικά της Αθήνας που μια γραμμή παράλληλη μ’ αυτή του τραμ επεκτείνεται ΠΡΙΝ την επέκταση του ίδιου του τραμ! (αν και το τραμ 3/7 της ΗΕΜ όταν επεκτάθηκε Ερυθρό Σταυρό είχε γίνει ήδη τρόλεϊ!)
Το 1953 όπως είδαμε το τραμ 3/7 καταργείται και τη θέση του παίρνει το τρόλεϊ 3, αλλά οι «συμβατικές δεσμεύσεις» συνεχίζουν να υφίστανται κανονικά. (δηλαδή τα ΚΤΕΛ πάλι δε μπορούν να δρομολογήσουν μεγάλο αριθμό οχημάτων στη γραμμή) Οι λεωφορειακές γραμμές θα συνεχίσουν τη χρήση της «τροχιοδρομικής» αρίθμησης για τα οχήματά τους (3/7, 3/7Α κτλ) έως το 1980, αν και η ΗΕΜ με την έλευση των τρόλεϊ καταργεί τις «καθέτους» και υιοθετεί το σύστημα ενός αριθμού για μία γραμμή. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 έχουμε νέα επέκταση των γραμμών των ΚΤΕΛ, στην οδό Χαλκίδος στα Άνω Πατήσια (λίγο πριν τη γέφυρα του Ποδονίφτη) και στην Πλ.Παπαδιαμάντη. Οι γραμμές που λειτουργούν είναι οι εξής: 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα(Χαλκίδος)-Ερυθρός Σταυρός, μία τοπική της 3/7Α με ονομασία Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός (και την ίδια αρίθμηση) και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός. (μέσω Κέντρου φυσικά και όχι μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας)
Το 1973 και αφού η ΗΕΜ έχει κρατικοποιηθεί (ως ΗΛΠΑΠ πλέον) αποφασίζεται η επέκταση της 3 στον Ερυθρό Σταυρό με την ονομασία 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός, (τέρμα επί της οδού Ερ.Σταυρού στη συμβολή της με τη Λεωφ.Κηφισίας) μόλις είκοσι χρόνια μετά την επέκταση των ιδιωτικών γραμμών εκεί. Διατηρείται φυσικά και η γραμμή 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι με εναλλάξ δρομολόγια. Δύο χρόνια μετά και λόγω της νέας κυκλοφοριακής ρύθμισης στη συμβολή των οδών Κηφισιάς και Αλεξάνδρας που αποτρέπει την αναστροφή στην Πλ.Αμπελοκήπων (όπως είναι και σήμερα δηλαδή) αποφασίζεται πια όλα τα οχήματα να προσεγγίζουν τον Ερυθρό Σταυρό, με αποτέλεσμα να καταργηθεί μία από τις πλέον ιστορικές γραμμές της Αθήνας, η 3: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Φυσικά μαζί της καταργείται και η γραμμή των ΚΤΕΛ 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι. Το 1980 η γραμμή επεκτείνεται περαιτέρω στο Ν.Ψυχικό, αυτή τη φορά όμως παίρνει νέα αρίθμηση και συγκεκριμένα το 13: Πατήσια-Ν.Ψυχικό. Η διαδρομή και το τέρμα της γραμμής είναι ίδια με τη σημερινή του 3, με μόνη διαφορά το γεγονός ότι διέρχεται αμφίδρομα από Αγγ.Σικελιανού, αφού ο Κόμβος Κατεχάκη δεν έχει ακόμα κατασκευαστεί και η Σικελιανού συνδέεται με την Κηφισίας με απλό φανάρι. Αρχικά τα τρόλεϊ 3 και 13 λειτουργούν ως συγκρότημα, με εναλλάξ δρομολόγηση από Πατήσια.
Τρία χρόνια πριν την ίδρυση του 13, τα ΚΤΕΛ τελικά κρατικοποιούνται, λήγοντας έτσι μια και για πάντα το καθεστώς των συμβατικών δεσμεύσεων. Μία από τις συνέπειες της πράξης αυτής (κι ενώ η ΗΕΜ είναι ήδη κρατική) είναι και η σταδιακή κατάργηση των παράλληλων λεωφορειακών γραμμών μ’ αυτές των τρόλεϊ. Το 1981, όταν εγκαινιάζεται στην ΕΑΣ το νέο (σημερινό) σύστημα αρίθμησης, οι γραμμές 3/7Α: Πατήσια Γέφυρα-Ερυθρός Σταυρός, 3/7Α: Πλ.Κολιάτσου-Ερυθρός Σταυρός και 3Α/7Α: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός Σταυρός επρόκειτο να γίνουν 032: Πατήσια-Ερυθρός, 033: Κολιάτσου-Ερυθρός και 034: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ερυθρός αντίστοιχα, αλλά τελικά καταργούνται πριν ακόμα λειτουργήσουν με τη νέα αρίθμηση, αφήνοντας την εξυπηρέτηση μόνο στα τρόλεϊ 3: Πατήσια-Ερυθρός Σταυρός και φυσικά το 13, που αφήνει την αφετηρία στα Πατήσια για να επεκταθεί μέσω της Λασκαράτου στην Πλ.Παπαδιαμάντη, ώστε να καλύψει την κατάργηση της 3Α/7Α. Η νέα ονομασία είναι 13: Πλ.Παπαδιαμάντη-Ν.Ψυχικό, ενώ φυσικά η κοινή δρομολόγηση με το 3 παύει και η γραμμή ξεκινά να λειτουργεί ανεξάρτητα.
Το 1984 ιδρύεται μια νέα γραμμή, η 14: Πλ.Παπαδιαμάντη-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Ν.Ψυχικό (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), που ξεκινά να λειτουργεί ως συγκρότημα με την 13, η οποία για να διαφοροποιηθεί από την 14, παίρνει την ονομασία "Πλ.Παπαδιαμάντη-Πλ.Κάνιγγος-Ν.Ψυχικό." Ένα χρόνο αργότερα, ξεκινά η κατασκευή του Κόμβου Κατεχάκη/Κηφισίας και οι γραμμές 13 και 14 περικόπτονται στους Αμπελόκηπους και στον Ερυθρό Σταυρό αντίστοιχα. Το 1986 και μετά το πέρας των εργασιών, τα τρόλεϊ επιστρέφουν στο Ν.Ψυχικό, διερχόμενα όμως πια από Αδριανού στην κάθοδο όπως και σήμερα. Παρ' όλα αυτά, τον ίδιο χρόνο, το 13 επεκτείνεται στη Λαμπρινή, καταστρέφοντας και πάλι την κοινή δρομολόγηση, αυτή τη φορά για τα καλά. Η διαδρομή που ακολούθησε ήταν εντελώς νέα (το 5 ανέβηκε στη Λαμπρινή αρκετά χρόνια αργότερα), εξυπηρετώντας μια περιοχή που μέχρι πρότινος είχε ως μόνη συγκοινωνία της το 054. Το 1997 και λόγω προβλημάτων στάθμευσης στην Ερ.Σταυρού, το τρόλεϊ 3 επεκτείνεται στο Γηροκομείο (σημερινό τέρμα 14), ενώ το 2010 αποφασίζεται (και για πρώτη φορά μετά από 56 χρόνια) η αφετηρία να μεταφερθεί από τα Πατήσια στη Ν.Φιλαδέλφεια! Η επέκταση αυτή της γραμμής κρίθηκε αναγκαία για να δώσει τη δυνατότητα δρομολόγησης 18μετρων, που μέχρι τότε ήταν αδύνατη λόγω στενότητας των οδών Ματσούκα, Καμπύση και Μαβίλη στα Πατήσια, που χρησιμοποιούσε το 3 κατά την αναστροφή του.
Η εναέριος που χρησιμοποίησε το 3 για την επέκταση στη Ν.Φιλαδέλφεια ήταν ήδη τοποθετημένη από τη δεκαετία του '80. Η μεν επί της Χαλκίδος για να συνδέσει την Πατησίων με το (τότε νέο) Αμαξοστάσιο του Κοκκ.Μύλου και η δε στην Αγ.Τριάδα ως το πρώτο τέρμα του τρόλεϊ 6 (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) που ιδρύθηκε το 1980. Μετά την επέκταση της γραμμής στον Κοκκ.Μύλο, η εναέριος έμεινε αχρησιμοποίητη μέχρι το 1991, που ιδρύθηκε η βραχύβια γραμμή τρόλεϊ 18: Κουκάκι-Ν.Φιλαδέλφεια (μέσω Αχαρνών) με τέρμα στην Αγ.Τριάδα. Μέσα σε ένα μόλις χρόνο, η γραμμή καταργήθηκε λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης, αλλά η εναέριος παρέμεινε στη θέση της μέχρι το 2010, που άρχισε να τη χρησιμοποιεί το 3. Τελικά, το 2014 και εν μέσω μαζικών καταργησεων και συνενώσεων λεωφορειακών γραμμών και γραμμών τρόλεϊ λόγω της Οικονομικής Κρίσης, το 13 σταματά τη λειτουργία του και το 3 επεκτείνεται στο Ν.Ψυχικό για να το αντικαταστήσει. Με παρόμοιο τρόπο, το 14 επεκτείνεται στη Λαμπρινή (βλέπε σχετικό κεφάλαιο), αφού το 5 κρίνεται ανεπαρκές να εξυπηρετήσει από μόνο του την περιοχή, αλλά και για να διατηρήσουν και τη διέλευση μιας τουλάχιστον γραμμής της Λαμπρινής από Λασκαράτου.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - magirus deutz - 24-11-2013
Που ειναι οι υπόλοιπες; Κουράστηκες;
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 26-11-2013
(24-11-2013, 12:13 PM)magirus deutz Έγραψε: Που ειναι οι υπόλοιπες; Κουράστηκες;
Κάτσε ντε, έχουμε και δουλειές!
Μην κοιτάς, αυτές τις τρεις τις είχα ήδη έτοιμες!
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - ns_ - 26-11-2013
(24-11-2013, 01:56 AM)pvuccino Έγραψε: 2: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΠΑΓΚΡΑΤΙ-ΚΑΙΣΑΡΙΑΝΗ
[...]
Τελικώς το 1985 η γραμμή 2 επεκτάθηκε μέχρι το σημερινό της τέρμα στην Καισαριανή (Ανδρ.Δημητρίου) παίρνοντας την ονομασία 2: Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. Θα παραμείνει έτσι για 25 ολόκληρα χρόνια, με αποτέλεσμα να γίνει μία από τις πιο γνωστές και δημοφιλείς γραμμές της Αθήνας. Το 2010 και λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης (καθώς και της κατάργησης της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Ζάππειο) θα επεκταθεί μέσω των οδών Κρίσσης/Φαιδριάδων στην αφετηρία της 4, στην Άνω Κυψέλη επί της οδού Καυκάσου, παίρνοντας την ονομασία 2: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή. (περισσότερα σχετικά με το τμήμα της Άνω Κυψέλης στο κεφάλαιο για τη γραμμή 4)
Σίγουρα το 1989, και μέχρι ίσως το 1992, στη γραμμή 2 χρησιμοποιούνταν ακόμα (και) τα "αρχαία" ιταλικής κατασκευής τρόλλεϋ. Από το 1992 περίπου και εντεύθεν χρησιμοποιούνταν πλέον σ’ αυτήν την γραμμή μόνο τα σοβιετικής κατασκευής.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 27-11-2013
Iδού λοιπόν το επόμενο "Κεφάλαιο!"
Απολαύστε!!!4: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΑΓ.ΑΡΤΕΜΙΟΣ-ΣΤ.ΜΕΤΡΟ ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ
Δημιουργήθηκε όπως είδαμε το 1969 ως τοπικό της γραμμής 2: Κυψέλη-Παγκράτι με την ονομασία 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, στον κύκλο της οποίας φυσικά ανέστρεφε. Το 1973 επεκτάθηκε μέχρι την Πλατεία Προφ.Ηλία, αλλάζοντας την περιγραφή της διαδρομής του σε «Κυψέλη-Προφ.Ηλίας», αλλά κρατώντας ακόμα τον αριθμό και τον ρόλο του ως ενισχυτικό του 2. Δικό του αριθμό θα αποκτήσει μόλις το 1979, όταν επεκτείνεται στην οδό Φρύνωνος ως 4: Κυψέλη-Πλ.Πλαστήρα-Αγ.Αρτέμιος (επειδή στην Αθήνα ήδη κυκλοφορούσαν τα 1, 2, 3 και 5, το 4 ήταν η καταλληλότερη επιλογή) Σε αντίθεση με την πλειονότητα των γραμμών τρόλεϊ που πήραν τους αριθμούς τους από τις αντίστοιχες παλιότερες διαδρομές των τραμ, η γραμμή 4 ουδεμία σχέση είχε με τη γραμμή 4 του τραμ που εκτελούσε τη διαδρομή «Ομόνοια-Ρουφ!» Για τη γραμμή αυτή δε θα επεκταθώ άλλο εδώ, αφού αφορά εντελώς διαφορετικό κομμάτι του δικτύου, αλλά στο κεφάλαιο για το λεωφορείο 815 θα βρείτε εκτενή αναφορά στην ιστορία της, μιας και πρόκειται για «μακρινό πρόγονό» της.
Τον Φεβρουάριο του 1983 η γραμμή τρόλεϊ 4 επεκτάθηκε από την Πλατ.Κυψέλης στην Άνω Κυψέλη επί της Καυκάσου, στην αφετηρία της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα, παίρνοντας την ονομασία: Άνω Κυψέλη-Πλ.Πλαστήρα-Αγ.Αρτέμιος. Καθώς η γραμμή 9 έχει καταργηθεί και δε θα αναλυθεί σε ξεχωριστό κεφάλαιο, σκόπιμο είναι να κάνουμε μια γενική επισκόπηση της συγκοινωνίας της Άνω Κυψέλης μέσα στον εικοστό αιώνα. Όπως αναφέρθηκε και στο κεφάλαιο 2, την περιοχή εξυπηρετούσε από το 1930 το τραμ 2: Ομόνοια-Κυψέλη με τέρμα στην ομώνυμη πλατεία. Παράλληλα με αυτό υπήρχαν και ιδιωτικά λεωφορεία με τον ίδιο αριθμό που παρ’ όλους τους περιορισμούς των «συμβατικών δεσμεύσεων» του 1925 εκτελούσαν την ίδια διαδρομή ανταγωνιστικά με το τραμ. Όταν το 1932 αποφασίστηκε να απομακρυνθούν οι αφετηρίες από την Ομόνοια, η ΗΕΜ συνένωσε το τραμ της Κυψέλης με το τραμ 7 των Αμπελοκήπων για να φτιάξει το διακεντρικό 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι, αλλά οι λεωφορειούχοι που δρομολογούσαν τα οχήματά τους στη γραμμή της Κυψέλης περιορίστηκαν απλά στο να μεταφέρουν την αφετηρία από την Πλ.Ομονοίας στη Βερανζέρου μεταξύ Πατησίων και Γ΄ Σεπτεμβρίου, διατηρώντας τον ακτινικό χαρακτήρα της.
Μετά τον Πόλεμο και την Κατοχή όπως προείπαμε, το δίκτυο των τραμ της Αθήνας και του Πειραιά περνά σε περίοδο παρακμής, λόγω εκτεταμένων ζημιών και έλλειψης τροχαίου υλικού. Όπως είναι επόμενο, οι λεωφορειούχοι παίρνουν "τα πάνω τους" επεκτείνοντας συνεχώς τις υπηρεσίες τους και κάνοντας ορισμένες κινήσεις "ΜΑΤ" που κορυφώνονται το 1952 με την ίδρυση των ΚΤΕΛ και την πλήρη κατάργηση των τροχιοδρόμων, που θα ξεκινήσει ένα χρόνο αργότερα. Στα πλαίσια της "άνθησης" αυτής που παρατηρείται στις αρχές της δεκαετίας του '50, επεκτείνουν για πρώτη φορά λεωφορειακή γραμμή παράλληλη μ' αυτή του τραμ πριν (και άσχετα) από την επέκταση του ίδιου του τραμ. Έτσι στις 2 Απριλίου του 1951 ιδρύεται η γραμμή 2Α: Ομόνοια-Ν.Κυψέλη με τέρμα στον Αγ.Αλέξανδρο (σημερινό 022) και λειτουργεί σα συγκρότημα με τη βασική γραμμή 2: Ομόνοια-Κυψέλη που τερματίζει στην πλατεία μαζί με το τραμ! Η επιτυχία της νέας γραμμής είναι τέτοια που σχεδόν αμέσως (και λόγω της σταδιακής διάνοιξης των οδών στην Άνω Κυψέλη) ιδρύεται και η γραμμή 2Β: Ομόνοια-Ανω Ν.Κυψέλη που μέσω Κρίσσης/Φαιδριάδων τερματίζει στην Καυκάσου. (θα ακολουθήσει η 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας, αλλά πολλά χρόνια αργότερα)
Ένα χρόνο αργότερα και λίγο πριν την ίδρυση των ΚΤΕΛ, οι ιδιώτες ξεκινούν να δημιουργούν "διακεντρικές γραμμές", κάτι που η ΗΕΜ είχε ξεκινήσει να κάνει το 1932. Στα πλάισια της προσπάθειας αυτής και με βάση τη μεγάλη επιτυχία της γραμμής του τραμ 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, αποφασίζουν να ιδρύσουν τη δικιά τους 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι συνενώνοντας τις γραμμές της Κυψέλης (2, 2Α, 2Β) με τη γραμμή 12: Ομόνοια-Παγκράτι. Σχηματίζονται έτσι όχι ένα διακεντρικό, αλλά τρία! Τα 2/12: Κυψέλη-Παγκράτι, 2Α/12: Ν.Κυψέλη-Παγκράτι και 2Β/12: Άνω Κυψέλη-Παγκράτι. Η τελευταία γραμμή, (2Β/12) αν και καταργήθηκε αρκετά σύντομα μπορεί να θεωρηθεί ως "μακρινός πρόγονος" του τρολεϊ 4, αφού ενώνει για πρώτη φορά την Άνω Κυψέλη με το Παγκράτι. (άλλωστε και το 4 ξεκίνησε την "καριέρα" του ως τοπικό του τρόλεϊ 2!) Τα πρώτα αυτά διακεντρικά (πιθανόν εξαιτίας μικρής επιβατικής κίνησης) διαλύθηκαν στα εξ ων συνετέθην σχεδόν αμέσως και ο κλάδος του Παγκρατίου αποφασίστηκε να δημιουργήσει ένα νέο διακεντρικό παράλληλο με το τραμ 3/12: Πλατ.Αμερικής-Παγκράτι. Η γραμμή αυτή ήταν το 3/12 των ΚΤΕΛ: Κολιάτσου-Παγκράτι. (λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 11) Οι γραμμές της Κυψέλης (2, 2Α, 2Β) επέστρεψαν στον ακτινικό τους χαρακτήρα με αφετηρία όπως και πριν στη Βερανζέρου, όπου και παρέμειναν για τα επόμενα 15 χρόνια.
Κατά τα έτη 1967-1969 και σε μια προσπάθεια της Κυβέρνησης της Δικτατορίας να απομακρύνει τις αφετηρίες από το κέντρο η γραμμή 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη συνενώθηκε με τις γραμμές Α και Β δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, τα οποία μετά από απανωτές αλχημείες και μετατροπές μετασχηματίστηκαν στο τρόλεϊ 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα που ιδρύθηκε το 1981. (περισσότερες λεπτομέρειες για το κομμάτι των Πετραλώνων στο κεφάλαιο 15) Το 1983 όπως είδαμε το τρόλεϊ 4 «ανέβηκε» κι αυτό στην Άνω Κυψέλη να κάνει παρέα στο 9, αφού η επιβατική κίνηση της περιοχής ήταν συνεχώς αυξανόμενη. Τελικά το 2000 και εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων αποφασίστηκε το 9 να περικοπεί μέχρι την Πλατ.Κλαυθμώνος (αναστροφή στην Εδουάρδου Λω) και το τμήμα των Πετραλώνων να αναλάβουν δύο νέες αντίρροπες κυκλικές γραμμές, οι 22 και 23. (περισσότερες λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 15) Τελικώς το 9, μετά από απανωτές μειώσεις δρομολογίων (και λόγω της επικάλυψης του από το 4) θα καταλήξει «γραμμή-φάντασμα» και θα καταργηθεί και τυπικά το 2010, όταν το 2 θα επεκταθεί στην Άνω Κυψέλη. Λίγα χρόνια νωρίτερα (το 2008) είδαμε και την «τελική» επέκταση του 4 στο σημερινό του τέρμα στο Στ.Αγ.Ιωάννη μέσω των οδών Υμηττού και Φιλολάου.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - magirus deutz - 27-11-2013
(27-11-2013, 01:19 AM)pvuccino Έγραψε: Iδού λοιπόν το επόμενο "Κεφάλαιο!"Μόνο που τα βλέπω κουράζομαι!! Δεν τα ηχογραφείς καλύτερα να μας τα μοιράσεις σε κασέτες;
4: ΑΝΩ ΚΥΨΕΛΗ-ΑΓ.ΑΡΤΕΜΙΟΣ-ΣΤ.ΜΕΤΡΟ ΑΓ.ΙΩΑΝΝΗΣ
Δημιουργήθηκε όπως είδαμε το 1969 ως τοπικό της γραμμής 2: Κυψέλη-Παγκράτι με την ονομασία 2: Κυψέλη-Πλατ.Πλαστήρα, στον κύκλο της οποίας φυσικά ανέστρεφε. Το 1973 επεκτάθηκε μέχρι την Πλατεία Προφ.Ηλία, αλλάζοντας την περιγραφή της διαδρομής του σε «Κυψέλη-Προφ.Ηλίας», αλλά κρατώντας ακόμα τον αριθμό και τον ρόλο του ως ενισχυτικό του 2. Δικό του αριθμό θα αποκτήσει μόλις το 1979, όταν επεκτείνεται στην οδό Φρύνωνος ως 4: Κυψέλη-Πλ.Πλαστήρα-Αγ.Αρτέμιος (επειδή στην Αθήνα ήδη κυκλοφορούσαν τα 1, 2, 3 και 5, το 4 ήταν η καταλληλότερη επιλογή) Σε αντίθεση με την πλειονότητα των γραμμών τρόλεϊ που πήραν τους αριθμούς τους από τις αντίστοιχες παλιότερες διαδρομές των τραμ, η γραμμή 4 ουδεμία σχέση είχε με τη γραμμή 4 του τραμ που εκτελούσε τη διαδρομή «Ομόνοια-Ρουφ!» Για τη γραμμή αυτή δε θα επεκταθώ άλλο εδώ, αφού αφορά εντελώς διαφορετικό κομμάτι του δικτύου, αλλά στο κεφάλαιο για το τρόλεϊ 21 θα βρείτε εκτενή αναφορά στην ιστορία της, μιας και πρόκειται για «μακρινό πρόγονό» της.
Τον Φεβρουάριο του 1983 η γραμμή τρόλεϊ 4 επεκτάθηκε από την Πλατ.Κυψέλης στην Άνω Κυψέλη επί της Καυκάσου, στην αφετηρία της γραμμής 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα, παίρνοντας την ονομασία: Άνω Κυψέλη-Πλ.Πλαστήρα-Αγ.Αρτέμιος. Καθώς η γραμμή 9 έχει καταργηθεί και δε θα αναλυθεί σε ξεχωριστό κεφάλαιο, σκόπιμο είναι να κάνουμε μια γενική επισκόπηση της συγκοινωνίας της Άνω Κυψέλης μέσα στον εικοστό αιώνα. Όπως αναφέρθηκε και στο κεφάλαιο 2, την περιοχή εξυπηρετούσε από το 1930 το τραμ 2: Ομόνοια-Κυψέλη με τέρμα στην ομώνυμη πλατεία. Παράλληλα με αυτό υπήρχαν και ιδιωτικά λεωφορεία με τον ίδιο αριθμό που παρ’ όλους τους περιορισμούς των «συμβατικών δεσμεύσεων» του 1925 εκτελούσαν την ίδια διαδρομή ανταγωνιστικά με το τραμ. Όταν το 1932 αποφασίστηκε να απομακρυνθούν οι αφετηρίες από την Ομόνοια, η ΗΕΜ συνένωσε το τραμ της Κυψέλης με το τραμ 7 των Αμπελοκήπων για να φτιάξει το διακεντρικό 2/7: Κυψέλη-Αμπελόκηποι, αλλά οι λεωφορειούχοι που δρομολογούσαν τα οχήματά τους στη γραμμή της Κυψέλης περιορίστηκαν απλά στο να μεταφέρουν την αφετηρία από την Πλ.Ομονοίας στη Βερανζέρου μεταξύ Πατησίων και Γ΄ Σεπτεμβρίου, διατηρώντας τον ακτινικό χαρακτήρα της.
Στις 2 Απριλίου του 1951 και σχεδόν παράλληλα με την επέκταση της «παράλληλης προς το τραμ 3/7» γραμμής Πατήσια-Αμπελόκηποι στον Ερυθρό Σταυρό με τον αριθμό 3/7Α, οι ιδιώτες κάνουν άλλη μια παρόμοια επέκταση αυτή την φορά στην Κυψέλη. Ιδρύουν τη γραμμή 2Α: Ομόνοια-Ν.Κυψέλη με τέρμα στον Αγ.Αλέξανδρο. (σημερινό 022) Έτσι εκτός από τη βασική γραμμή που τερματίζει στην πλατεία μαζί με το τραμ, ορισμένα δρομολόγια ανεβαίνουν τη Λαζαράδων ως 2Α! Στην επόμενη δεκαετία κι ενώ το τραμ της Κυψέλης (καθώς και όλα τα υπόλοιπα) έχει καταργηθεί και αντικατασταθεί από το τρόλεϊ 2, οι ιδιώτες που έχουν πια οργανωθεί σε ΚΤΕΛ κάνουν άλλη μια επέκταση. Ιδρύεται η γραμμή 2Β: Ομόνοια-Ανω Ν.Κυψέλη που μέσω Κρίσσης/Φαιδριάδων τερματίζει στην Καυκάσου. (θα ακολουθήσει η 2Γ: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη-Κερκύρας, αλλά πολλά χρόνια αργότερα)
Από την άλλη πλευρά υπήρχε η γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου της ΗΕΜ που αντικατέστησε το αρχικό τραμ 2: Ομόνοια-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία, στην οποία αναφερθήκαμε αν θυμάστε στα κεφάλαια 1 και 2. Όπως και με τις γραμμές των τραμ, έτσι και με τις λεωφορειακές γραμμές της ΗΕΜ υπήρχαν ιδιωτικά λεωφορεία με την ίδια αρίθμηση που εκτελούσαν την ίδια διαδρομή ανταγωνιστικά. Όταν μετά την Κατοχή το δίκτυο του τραμ 5/12 προς Σταθ.Λαρίσης καταστράφηκε, η ΗΕΜ όπως είδαμε επέκτεινε τη γραμμή Α στο σταθμό μετονομάζοντάς τη σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη. Οι ιδιώτες παρ’ όλα αυτά δεν ακολούθησαν, αφού η δική τους «παράλληλη» γραμμή 5: Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης λειτουργούσε κανονικότατα μιας και ούτε ράγες χρειαζόταν ούτε... εναέριο!!
Κατά τα έτη 1967-1969 και σε μια προσπάθεια της Κυβέρνησης της Δικτατορίας να απομακρύνει τις αφετηρίες από το κέντρο η γραμμή 2Β: Ομόνοια-Άνω Ν.Κυψέλη (ή απλά Άνω Κυψέλη) συνενώθηκε με τις γραμμές Α και Β δημιουργώντας τα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου. Στη δεκαετία του ’70 ο πληθυσμός γύρω από τη Γενναίου Κολοκοτρώνη αυξήθηκε τόσο πολύ που τελικά όλα τα δρομολόγια άρχισαν να τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου. Η 2Β/Β όμως διατηρήθηκε μέχρι το 1981 όπου με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ επρόκειτο να πάρει την ονομασία 037: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, κάτι που τελικά δεν έγινε ποτέ αφού οι υπεύθυνοι αποφάσισαν τελικά να την επεκτείνουν στην Πλατ.Μερκούρη και να τη μετατρέψουν σε τρόλεϊ, το 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα. Ο αριθμός 9 χρησιμοποιήθηκε προφανώς εις μνήση του τραμ 9: Ομόνοια-Πετάλωνα, αν και αυτό είχε διαφορετική διαδρομή (μέσω Αθηνάς-Ερμού-Θησείου) και είναι περισσότερο πρόγονος του σημερινού 227. (περισσότερα για το τραμ 9 στο σχετικό κεφάλαιο) Μετά από κάποια χρόνια, το τέρμα του 9 μεταφέρθηκε από την Πλατ.Μερκούρη στο σταθμό του ΗΣΑΠ στα Πετράλωνα.
Το 1983 όπως είδαμε το τρόλεϊ 4 «ανέβηκε» κι αυτό στην Άνω Κυψέλη να κάνει παρέα στο 9, αφού η επιβατική κίνηση της περιοχής ήταν συνεχώς αυξανόμενη. Τελικά το 2002 και εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων αποφασίστηκε το 9 να περικοπεί μέχρι την Πλατ.Κλαυθμώνος (αναστροφή στην Εδουάρδου Λω) και το τμήμα των Πετραλώνων να επεκταθεί μέχρι την οδό Πειραιώς μέσω των οδών Θεσσαλονίκης/Τριών Ιεραρχών, δημιουργώντας έτσι δύο αντίρροπες κυκλικές γραμμές γύρω από το ιστορικό κέντρο της Αθήνας. Την 22: Πετράλωνα-Πειραιώς-Ομόνοια και την 23: Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια, οι οποίες όμως λόγω "παταγώδους αποτυχίας" καταργήθηκαν μόλις ένα χρόνο αργότερα. Κι εκεί που όλοι περίμεναν ότι το 9 (που μετά από διαμαρτυρίες των κατοίκων είχε επεκταθεί στο Ζάππειο) θα αναλάβει και πάλι το τμήμα των Πετραλώνων, ο ΟΑΣΑ κάνει για ακόμη μια φορά την ανατροπή!
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 27-11-2013
(27-11-2013, 01:22 AM)magirus deutz Έγραψε: Μόνο που τα βλέπω κουράζομαι!! Δεν τα ηχογραφείς καλύτερα να μας τα μοιράσεις σε κασέτες;
Μήπως θα προτιμούσες να σας τα πω σαν παραμυθάκι;; Τύπου "μια φορά κι έναν καιρό ήταν το Κυψέλη-Αγ.Αρτέμιος";;;
Εσύ μ' έφαγες να συνεχίσω, λούσου τα τώρα!! Σοβαρά πάντως εγώ έτσι εκφράζομαι (γραπτώς) κι έτσι περνάω καλά κι όποιος θέλει τα διαβάζει! Δεν είναι κι υποχρεωτικό ξέρεις, δε θα σας βάλω διαγώνισμα στο τέλος!
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 27-11-2013
Ακολουθεί το παραμύθι... "Οι Περιπέτειες του Μικρού 5 στη γη των Τζιτζιφι(όγκ)ων!!!"
5: ΛΑΜΠΡΙΝΗ-ΠΛ.ΣΥΝΤΑΓΜΑΤΟΣ-ΤΖΙΤΖΙΦΙΕΣ
Δημιουργήθηκε το 1972 (δύο χρόνια μετά την «κρατικοποίηση» της ΗΕΜ και τον μετασχηματισμό της σε ΗΛΠΑΠ) ως 5: Κολιάτσου-Κουκάκι με αφετηρία επί της Πατησίων στο ύψος της Πλατ.Κολιάτσου, (αφετηρία του 11 πριν πάει Άνω Πατήσια) στον κύκλο της οποίας ανέστρεφε και τέρμα επί της Πλ.Κουντουριώτη. (σημερινή στάση «Παιδ.Χαρά του 15 προς Πολύγωνο) Τον αριθμό 5 όπως είδαμε και στο πρώτο κεφάλαιο αρχικά τον είχε η γραμμή «Σταθ.Λαρίσης-Καλλιθέα» που έμελλε να διαμορφωθεί στο σημερινό τρόλεϊ 1. Όταν τελικά άλλαξε αριθμό από 5 σε 1 λίγα χρόνια αργότερα, το 5 το πήρε ένα τοπικό της, το «Σταθ.Λαρίσης-Κουκάκι.» Το 1971 με την επέκταση του 1 στην Αττική και η βασική γραμμή και το τοπικό προς Κουκάκι παίρνουν τον αριθμό 1, ενώ το 5 δίδεται ένα χρόνο αργότερα σε μια νέα γραμμή που επίσης τερματίζει στο Κουκάκι (ίσως γι’ αυτό επιλέχτηκε ο αριθμός αυτός, λόγω εξοικείωσης των κατοίκων) αλλά δεν το συνδέει με τον άξονα του Σταθ.Λαρίσης, αλλά με τον άξονα της Πατησίων και συγκεκριμένα την Πλατ.Κολιάτσου. Η διακεντρική αυτή σύνδεση είχε να εξυπηρετηθεί από μέσα συγκοινωνίας από το 1953, όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής απέκοψε τη συγκοινωνία των τραμ στα Χαυτεία διακόπτωντας έτσι τη λειτουργία του τραμ 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι, του οποίου το 5 θεωρείται «μακρινός απόγονος.» (παρ’ όλο που υπήρξε ένα κενό 19 ετών ανάμεσα στην κατάργηση του 1/3 και την ίδρυση του τρόλεϊ 5)
Σε αντίθεση με τις άλλες γραμμές του τραμ που καταργήθηκαν εκείνη τη μέρα (ή μάλλον νύχτα) το 1/3 ούτε αντικαταστάθηκε από λεωφορεία της ΗΕΜ, ούτε από τρόλεϊ, αφού προφανώς δεν συγκέντρωνε και μεγάλο αριθμό επιβατών ώστε να είναι απαραίτητη η λειτουργία του με κάθε τρόπο. (πράγμα ειρωνικό, αν σκεφτούμε τις σημερινές πληρότητες του 5) Δημιουργήθηκε το 1932 (ή λίγο αργότερα) όταν η ΗΕΜ σε μια προσπάθεια να απομακρύνει τις αφετηρίες των τραμ από την Ομόνοια συνένωσε τη γραμμή 3: Ομόνοια-Πατήσια με το τοπικό της γραμμής 1 μέχρι Πλατ.Δαβάκη («Ακαδημία-Καλλιθέα») στο διακεντρικό 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια. Μέχρι τον πόλεμο, η γραμμή δούλευε ουσιαστικά μόνη της στην Πατησίων (με μόνη βοήθεια το 3/12 μέχρι Πλατ.Αμερικής) με αποτέλεσμα να γνωρίσει μεγάλη επιτυχία. (άλλωστε και το τμήμα προς Καλλιθέα είχε πάντα κόσμο παρ’ όλη την παράλληλη διέλευση του 1 προς Νέο/Παλ.Φάληρο) Τόσος μάλιστα ήταν ο συνωστισμός, που το 1940 η ΗΕΜ δημιουργεί άλλο ένα «παράλληλο» διακεντρικό, το 3/7: Πατήσια-Αμπελόκηποι, για ανακουφίσει κάπως το 1/3. Μετά τον πόλεμο, οι ζημιές στην ΗΕΜ όπως είδαμε είναι τεράστιες. Το 1/3 περιορίζεται στη διαδρομή «Κολιάτσου-Κουκάκι» λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού, αφήνοντας την εξυπηρέτηση της Πατησίων στο 3/7 και της Καλλιθέας στο 1, με αποτέλεσμα τον υπερκορεσμό των δύο γραμμών. Το 1953 θα καταργηθεί εντελώς, λόγω των γεγονότων που αναφέραμε και δε θα αντικατασταθεί παρά μόνο το 1972 με την ίδρυση του τρόλεϊ 5.
Μετά το 1972 το τρόλεϊ 5 θα δεχτεί διαδοχικές επεκτάσεις που θα το φέρουν στη σημερινή του μορφή. Το 1975 ορισμένα δρομολόγια του θα επεκταθούν μέχρι τα Πατήσια (στην παλιά αφετηρία του 3/σημερινή του 11) αν και τα περισσότερα θα συνεχίσουν να εκκινούν από Κολιάτσου. Τελικά μετά από λίγα χρόνια, η αφετηρία του 5 στην Κολιάτσου καταργείται και όλα τα δρομολόγια ξεκινούν από Πατήσια, ενώ μετονομάζεται σε 5: Πατήσια-Κουκάκι. Το 1988 επεκτείνεται στην Πλ.Παπαδιαμάντη αν και (για άγνωστους λόγους) συνεχίζει να φέρει την επιγραφή «Πατήσια-Κουκάκι.» Στην Πλ.Παπαδιαμάντη έχει ήδη την αφετηρία του το 14, καθώς και το 13 παλιότερα, πριν φύγει το 1986 για τη Λαμπρινή. (περισσότερα στα σχετικά κεφάλαια) Το 1990 (δύο χρόνια αργότερα) γίνεται η πρώτη επέκταση του 5 προς τα νότια και προς το παλιό τέρμα του «προγονου» του (τραμ 1/3) στην Καλλιθέα. Όμως αυτή τη φορά δεν τερματίζει στην Πλατ.Δαβάκη όπως το τραμ, αλλά λίγο πιο κάτω, επί της οδού Μεταμορφώσεως, στο παρκάκι ακριβώς απέναντι από τον Οίκο Τυφλών, επιστρέφοντας στη Θησέως μέσω της οδού Περικλέους. Τότε μόνο φεύγει το «Πατήσια» από την επιγραφή και η γραμμή ονομάζεται 5: Πλ.Παπαδιαμάντη-Καλλιθέα. Το 1994 θα επεκταθεί ξανά προς Τζιτζιφιές στην οδό Ισμήνης (παλιό τέρμα του 1 πριν πάει Μοσχάτο) και τελικά το 2002 στη Λαμπρινή στην οδό Παπαφλέσσα, όπου ήδη έχει πάει το 13 από το 1986, (βλέπε σχετικό κεφάλαιο) παίρνοντας έτσι τη σημερινή του μορφή και ονομασία.
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - pvuccino - 28-11-2013
6: ΙΠΠΟΚΡΑΤΟΥΣ-Ν.ΦΙΛΑΔΕΛΦΕΙΑ-ΚΟΣΜΑΣ ΑΙΤΩΛΟΣ
Δημιουργήθηκε το 1980 ως 6: Ιπποκράτους-Ν.Φιλαδέλφεια με αφετηρία στην Ιπποκράτους μεταξύ των οδών Πανεπιστημίου και Ακαδημίας και τέρμα επί της οδού Σμύρνης στην Πλατ.Αγ.Τριάδας.(σημερινή αφετηρία του 3) Τον αριθμό 6 τον πήρε και αυτό από το τραμ 6: Ομόνοια-Αχαρνών, αλλά δεν μπορούμε να πούμε ότι πρόκειται για την ίδια γραμμή, αφού το τραμ είχε ήδη καταργηθεί από το 1955. (αν και στη γραμμή δρομολογήθηκαν λεωφορεία της ΗΕΜ, μέχρι το 1959 που καταργήθηκε εντελώς) Αλλά λόγω της ύπαρξης του τραμ 6 επί της Αχαρνών για πάνω από 50 χρόνια, όλες οι «παράλληλες» λεωφορειακές γραμμές του ΚΤΕΛ έφεραν επίσης τον χαρακτηριστικό αριθμό 6 μέχρι το 1981 και το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ. Έτσι, όταν το 1980 ιδρύθηκε η πρώτη γραμμή τρόλεϊ επί της Αχαρνών, ήταν απόλυτα λογικό ο αριθμός που θα πάρει να είναι το 6.
Το τραμ 6 ξεκίνησε τη λειτουργία του (ως ιππήλατο) περί τα 1900. Είχε αφετηρία στην Ομόνοια στην αρχή της Γ΄ Σεπτεμβρίου και μέσω των οδών Χαλκοκονδύλη/Βερανζέρου-Σωκράτους και Καματερού έφτανε στην οδό Αχαρνών την οποία διέσχιζε μέχρι το «τέρμα.» (σημειωτέον ότι τότε το «τέρμα Αχαρνών» ήταν ο Αγ.Παντελεήμονας, αφού μέχρι εκεί έφτανε η οδός) Την περίοδο από το 1902 μέχρι το 1910 η γραμμή ηλεκτροδοτήθηκε, πήρε τον αριθμό 6: Ομόνοια-Αχαρνών και μετά τη διάνοιξη της Αχαρνών ως την Αγ.Μελετίου επεκτάθηκε μέχρι εκεί.
Μετά το 1922 και τη μαζική εισροή στην Αθήνα των προσφύγων από τη Μικρά Ασία, ιδρύθηκε ο οικισμός της Ν.Φιλαδέλφειας. Μιας και το τραμ 3 τερμάτιζε στα Πατήσια (χωρίς προοπτική άμεσης επέκτασης) τον οικισμό ανέλαβαν να εξυπηρετήσουν οι ιδιώτες λεωφορειούχοι ιδρύοντας τη λεωφορειακή γραμμή 19: Ομόνοια-Ν.Φιλαδέλφεια που ήταν από τις πρώτες γραμμές που λειτούργησαν σε διαδρομές πέρα απ’ αυτές του τραμ. (είχαν προηγηθεί η 17: Ακαδημία-Ν.Σμύρνη και η 18: Ομόνοια-Κάτω Πατήσια που όδευε παράλληλα με το τραμ μέχρι την Αγ.Μελετίου και συνέχιζε επί της Αχαρνών ως το σταθμό των Κάτω Πατησίων των Σιδηροδρόμων Αττικής) Η γραμμή 19 δρομολογήθηκε μέσω Πατησίων και Χαλκίδος (αφού η Αχαρνών τερμάτιζε στα Κάτω Πατήσια) με τέρμα στην Πλατ.Πατριάρχου. Φυσικά υπήρχε και η γραμμή 6: Ομόνοια-Αχαρνών των ιδιωτών που ήταν ακριβώς όμοια (και ανταγωνιστική) με αυτή του τραμ.
Όταν το 1925 η ΕΤΑΑΠ εξαγοράστηκε από τον όμιλο «Power and Traction Finance Company» και επιβλήθηκαν οι περιορισμοί που αναφέραμε στο πρώτο κεφάλαιο, στην περιοχή της Αχαρνών προέκυψε ένα ιδιότυπο σχήμα. Επειδή οι ιδιώτες αναγκάστηκαν να μειώσουν κατά πολύ τον αριθμό των οχημάτων που δρομολογούσαν στη διαδρομή 6: Ομόνοια-Αχαρνών (Αγ.Μελετίου), που ήταν μια πολύ κερδοφόρα γραμμή, αποφάσισαν να «κόψουν τις απώλειές τους» από αλλού. Συγκεκριμένα αποφάσισαν να αλλάξουν τη διαδρομή της γραμμής 18: Ομόνοια-Κάτω Πατήσια ώστε να διέρχεται από Γ΄ Σεπτεμβρίου, Αγ.Μελετίου και Αχαρνών, ώστε να αποφύγουν τις οδούς Πατησίων και Αχαρνών (μέχρι την Αγ.Μελετίου) και τη χάραξη των τραμ 3 και 6, με σκοπό να διατηρήσουν τον αριθμό των οχημάτων τους στη γραμμή αυτή στο ακέραιο και πιθανώς να τον αυξήσουν, σε μια προσπάθεια να ανταπεξέλθουν στο βαρύ οικονομικό πλήγμα που έφεραν οι «συμβατικές δεσμεύσεις» της νεότευκτης ΗΕΜ. Αυτό συνέβη σε πολλά σημεία του δικτύου συγκοινωνιών της Αθήνας και οδήγησε σε παράλογες (για εμάς) δρομολογήσεις, όπως πχ η διέλευση των λεωφορείων από την Ι.Δροσοσοπούλου και όχι από την Πατησίων, που διατηρούνται μέχρι και σήμερα λόγω παράδοσης. Δυστυχώς κάτι τέτοιο δεν μπόρεσε να γίνει με τη γραμμή 19 της Ν.Φιλαδέλφειας που λόγω έλλειψης παράλληλης διαδρομής συνέχισε να διέρχεται από Πατησίων, αλλά με μειωμένο αριθμό οχημάτων.
Το 1927 η ΗΕΜ ιδρύει υπηρεσία λεωφορείων και μια από τις πρώτες της γραμμές είναι η Δ: Ομόνοια-Ν.Φιλαδέλφεια με διαδρομή ακριβώς ίδια με αυτή της 19 των ιδιωτών, κάτι που φέρνει τους τελευταίους σε δεινότερη θέση, αφού οι «συμβατικές δεσμεύσεις» που ίσχυαν μόνο για τα τραμ επεκτείνονται και στις λεωφορειακές γραμμές της ΗΕΜ. Ένα χρόνο αργότερα το τραμ 6 φτάνει στα Κάτω Πατήσια (μαζί με την αντίστοιχη γραμμή 6 των ιδιωτών) βάζοντας πλέον και τη γραμμή 18: Ομόνοια-Κάτω Πατήσια (παρ’ όλη την έξυπνη κίνηση των λεωφορειούχων να την δρομολογήσουν μέσω Γ΄ Σεπτεμβρίου) ύπο καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Τελικά η 18 θα αντέξει μέχρι και την επαναρίθμηση του '40, όπου θα πάρει τον αριθμό 59, αλλά λίγο μετά θα καταργηθεί λόγω χαμηλής επιβατικής κίνησης. Λίγα χρόνια αργότερα, τον αριθμό 59 θα πάρει η γραμμή Αθήνα-Μεταμόρφωση. (μέσω Πατησίων φυσικά)
Το 1932 με την απομάκρυνση των αφετηριών από την Ομόνοια, το τραμ 6 θα είναι μια από τις ελάχιστες γραμμές που δε θα σχηματίσουν διακεντρικά και θα παραμείνουν στη θέση τους. Οι μόνοι που θα «φύγουν» από την Ομόνοια θα είναι οι ιδιώτες που δρομολογούν τα οχήματά τους στη διαδρομή 6, των οποίων η αφετηρία τοποθετείται επί της Χαλκοκονδύλη στην Πλατ.Λαυρίου, όπου θα παραμείνει μέχρι και σήμερα. (Το Β9 θεωρείται απόγονος των γραμμών αυτών της Αχαρνών) Για ένα μικρό χρονικό διάστημα το 1935, το τραμ 6 επεκτείνεται μέχρι το Σύνταγμα μέσω Αθηνάς, Πλατ.Μοναστηρακίου και Μητροπόλεως, αλλά πολύ σύντομα επιστρέφει στην αρχική του αφετηρία, στην Ομόνοια. Η γραμμή θα επιζήσει και την Κατοχή και τον Πόλεμο για να καταργηθεί όπως είπαμε το 1955. (έχει προηγηθεί «αποκοπή» της γραμμής από την Ομόνοια το 1953 και αφετηρία στην Πλ.Λαυρίου) Αρχικά θα δρομολογηθούν λεωφορεία της ΗΕΜ, παράλληλα με αυτά των ιδιωτών (ΚΤΕΛ) που συνεχίζουν να λειτουργούν στη γραμμή, ενώ από το 1959 αποσύρονται και αυτά αφήνοντας ολόκληρη τη γραμμή 6 στα ΚΤΕΛ, χωρίς πια κανένα περιορισμό.
Χαράς ευαγγέλια φυσικά για τους ιδιώτες που μένουν μόνοι τους στη γραμμή 6 της Αχαρνών, μια από τις ΠΛΕΟΝ προσοδοφόρες!!!
Παράλληλα διατηρούν και τη γραμμή Ομόνοια-Ν.Φιλαδέλφεια (μέσω Πατησίων) που με την επαναρίθμηση του ’40 έχει πάρει τον αριθμό 58. (αν και σ’ αυτήν δε μπορούν ακόμη να αυξήσουν τα οχήματα, γιατί από την Πατησίων περνάει το τρόλεϊ 3 της ΗΕΜ για το οποίο ισχύουν ακόμη οι «συμβατικές δεσμεύσεις») Άλλωστε η γραμμή Δ της ΗΕΜ προς Ν.Φιλαδέλφεια είναι παρελθόν, μαζί με ολόκληρη την υπηρεσία λεωφορείων της εταιρίας. Η γραμμή 6 (των ΚΤΕΛ πια) σιγά σιγά επεκτείνεται με τα χρόνια από το αρχικό της τέρμα στα Κάτω Πατήσια, παράλληλα με τη σταδιακή διάνοιξη της οδού προς τα Βόρεια. Αρχικά φτάνει στον Αγ.Ελευθέριο, οπού θα παραμείνει για πολλά χρόνια ως 6: Ομόνοια-Αχαρνών/Αγ.Ελευθέριος. (αν και τα περισσότερα δρομολόγια θα συνεχίζουν να τερματίζουν στα Κάτω Πατήσια ως «Ομόνοια-Αχαρνών/Γέφυρα») Μέχρι το 1965 η διάνοιξη έχει φτάσει στην οδό Νεϊγύ όπου τα λεωφορεία στρίβουν αριστερά, τερματίζοντας στο ύψος της οδού Πεταλά, με την ονομασία 6: Ομόνοια-Ν.Τέρμα Αχαρνών-Ν.Χαλκηδών. (το «τοπικό τέρμα» που ήταν στα Κάτω Πατήσια τώρα μεταφέρεται στον Αγ.Ελευθέριο και η γραμμή 6: Ομόνοια-Αχαρνών/Γέφυρα καταργείται) Τελικά η Αχαρνών διανοίγεται ολόκληρη (μέχρι την Εθνική Οδό) το 1966. Τότε τα ΚΤΕΛ, θέλοντας να «απελευθερώσουν» τις γραμμές Λυκόβρυσης/Κάτω Κηφισιάς κτλ. από την Πατησίων, όπου λόγω του τρόλεϊ 3, υπόκεινται στις «συμβατικές δεσμεύσεις», τις δρομολογούν όλες από την οδό Αχαρνών. Η γραμμή της Ν.Φιλαδέλφειας παρ’ όλα αυτά (που έχει πια επεκταθεί στις Εργατ.Κατοικίες κι έχει συνδεθεί με τη γραμμή της Ν.Σμύρνης στο διακεντρικό 31/58) συνεχίζει να διέρχεται από Πατησίων για να διατηρηθεί η σύνδεση Πατησίων-Άνω Πατήσια-Ν.Φιλαδέλφεια που για πάνω από 50 χρόνια κάλυπταν οι παραπάνω γραμμές. Παρ’ όλη όμως τη διέλευση των γραμμών Λυκόβρυσης κτλ από Αχαρνών, διατηρείται και η 6 που συνεχίζει να φτάνει Νεϊγύ. (πολύ πιθανόν οι γραμμές προς Λυκόβρυση, Μεταμόρφωση και Κάτω Κηφισιά να είχαν περιορισμούς αποβίβασης/επιβίβασης και γι’ αυτό να κρίθηκε αναγκαία και η παρουσία της 6, στην οποία θα διοχετευόταν η τοπική κίνηση)
Λίγα χρόνια μετά, η 6 επεκτείνεται ξανά, αυτή τη φορά μέσω Πεταλά, Δερβενακίων, Αχαρνών και Εθνικής Οδού μέχρι την Αγ.Μαρίνα στη Ν.Φιλαδέλφεια. (πολύ κοντά στο τότε τέρμα του 31/58) Νέα ονομασία; 6: Ομόνοια-Αγ.Μαρίνα Ν.Φιλαδέλφειας, ενώ παραμένουν και οι 6: Ομόνοια-Αγ.Ελευθέριος και 6: Ομόνοια-Ν.Τέρμα Αχαρνών-Ν.Χαλκηδών με εναλλάξ δρομολόγια. (με τη λογική ότι όσο πιο κοντά στο κέντρο βρισκόμαστε, τόσο μεγαλύτερη να είναι η συχνότητα της γραμμής) Στο σχεδιασμό της ΕΑΣ για την επαναρίθμηση του ‘81, η 6: Ομόνοια-Αγ.Ελευθέριος θα έπαιρνε τον αριθμό 030, η 6: Ομόνοια-Ν.Τέρμα Αχαρνών-Ν.Χαλκηδών τον αριθμό 612 και η 6: Ομόνοια-Αγ.Μαρίνα Ν.Φιλαδέλφειας τον αριθμό 611. Τελικά λόγω και της ίδρυσης του τρόλεϊ 6 το 1980 που απορρόφησε μεγάλο κομμάτι της «τοπικής κίνησης» της Αχαρνών (αφού δεν είχε περιορισμούς αποβίβασης/επιβίβασης) τα δύο πρώτα καταργήθηκαν και δημιουργήθηκε μόνο η γραμμή 611: Αθήνα-Αγ.Μαρίνα και η «παραλλαγή» της, 620: Αθήνα-Αγ.Μαρίνα Β΄ που μετά από λίγα χρόνια έμεινε μόνη της, αφού και το 611 καταργήθηκε. (περισσότερα για τη γραμμή της Αγ.Μαρίνας στο κεφάλαιο για το Β8)
Δύο χρόνια μετά την ίδρυσή του και εν όψει της κατασκευής και της λειτουργίας του νέου αμαξοστασίου στον Κόκκινο Μύλο, το τρόλεϊ με τον αριθμό 6 επεκτάθηκε στην ομώνυμη συνοικία μέχρι την οδό Θεμ.Σοφούλη (σημερινή στάση "Παλ.Τέρμα") όπου τερμάτιζε και ανέστρεφε μέσω των οδών Νικηταρά, Μιαούλη και Κρεσταίνης. (η εναέριος υπάρχει ακόμα και σήμερα) Παρ' όλα αυτά μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 και την έναρξη λειτουργίας του αμαξοστασίου (οπότε και μεταφέρθηκε και το τέρμα στη σημερινή του θέση), τα περισσότερα δρομολόγια συνέχισαν να τερματίζουν στην Αγ.Τριάδα. (η νέα αυτή επέκταση ονομάστηκε 6: Αθήνα-Ν.Φιλαδέλφεια/Απομάχων) Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 και λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης στην οδό Ιπποκράτους, απέκτησε αφετηρία στην Πλατ.Λαυρίου, σχεδόν στο ίδιο σημείο απ’ όπου εκκινούσε ο «πρόγονός» του (το τραμ 6) πριν από 80 χρόνια. Συνέχισε βέβαια να διέρχεται από Ιπποκράτους, αλλά χωρίς να πραγματοποιεί στάθμευση. Από τότε έχει παραμείνει ακριβώς ίδιο, αν εξαιρέσει κανείς την αλλαγή της ονομασίας αρχικά σε "Πλατ.Λαυρίου-Ν.Φιλαδέλφεια-Κόκκινος Μύλος" και τελικά το 2009 σε "Ιπποκράτους-Ν.Φιλαδέλφεια-Κοσμάς Αιτωλός."
RE: Iστορική εξέλιξη γραμμών τρόλεϊ Αττικής - Giannis - 28-11-2013
(27-11-2013, 01:19 AM)pvuccino Έγραψε: Λίγα χρόνια νωρίτερα είδαμε και την «τελική» επέκταση του 4 στο σημερινό του τέρμα στο Στ.Αγ.Ιωάννη μέσω των οδών Υμηττού και Φιλολάου. (αλήθεια θυμάται κανείς πότε ακριβώς;; )
Έχω τους χάρτες του ΟΑΣΑ του 2008, είχαν εκδοθεί τότε χάρτες τον Μάρτη και τον Οκτώβρη. Στην έκδοση του Μάρτη το 4 φαινόταν ότι τερμάτιζε στον Αγ. Αρτέμιο ενώ στην έκδοση του Οκτώβρη φαίνεται η επέκταση του προς Αγ. Ιωάννη. Ε, αφού είχα πλέον το έτος πήγα στο archive.org (πολύ χρήσιμη σελίδα btw) και ψάχνοντας είδα ότι η αλλαγή έγινε μεταξύ Ιουνίου και Σεπτεμβρίου. Δυστυχώς δεν βρίσκω κάτι πιο συγκεκριμένο στο web.
Το 6 τώρα, πήρε σχετικά πρόσφατα την σημερινή του ονομασία, το 2009.
![[Εικόνα: thumb_DSC03271.JPG]](https://leoforeia.gr/photos2/albums/userpics/10034/thumb_DSC03271.JPG)
Θυμάμαι ότι τράβηξα την φωτογραφία αυτή λίγο μετά την μετονομασία της γραμμής. Η προηγούμενη ονομασία της ήταν "Ιπποκράτους-Ν.Φιλαδέλφεια-Κόκκινος Μύλος". Διορθώθηκε γιατί ο Κόκκινος Μύλος βρίσκεται βόρεια του Κηφισού και ανήκει στο Μενίδι, όχι στην Φιλαδέλφεια!
pvuccino Έγραψε: Λίγα χρόνια μετά, η 6 επεκτείνεται ξανά, αυτή τη φορά μέσω Πεταλά, Δερβενακίων, Αχαρνών και Εθνικής Οδού μέχρι την Αγ.Μαρίνα στη Ν.Φιλαδέλφεια.
Εννοείς ότι έβγαινε το 6 Εθνική άρα υπήρχε εναέριος εκεί;;;
Να σε ρωτήσω και κάτι άλλο: Ξέρεις αν υπήρχαν ποτέ ψαλίδια στην στάση "Γέφυρα" του 6; Έχω δει κάτι κίτρινα "μανιτάρια" στον δρόμο στην στάση αυτή, τα οποία, απ' ότι ξέρω τοποθετούνται κοντά στα ψαλίδια (δεν ξέρω όμως τι κάνουν). Μήπως κάποια στιγμή ήταν εκεί το τέρμα του;