15-04-2012, 11:54 AM
Στα χέρια της τρόικας θα βρεθεί μετά το Πάσχα η μελέτη του υπουργείου Υποδομών για την απελευθέρωση των ΚΤΕΛ. Η μελέτη, η σύνταξη της οποίας προβλεπόταν από το Μεσοπρόθεσμο, θα σταλεί στους εκπροσώπους των δανειστών, προκειμένου να γίνει διαβούλευση με στόχο το άνοιγμα του κλάδου στον ανταγωνισμό. Πρόκειται για μια αγορά με ετήσιο κύκλο εργασιών που υπολογίζεται σε περίπου 550 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 400 εκατ. ευρώ προέρχονται από τα υπεραστικά και τα 150 εκατ. ευρώ από τα αστικά λεωφορεία. Η αγορά αυτή είναι μία από τις πιο «ειδικές» στη χώρα μας, καθώς λειτουργεί ακόμη με ένα ιδιόρρυθμο σύστημα που έρχεται από τη δεκαετία του 1950. Εκτοτε τα προνόμια του κλάδου συνεχώς διευρύνονται και ο μονοπωλιακός χαρακτήρας του ενισχύεται σε βάρος άλλων μέσων μαζικής μεταφοράς, όπως το τρένο, λόγω «πολιτικών και κομματικών εξυπηρετήσεων», όπως λένε κάποιοι. Με το κλείσιμο γραμμών του ΟΣΕ η κίνηση των ΚΤΕΛ στη σύνδεση επαρχιακών πόλεων με την Αθήνα έχει ακόμη και διπλασιαστεί.
Ιστορικά, το κράτος παραχώρησε το μονοπώλιο της αστικής και υπεραστικής συγκοινωνίας στα ΚΤΕΛ, με αντάλλαγμα την υποχρέωσή τους να καλύπτουν μεταφορικά ολόκληρη τη χώρα χωρίς επιδότηση, ενώ το κόμιστρο ρυθμίζεται αγορανομικά. Στην πορεία προέκυψαν οι διαγωνισμοί για τη μεταφορά των μαθητών, στους οποίους τα υπεραστικά ΚΤΕΛ οφείλουν περίπου ως και το 40% του κύκλου των εργασιών τους, αφού φτάνουν τα 170 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών (ΠΟΑΥΣ) κ. Σοφοκλή Φάτσιο, «ελάχιστα ΚΤΕΛ είναι κερδοφόρα. Από τα 52 υπεραστικά και τα 30 αστικά, μετά βίας 20 παρουσιάζουν κέρδη» αναφέρει.
Σύμφωνα με μελέτη του συγκοινωνιολόγου κ. Νότη Παρασκευόπουλου, στη χώρα μας εκτελούνται 1.984 ενδονομαρχιακά δρομολόγια ΚΤΕΛ, με ετήσιο κόστος λειτουργίας τα 218 εκατ. ευρώ. «Αφαιρώντας τις ετήσιες εισπράξεις αυτών των γραμμών, που κατά το 2011 ήταν 78,3 εκατ. ευρώ, προκύπτει ετήσιο έλλειμμα 140 εκατ. ευρώ» σημειώνει.
Ο ίδιος επισημαίνει ότι η λύση της αναγκαστικής σύνδεσης κερδοφόρων και «άγονων» γραμμών δεν θα κεντρίσει το ενδιαφέρον της αγοράς, αφού απέτυχε παλαιότερα και στις θαλάσσιες μεταφορές.
Αντίθετη άποψη έχει ο πρόεδρος της Γενικής Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Επιχειρήσεων Τουρισμού (ΓΕΠΟΕΤ) κ. Μάριος Τριβιζάς, ο οποίος σημειώνει ότι «στις "άγονες" τα ΚΤΕΛ επιτυγχάνουν έμμεση επιδότηση, μέσω της ανάληψης της μεταφοράς των μαθητών, αφού πρακτικά εκτελούν το ίδιο συγκοινωνιακό έργο». Ο ίδιος θεωρεί ότι «πολλές γραμμές μπορούν να παρουσιάσουν κερδοφορία» και τάσσεται υπέρ της απελυθέρωσης.
Ωστόσο ακόμη και στην περίπτωση αυτή ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Αττικής κ. Δημήτρης Απίκος, πιστεύει ότι «κανένας δεν θα μπορέσει να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις τα ΚΤΕΛ, που ήδη είναι οργανωμένες επιχειρήσεις» και συμπληρώνει ότι η απελευθέρωση δεν θα παράγει βιώσιμα αποτελέσματα.
Ο κ. Τριβιζάς πάντως θεωρεί το άνοιγμα των υπεραστικών συγκοινωνιών επιτακτική ανάγκη. «Ο κλάδος των τουριστικών λεωφορείων άνοιξε και οι άδειες πια είναι ελεύθερες. Τα ΚΤΕΛ μπορούν να ανοίξουν τουριστικό πρακτορείο και να εισέρχονται στο έργο μας. Εμείς όμως δεν μπορούμε να ανοίξουμε ΚΤΕΛ» σημειώνει.
Μία άδεια κοστίζει ως και €350.000
Τα ΚΤΕΛ έχουν υπογράψει με το Δημόσιο σύμβαση αποκλειστικής εξυπηρέτησης ως και το 2019
Τα ΚΤΕΛ (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) λειτουργούν με ένα ιδιότυπο μοντέλο από το 1951. Κάθε μέτοχος ΚΤΕΛ λειτουργεί, πρακτικά, ως μια μικρή αυτόνομη επιχείρηση εντός του συνεταιρισμού, αφού απασχολεί οδηγό και χρεώνεται τη συντήρηση και τα καύσιμα του οχήματός του. Αν η εταιρεία παρουσιάσει και επιχειρηματικό κέρδος, οι μέτοχοι λαμβάνουν και μέρισμα.
Η πρόσβαση στο επάγγελμα προϋποθέτει την κατοχή άδειας. Η αξία της άδειας ΚΤΕΛ κυμαίνεται ανάλογα με το μεταφορικό έργο, τις επιδόσεις και την υπεραξία κάθε μεταφορικής επιχείρησης. Σε κάποιες περιπτώσεις, όπου τα ΚΤΕΛ λειτουργούν χωρίς αντίπαλο, η άδεια μπορεί να φτάσει ως και τις 350.000 ευρώ, ενώ σε περιοχές με «άγονο» μεταφορικό έργο μπορεί να μειωθεί ως και τις 30.000 ευρώ. Η άλλη ιδιαιτερότητα είναι ότι συγκεντρώνουν το 1% των εισπράξεών τους, τα οποία διανέμονται κάθε χρόνο στα «αδύναμα» ΚΤΕΛ.
Τα ΚΤΕΛ έχουν υπογράψει με το Δημόσιο σύμβαση αποκλειστικής εξυπηρέτησης ως και το 2019, έτος κατά το οποίο εκπνέει η περίοδος χάριτος για την πλήρη ενσωμάτωση του ευρωπαϊκού κανονισμού 1370/2007, που προβλέπει διαγωνισμούς για όλα τα δρομολόγια, εξαιρώντας μόνο τις περιπτώσεις όπου ήδη υπάρχει δημόσιος φορέας, όπως ο ΟΑΣΑ στην Αττική.
Τι λέει η μελέτη του υπουργείου
Σύμφωνα με πληροφορίες, οι μελετητές προτείνουν τρία σενάρια. Το πρώτο σενάριο επιτάσσει την πλήρη απελευθέρωση του συγκοινωνιακού έργου των αστικών και των υπεραστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα, µε την παροχή του δικαιώµατος σε όποιον επιθυµεί να βγάλει λεωφορεία στους δρόµους.
Το δεύτερο σενάριο προβλέπει τη μερική απελευθέρωση της αγοράς, με την ελεύθερη άσκηση του τακτικού συγκοινωνιακού έργου σε περιορισμένο αριθμό δρομολογίων, εκεί όπου υπάρχει κερδοφορία, ενώ προβλέπονται διαγωνισμοί με «μπουκέτα» κερδοφόρων και «άγονων» γραμμών.
Το τρίτο σενάριο προτείνει τη δημοπράτηση ομάδων κερδοφόρων και ζημιογόνων γραμμών, μέσα από διαγωνιστική διαδικασία, χωρίς «άνοιγμα» οποιουδήποτε δρομολογίου.
Τι ισχύει στην Ευρώπη
Γαλλία: Οι γραμμές ανατίθενται με διαγωνισμό ή απευθείας με σύμβαση παραχώρησης ή σύμβαση προμήθειας. Οι υπεραστικές συγκοινωνίες εκτελούνται από 1.700 ιδιωτικές επιχειρήσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων μικρομεσαίες. Οι αστικές εκτελούνται από ομίλους, με σημαντικότερους τους Keolis (θυγατρική των γαλλικών σιδηροδρόμων), Veolia Transport, Transdev, AGIR, CarPostal (θυγατρική των ελβετικών ταχυδρομείων), Vectalia France (θυγατρική της ισπανικής CFT).
Γερμανία: Οι αστικές συγκοινωνίες εκτελούνται από 300 επιχειρήσεις μεικτής οικονομίας, ενώ περίπου 500 ιδιωτικές επιχειρήσεις εκτελούν οδικές συγκοινωνίες σε μικρές και μεσαίες πόλεις. Οι υπεραστικές εκτελούνται από περισσότερες από 1.000 ιδιωτικές επιχειρήσεις, ενώ έντονη είναι η παρουσία ξένων επιχειρήσεων, όπως η Veolia Verkehr και η αγγλική Arriva.
Ηνωμένο Βασίλειο: Οι περισσότερες υπηρεσίες λεωφορείου στο Ηνωμένο Βασίλειο - πλην Λονδίνου - λειτουργούν με ένα σύστημα από ιδιωτικές εταιρείες. Τα υπεραστικά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων παρέχονται ελεύθερα, χωρίς ρύθμιση.
Πορτογαλία: Η αγορά των επιβατικών οδικών μεταφορών εξυπηρετείται από 130 επιχειρήσεις, εκ των οποίων οι 120 είναι ιδιωτικές και οι 10 δημόσιες, που είναι και οι πιο μεγάλες. Αν δεν υπάρχει δημόσιος φορέας ή σύμβαση παραχώρησης, γίνονται διαγωνισμοί.
Σουηδία: Η αγορά των υπεραστικών γραμμών είναι πλήρως απελευθερωμένη και δεν δίνονται επιδοτήσεις. Στη χώρα λειτουργούν 330 μεταφορικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιοόυνται σε αστικές και περιφερειακές γραμμές. Οι τρεις μεγαλύτερες επιχειρήσεις είναι η Nobina Sweden (2.500 λεωφορεία), η Buslink (1.400 λεωφορεία) και η Veolia Transport (900 λεωφορεία), κατέχοντας το 70% της αγοράς.
Ιστορικά, το κράτος παραχώρησε το μονοπώλιο της αστικής και υπεραστικής συγκοινωνίας στα ΚΤΕΛ, με αντάλλαγμα την υποχρέωσή τους να καλύπτουν μεταφορικά ολόκληρη τη χώρα χωρίς επιδότηση, ενώ το κόμιστρο ρυθμίζεται αγορανομικά. Στην πορεία προέκυψαν οι διαγωνισμοί για τη μεταφορά των μαθητών, στους οποίους τα υπεραστικά ΚΤΕΛ οφείλουν περίπου ως και το 40% του κύκλου των εργασιών τους, αφού φτάνουν τα 170 εκατ. ευρώ.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Αυτοκινητιστών Υπεραστικών Συγκοινωνιών (ΠΟΑΥΣ) κ. Σοφοκλή Φάτσιο, «ελάχιστα ΚΤΕΛ είναι κερδοφόρα. Από τα 52 υπεραστικά και τα 30 αστικά, μετά βίας 20 παρουσιάζουν κέρδη» αναφέρει.
Σύμφωνα με μελέτη του συγκοινωνιολόγου κ. Νότη Παρασκευόπουλου, στη χώρα μας εκτελούνται 1.984 ενδονομαρχιακά δρομολόγια ΚΤΕΛ, με ετήσιο κόστος λειτουργίας τα 218 εκατ. ευρώ. «Αφαιρώντας τις ετήσιες εισπράξεις αυτών των γραμμών, που κατά το 2011 ήταν 78,3 εκατ. ευρώ, προκύπτει ετήσιο έλλειμμα 140 εκατ. ευρώ» σημειώνει.
Ο ίδιος επισημαίνει ότι η λύση της αναγκαστικής σύνδεσης κερδοφόρων και «άγονων» γραμμών δεν θα κεντρίσει το ενδιαφέρον της αγοράς, αφού απέτυχε παλαιότερα και στις θαλάσσιες μεταφορές.
Αντίθετη άποψη έχει ο πρόεδρος της Γενικής Πανελλαδικής Ομοσπονδίας Επιχειρήσεων Τουρισμού (ΓΕΠΟΕΤ) κ. Μάριος Τριβιζάς, ο οποίος σημειώνει ότι «στις "άγονες" τα ΚΤΕΛ επιτυγχάνουν έμμεση επιδότηση, μέσω της ανάληψης της μεταφοράς των μαθητών, αφού πρακτικά εκτελούν το ίδιο συγκοινωνιακό έργο». Ο ίδιος θεωρεί ότι «πολλές γραμμές μπορούν να παρουσιάσουν κερδοφορία» και τάσσεται υπέρ της απελυθέρωσης.
Ωστόσο ακόμη και στην περίπτωση αυτή ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Αττικής κ. Δημήτρης Απίκος, πιστεύει ότι «κανένας δεν θα μπορέσει να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις τα ΚΤΕΛ, που ήδη είναι οργανωμένες επιχειρήσεις» και συμπληρώνει ότι η απελευθέρωση δεν θα παράγει βιώσιμα αποτελέσματα.
Ο κ. Τριβιζάς πάντως θεωρεί το άνοιγμα των υπεραστικών συγκοινωνιών επιτακτική ανάγκη. «Ο κλάδος των τουριστικών λεωφορείων άνοιξε και οι άδειες πια είναι ελεύθερες. Τα ΚΤΕΛ μπορούν να ανοίξουν τουριστικό πρακτορείο και να εισέρχονται στο έργο μας. Εμείς όμως δεν μπορούμε να ανοίξουμε ΚΤΕΛ» σημειώνει.
Μία άδεια κοστίζει ως και €350.000
Τα ΚΤΕΛ έχουν υπογράψει με το Δημόσιο σύμβαση αποκλειστικής εξυπηρέτησης ως και το 2019
Τα ΚΤΕΛ (Κοινά Ταμεία Εισπράξεων Λεωφορείων) λειτουργούν με ένα ιδιότυπο μοντέλο από το 1951. Κάθε μέτοχος ΚΤΕΛ λειτουργεί, πρακτικά, ως μια μικρή αυτόνομη επιχείρηση εντός του συνεταιρισμού, αφού απασχολεί οδηγό και χρεώνεται τη συντήρηση και τα καύσιμα του οχήματός του. Αν η εταιρεία παρουσιάσει και επιχειρηματικό κέρδος, οι μέτοχοι λαμβάνουν και μέρισμα.
Η πρόσβαση στο επάγγελμα προϋποθέτει την κατοχή άδειας. Η αξία της άδειας ΚΤΕΛ κυμαίνεται ανάλογα με το μεταφορικό έργο, τις επιδόσεις και την υπεραξία κάθε μεταφορικής επιχείρησης. Σε κάποιες περιπτώσεις, όπου τα ΚΤΕΛ λειτουργούν χωρίς αντίπαλο, η άδεια μπορεί να φτάσει ως και τις 350.000 ευρώ, ενώ σε περιοχές με «άγονο» μεταφορικό έργο μπορεί να μειωθεί ως και τις 30.000 ευρώ. Η άλλη ιδιαιτερότητα είναι ότι συγκεντρώνουν το 1% των εισπράξεών τους, τα οποία διανέμονται κάθε χρόνο στα «αδύναμα» ΚΤΕΛ.
Τα ΚΤΕΛ έχουν υπογράψει με το Δημόσιο σύμβαση αποκλειστικής εξυπηρέτησης ως και το 2019, έτος κατά το οποίο εκπνέει η περίοδος χάριτος για την πλήρη ενσωμάτωση του ευρωπαϊκού κανονισμού 1370/2007, που προβλέπει διαγωνισμούς για όλα τα δρομολόγια, εξαιρώντας μόνο τις περιπτώσεις όπου ήδη υπάρχει δημόσιος φορέας, όπως ο ΟΑΣΑ στην Αττική.
Τι λέει η μελέτη του υπουργείου
Σύμφωνα με πληροφορίες, οι μελετητές προτείνουν τρία σενάρια. Το πρώτο σενάριο επιτάσσει την πλήρη απελευθέρωση του συγκοινωνιακού έργου των αστικών και των υπεραστικών συγκοινωνιών στην Ελλάδα, µε την παροχή του δικαιώµατος σε όποιον επιθυµεί να βγάλει λεωφορεία στους δρόµους.
Το δεύτερο σενάριο προβλέπει τη μερική απελευθέρωση της αγοράς, με την ελεύθερη άσκηση του τακτικού συγκοινωνιακού έργου σε περιορισμένο αριθμό δρομολογίων, εκεί όπου υπάρχει κερδοφορία, ενώ προβλέπονται διαγωνισμοί με «μπουκέτα» κερδοφόρων και «άγονων» γραμμών.
Το τρίτο σενάριο προτείνει τη δημοπράτηση ομάδων κερδοφόρων και ζημιογόνων γραμμών, μέσα από διαγωνιστική διαδικασία, χωρίς «άνοιγμα» οποιουδήποτε δρομολογίου.
Τι ισχύει στην Ευρώπη
Γαλλία: Οι γραμμές ανατίθενται με διαγωνισμό ή απευθείας με σύμβαση παραχώρησης ή σύμβαση προμήθειας. Οι υπεραστικές συγκοινωνίες εκτελούνται από 1.700 ιδιωτικές επιχειρήσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων μικρομεσαίες. Οι αστικές εκτελούνται από ομίλους, με σημαντικότερους τους Keolis (θυγατρική των γαλλικών σιδηροδρόμων), Veolia Transport, Transdev, AGIR, CarPostal (θυγατρική των ελβετικών ταχυδρομείων), Vectalia France (θυγατρική της ισπανικής CFT).
Γερμανία: Οι αστικές συγκοινωνίες εκτελούνται από 300 επιχειρήσεις μεικτής οικονομίας, ενώ περίπου 500 ιδιωτικές επιχειρήσεις εκτελούν οδικές συγκοινωνίες σε μικρές και μεσαίες πόλεις. Οι υπεραστικές εκτελούνται από περισσότερες από 1.000 ιδιωτικές επιχειρήσεις, ενώ έντονη είναι η παρουσία ξένων επιχειρήσεων, όπως η Veolia Verkehr και η αγγλική Arriva.
Ηνωμένο Βασίλειο: Οι περισσότερες υπηρεσίες λεωφορείου στο Ηνωμένο Βασίλειο - πλην Λονδίνου - λειτουργούν με ένα σύστημα από ιδιωτικές εταιρείες. Τα υπεραστικά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων παρέχονται ελεύθερα, χωρίς ρύθμιση.
Πορτογαλία: Η αγορά των επιβατικών οδικών μεταφορών εξυπηρετείται από 130 επιχειρήσεις, εκ των οποίων οι 120 είναι ιδιωτικές και οι 10 δημόσιες, που είναι και οι πιο μεγάλες. Αν δεν υπάρχει δημόσιος φορέας ή σύμβαση παραχώρησης, γίνονται διαγωνισμοί.
Σουηδία: Η αγορά των υπεραστικών γραμμών είναι πλήρως απελευθερωμένη και δεν δίνονται επιδοτήσεις. Στη χώρα λειτουργούν 330 μεταφορικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιοόυνται σε αστικές και περιφερειακές γραμμές. Οι τρεις μεγαλύτερες επιχειρήσεις είναι η Nobina Sweden (2.500 λεωφορεία), η Buslink (1.400 λεωφορεία) και η Veolia Transport (900 λεωφορεία), κατέχοντας το 70% της αγοράς.