[GeorgIrisbus]

Ο σχεδιασμός που γίνεται για το Μετρό Θεσσαλονίκη εν ολίγοις μοιάζει με αυτό στην Αθήνα. Δημιουργείται ένα μοντέλο ανάπτυξης Μετρό το οποίο όμως λόγω της πολύ αργής ανάπτυξης του αλλάζει στην πορεία. Το σημερινό σχέδιο του ολοκληρωμένου συστήματος Μετρό στην Θεσσαλονίκη στηρίζεται αποκλειστικά στην βασική γραμμή η οποία έχει 2 κλάδους στα Δυτικά και 3 κλάδους στα Ανατολικά.

Είναι σχεδόν βέβαιο ότι όταν φτάσει η στιγμή να υλοποιηθούν όλοι αυτοί οι κλάδοι οι ανάγκες θα είναι τόσο αυξημένες και διαφορετικές που τελικά η γραμμή θα αναγκαστεί να «σπάσει» και να υπάρξει και δεύτερη βασική γραμμή στην πόλη.

Κοιτώντας κανείς το σχεδιαζόμενο δίκτυο του Μετρό στην παρούσα μορφή του και με το σχήμα που έχει βλέπει κανείς ένα «βαρύ» δύσκολο Μετρό. Οι λόγοι οικονομίας για την ύπαρξη μίας μόνο γραμμής είναι εμφανής αλλά ειδικά στον σχεδιασμό γραμμών Μετρό ο μακροπρόθεσμος σκοπός πολλές φορές είναι ισχυρότερος από τον βραχυπρόθεσμο.

Η γραμμή Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός - Νέα Ελβετία ως η βασική γραμμή αν και σχεδιαστικά είναι λάθος στο ανατολικό τμήμα τελικά θα εξυπηρετήσει μακροπρόθεσμες πολιτικές στην επέκταση της πόλης προς το Νότιο- Ανατολικό τμήμα του Νομού. Όπως και στην περίπτωση της Αθήνας οι σταθμοί του Μετρό προσελκύουν κατοικία και εμπόρια δημιουργώντας νέες οικιστικές ζώνες.

Στην ίδια γραμμή θα ενταχθεί λογικά η δυτική επέκταση από το Σταθμό στον Εύοσμο που θα δημοπρατηθεί στο δεύτερο μισό αυτής της δεκαετίας και θα εξυπηρετεί την όλο και πιο δυνατή επέκταση της πόλης, αυτή προς τα δυτικά και τους μεγάλους οδικούς άξονες της Περιφερειακής και της Εγνατίας Οδού.

Από εκεί και έπειτα η επέκταση σε Ευκαρπία και Σταυρούπολη και η επέκταση προς Καλαμαριά, χρησιμοποιώντας σταθμούς της βασικής γραμμής θα μπορούσε να λειτουργήσει ως η γραμμή 2 «γεμίζοντας» εμπορικά το Μετρό και αξιοποιώντας δύο αρκετά πυκνοκατοικημένες περιοχές ενώ θα ένωναν την Βόρεια Μητροπολιτική Θεσσαλονίκη με την «κοσμοπολίτικη» Νότια. Τμήμα της γραμμής αυτής θα είναι η φυσική επέκταση από την Καλαμαριά στο Αεροδρόμιο που θα ήταν εγκληματικό να γίνει με οποιοδήποτε άλλο τρόπο εκτός από Μετρό έστω υπέργειο στα πρότυπα της Κοπεγχάγης.

Από εκεί και έπειτα οποιαδήποτε άλλη σχεδιαστική έκφραση αποτυπώνεται στο χάρτη είναι σχεδόν άκυρη. Είναι άτοπο να μιλάμε για χρήση μίας γραμμής για παραπάνω από 2 κατευθύνσεις ενώ μελλοντικά καθιστά ανάπηρη την εξέλιξη του μέσου στην πόλη. Αντιθέτως μία νέα βασική γραμμή θα δώσει μελλοντικά την ευκαιρία για επέκταση του μέσου σε περιοχές που σήμερα φαντάζει πολυτέλεια.

Με βάση αυτή τη λογική ο κλάδος προς Τούμπα, Χαριλάου και Πυλαία θα μπορούσε να είναι η αρχή μίας νέας γραμμής που θα έχει σταθμό ανταπόκρισης το σταθμό ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ. Από εκεί θα μπορούσε να κατηφορίζει στο παραλιακό μέτωπο στο κέντρο της πόλης με σταθμούς στο Δημαρχείο, στο Λευκό Πύργο στην πλατεία Αριστοτέλους, να ανηφόριζε προς Καλλιθέα, Συκιές και στρίβοντας δυτικά να έφτανε στα ΚΤΕΛ μέσω Ηλιούπολης, Εύοσμου και Μενεμένης.

Αυτό θα έδινε μια εντελώς νέα δυναμική στο Μετρό και μεγάλες προοπτικές για την ίδια την πόλη μετά από 20 ή και περισσότερα χρόνια. Το δίκτυο θα μπορούσε να μεγαλώσει εκμεταλευόμενη δύο βασικές γραμμές έχοντας πολλαπλές καταλήξεις. Κάπως έτσι άλλωστε ξεκίνησε και η ιδέα για το Μετρό της Αθήνας και φτάσαμε σήμερα στο σημείο των 3+1 μελλοντικής γραμμής Μετρό.

Ο σχεδιασμός για την υλοποίηση θα πρέπει να είναι ρεαλιστικός και να μην μιλάμε για κατασκευή σε 5-10 χρόνια αλλά να έχει ορίζοντα τουλάχιστον 20ετίας για να είναι σωστά εφαρμόσιμος στις ανάγκες της Θεσσαλονίκης που ξεπερνά πια την εικόνα μιας απλής πόλης και φορά τον μανδύα της Μητρόπολης.