14-03-2011, 10:05 AM
Του Φώτη Φωτεινού
Πολυμετοχικό σχήμα στον ΟΑΣΑ; Ακούγεται οξύμωρο, αλλά μπορεί να αποβεί, πέρα για πέρα, αληθινό.
Εφόσον αποτύχει η εξυγιαντική προσπάθεια στα ΜΜΜ της πρωτεύουσας, αναβιώνει η «περίοδος του 1992».
Τι έγινε τότε; Οι εργαζόμενοι έγιναν ιδιοκτήτες των λεωφορείων, αναλαμβάνοντας τη συγκοινωνιακή κάλυψη της Αθήνας. Το εγχείρημα αποδείχτηκε ανεφάρμοστο, αναγκάζοντας το ελληνικό Δημόσιο να διαγράψει τα χρέη των αστικών συγκοινωνιών, τις οποίες επανακρατικοποίησε.
Είκοσι χρόνια μετά, με το ΔΝΤ να επιτάσσει ακόμα και το κλείσιμο συγκοινωνιακών φορέων, το υπουργείο Υποδομών έθεσε σε ισχύ το νέο σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση του ΟΑΣΑ, ξεκινώντας από την ίδια αφετηρία, τη διαγραφή χρεών!
Μετά τον ΟΣΕ, όπου το Δημόσιο ανέλαβε στις «πλάτες» του χρέος 10,7 δισ. ευρώ, εξίσου σημαντική ήταν η αντίστοιχη επιβάρυνση για τον ΟΑΣΑ.
Σύμφωνα με το σχέδιο νόμου για την ανασυγκρότηση και εξυγίανση του ΟΑΣΑ, το ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει να καλύψει τον οφειλόμενο τραπεζικό δανεισμό του οργανισμού, ο οποίος ανέρχεται στα 2,82 δισ. ευρώ, με ορίζοντα αποπληρωμής ως και το 2018.
Παράλληλα, το ελληνικό Δημόσιο καλείται να διαγράψει χρέη του ομίλου ΟΑΣΑ, προς φορείς του Δημοσίου, ύψους 752 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, η κυριότερη συνιστώσα του νέου νομοσχεδίου έγκειται στη μείωση της κρατικής επιδότησης για την κάλυψη ελλειμμάτων και επενδύσεων. Σύμφωνα με το ν/σ, προβλέπεται η σταδιακή μείωση του λειτουργικού ελλείμματος του ομίλου ΟΑΣΑ στα 150-160 εκατ. ευρώ ετησίως, έναντι 472 εκατ. ευρώ το 2009.
Παράλληλα, το Δημόσιο θα καταβάλλει ως και 160 εκατ. ευρώ, τη περίοδο 2011-2013, για τα επενδυτικά προγράμματα του οργανισμού και των θυγατρικών του.
Η επίτευξη των ανωτέρω οικονομικών μεγεθών φαντάζει, τουλάχιστον, «αισιόδοξη». H τεκμηρίωσή της έγκειται στο «κούρεμα» του μισθολογικού κόστους, στις μετατάξεις 1.400 εργαζομένων, αλλά και στην αραίωση/κατάργηση δρομολογίων.
Τα εναλλακτικά σενάρια για το μέλλον του ΟΑΣΑ
Εφόσον οι οικονομικές προβλέψεις δεν επαληθευτούν και η πίεση του ΔΝΤ καταστεί ασφυκτική, το υπουργείο Υποδομών (υπουργός Δ. Ρέππας, υφυπουργός Σ. Βούγιας, γ.γ. Χ. Τσιόκας) επεξεργάζεται εναλλακτικά σενάρια.
Μεταξύ αυτών, περιλαμβάνεται η είσοδος ιδιωτών στο μετοχικό κεφάλαιο του ΟΑΣΑ. Με τον όρο «ιδιώτες», το υπουργείο Υποδομών υπονοεί (κυρίως) τους εργαζομένους και σε δεύτερο βαθμό, τους ιδιοκτήτες αστικών και υπεραστικών ΚΤΕΛ.
Ενδόμυχη επιδίωξη, κυρίως του υπουργείου Οικονομικών, αποτελεί η σταδιακή απεμπλοκή από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Το ΥΠΟΙΚ, όπως επιτάσσει και το ΔΝΤ, επιθυμεί τα ΜΜΜ της Αθήνας να καλύπτουν, με ιδία κεφάλαια, τα λειτουργικά τους έξοδα.
Στο σημείο αυτό, ως «πρότυπο παράδειγμα», προτάσσεται ο ΟΑΣΘ. Ο ΟΑΣΘ, αν και παρουσιάζει σημαντικές διαφοροποιήσεις από τον ΟΑΣΑ, ταιριάζει περισσότερο στο διαρθρωτικό μοντέλο του ΔΝΤ.
Ο ΟΑΣΘ είναι «Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου», το οποίο εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του ΟΑΣΘ.
Το απασχολούμενο κεφάλαιο του ΟΑΣΘ είναι κατανεμημένο σε 415 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, 26 ανήκουν στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, 22 στον συνεταιρισμό των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ και 21 στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ.
Ο ΟΑΣΘ, τα τελευταία έτη, λαμβάνει κρατική επιδότηση περί τα 110 εκατ. ευρώ ετησίως. Η επιδότηση αυτή αναφέρεται στην κάλυψη ελλειμμάτων του ΟΑΣΘ, καθότι ο κύκλος εργασιών μόλις που ξεπερνά τα 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Πέρα από την επιδότηση των 110 εκατ., το ελληνικό Δημόσιο καλύπτει τις αποσβέσεις των οχημάτων του ΟΑΣΘ.
Από την άλλη πλευρά, ο ΟΑΣΘ καλείται να καλύψει, με ιδίους πόρους, τον τραπεζικό του δανεισμό και τμήμα των λειτουργικών του εξόδων, ενώ οι μέτοχοι λαμβάνουν, κάθε έτος, το εγγυημένο «επιχειρηματικό κέρδος».
Το εγγυημένο αυτό κέρδος ανήλθε το 2009 στα 16 εκατ. ευρώ, παρά την αμελητέα αύξηση του κύκλου εργασιών, αλλά και τη διεύρυνση των συνολικών δαπανών.
Ωστόσο, ο ΟΑΣΘ παρουσιάζει, σε σύγκριση με τον ΟΑΣΑ, πιο βέλτιστη λειτουργία. Επειδή λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, έχει αυτόνομη διοίκηση και σύστημα προμηθειών.
Οι απεργίες δεν αποτελούν συνηθισμένο φαινόμενο, καθότι οι εργαζόμενοι μετέχουν, σε κάποιο βαθμό, στη διοίκηση.
Αν και στην Αθήνα ακούμε, εδώ και 15 χρόνια, για τη περίφημη τηλεματική, αυτή αποτελεί πράξη, εδώ και καιρό, στη Θεσσαλονίκη.
Παρόλο που και ο ΟΑΣΘ παρουσιάζει πτωτική πορεία (η επιδότηση προσεγγίζει την αντίστοιχη του ΟΑΣΑ, καθώς το 2010 ο ΟΑΣΘ έλαβε 112 εκατ. και ο ΟΑΣΑ 125 εκατ.), το επιχειρησιακό του μοντέλο βρίσκεται «ψηλά στην ατζέντα» των υπουργείων Οικονομίας και Υποδομών.
Τις γενικότερες εξελίξεις στις αστικές συγκοινωνίες παρακολουθούν οι ιδιοκτήτες ΚΤΕΛ. Οι ιδιοκτήτες των υπεραστικών λεωφορείων επιθυμούν διακαώς την αύξηση του επιβατικού τους έργου, κάτι το οποίο μπορεί να επιτευχθεί στους νέους Καλλικρατικούς δήμους.
Πολυμετοχικό σχήμα στον ΟΑΣΑ; Ακούγεται οξύμωρο, αλλά μπορεί να αποβεί, πέρα για πέρα, αληθινό.
Εφόσον αποτύχει η εξυγιαντική προσπάθεια στα ΜΜΜ της πρωτεύουσας, αναβιώνει η «περίοδος του 1992».
Τι έγινε τότε; Οι εργαζόμενοι έγιναν ιδιοκτήτες των λεωφορείων, αναλαμβάνοντας τη συγκοινωνιακή κάλυψη της Αθήνας. Το εγχείρημα αποδείχτηκε ανεφάρμοστο, αναγκάζοντας το ελληνικό Δημόσιο να διαγράψει τα χρέη των αστικών συγκοινωνιών, τις οποίες επανακρατικοποίησε.
Είκοσι χρόνια μετά, με το ΔΝΤ να επιτάσσει ακόμα και το κλείσιμο συγκοινωνιακών φορέων, το υπουργείο Υποδομών έθεσε σε ισχύ το νέο σχέδιο νόμου για την αναδιάρθρωση του ΟΑΣΑ, ξεκινώντας από την ίδια αφετηρία, τη διαγραφή χρεών!
Μετά τον ΟΣΕ, όπου το Δημόσιο ανέλαβε στις «πλάτες» του χρέος 10,7 δισ. ευρώ, εξίσου σημαντική ήταν η αντίστοιχη επιβάρυνση για τον ΟΑΣΑ.
Σύμφωνα με το σχέδιο νόμου για την ανασυγκρότηση και εξυγίανση του ΟΑΣΑ, το ελληνικό Δημόσιο αναλαμβάνει να καλύψει τον οφειλόμενο τραπεζικό δανεισμό του οργανισμού, ο οποίος ανέρχεται στα 2,82 δισ. ευρώ, με ορίζοντα αποπληρωμής ως και το 2018.
Παράλληλα, το ελληνικό Δημόσιο καλείται να διαγράψει χρέη του ομίλου ΟΑΣΑ, προς φορείς του Δημοσίου, ύψους 752 εκατ. ευρώ.
Ωστόσο, η κυριότερη συνιστώσα του νέου νομοσχεδίου έγκειται στη μείωση της κρατικής επιδότησης για την κάλυψη ελλειμμάτων και επενδύσεων. Σύμφωνα με το ν/σ, προβλέπεται η σταδιακή μείωση του λειτουργικού ελλείμματος του ομίλου ΟΑΣΑ στα 150-160 εκατ. ευρώ ετησίως, έναντι 472 εκατ. ευρώ το 2009.
Παράλληλα, το Δημόσιο θα καταβάλλει ως και 160 εκατ. ευρώ, τη περίοδο 2011-2013, για τα επενδυτικά προγράμματα του οργανισμού και των θυγατρικών του.
Η επίτευξη των ανωτέρω οικονομικών μεγεθών φαντάζει, τουλάχιστον, «αισιόδοξη». H τεκμηρίωσή της έγκειται στο «κούρεμα» του μισθολογικού κόστους, στις μετατάξεις 1.400 εργαζομένων, αλλά και στην αραίωση/κατάργηση δρομολογίων.
Τα εναλλακτικά σενάρια για το μέλλον του ΟΑΣΑ
Εφόσον οι οικονομικές προβλέψεις δεν επαληθευτούν και η πίεση του ΔΝΤ καταστεί ασφυκτική, το υπουργείο Υποδομών (υπουργός Δ. Ρέππας, υφυπουργός Σ. Βούγιας, γ.γ. Χ. Τσιόκας) επεξεργάζεται εναλλακτικά σενάρια.
Μεταξύ αυτών, περιλαμβάνεται η είσοδος ιδιωτών στο μετοχικό κεφάλαιο του ΟΑΣΑ. Με τον όρο «ιδιώτες», το υπουργείο Υποδομών υπονοεί (κυρίως) τους εργαζομένους και σε δεύτερο βαθμό, τους ιδιοκτήτες αστικών και υπεραστικών ΚΤΕΛ.
Ενδόμυχη επιδίωξη, κυρίως του υπουργείου Οικονομικών, αποτελεί η σταδιακή απεμπλοκή από τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Το ΥΠΟΙΚ, όπως επιτάσσει και το ΔΝΤ, επιθυμεί τα ΜΜΜ της Αθήνας να καλύπτουν, με ιδία κεφάλαια, τα λειτουργικά τους έξοδα.
Στο σημείο αυτό, ως «πρότυπο παράδειγμα», προτάσσεται ο ΟΑΣΘ. Ο ΟΑΣΘ, αν και παρουσιάζει σημαντικές διαφοροποιήσεις από τον ΟΑΣΑ, ταιριάζει περισσότερο στο διαρθρωτικό μοντέλο του ΔΝΤ.
Ο ΟΑΣΘ είναι «Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου», το οποίο εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του ΟΑΣΘ.
Το απασχολούμενο κεφάλαιο του ΟΑΣΘ είναι κατανεμημένο σε 415 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, 26 ανήκουν στα ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, 22 στον συνεταιρισμό των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ και 21 στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ.
Ο ΟΑΣΘ, τα τελευταία έτη, λαμβάνει κρατική επιδότηση περί τα 110 εκατ. ευρώ ετησίως. Η επιδότηση αυτή αναφέρεται στην κάλυψη ελλειμμάτων του ΟΑΣΘ, καθότι ο κύκλος εργασιών μόλις που ξεπερνά τα 50 εκατ. ευρώ ετησίως. Πέρα από την επιδότηση των 110 εκατ., το ελληνικό Δημόσιο καλύπτει τις αποσβέσεις των οχημάτων του ΟΑΣΘ.
Από την άλλη πλευρά, ο ΟΑΣΘ καλείται να καλύψει, με ιδίους πόρους, τον τραπεζικό του δανεισμό και τμήμα των λειτουργικών του εξόδων, ενώ οι μέτοχοι λαμβάνουν, κάθε έτος, το εγγυημένο «επιχειρηματικό κέρδος».
Το εγγυημένο αυτό κέρδος ανήλθε το 2009 στα 16 εκατ. ευρώ, παρά την αμελητέα αύξηση του κύκλου εργασιών, αλλά και τη διεύρυνση των συνολικών δαπανών.
Ωστόσο, ο ΟΑΣΘ παρουσιάζει, σε σύγκριση με τον ΟΑΣΑ, πιο βέλτιστη λειτουργία. Επειδή λειτουργεί με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια, έχει αυτόνομη διοίκηση και σύστημα προμηθειών.
Οι απεργίες δεν αποτελούν συνηθισμένο φαινόμενο, καθότι οι εργαζόμενοι μετέχουν, σε κάποιο βαθμό, στη διοίκηση.
Αν και στην Αθήνα ακούμε, εδώ και 15 χρόνια, για τη περίφημη τηλεματική, αυτή αποτελεί πράξη, εδώ και καιρό, στη Θεσσαλονίκη.
Παρόλο που και ο ΟΑΣΘ παρουσιάζει πτωτική πορεία (η επιδότηση προσεγγίζει την αντίστοιχη του ΟΑΣΑ, καθώς το 2010 ο ΟΑΣΘ έλαβε 112 εκατ. και ο ΟΑΣΑ 125 εκατ.), το επιχειρησιακό του μοντέλο βρίσκεται «ψηλά στην ατζέντα» των υπουργείων Οικονομίας και Υποδομών.
Τις γενικότερες εξελίξεις στις αστικές συγκοινωνίες παρακολουθούν οι ιδιοκτήτες ΚΤΕΛ. Οι ιδιοκτήτες των υπεραστικών λεωφορείων επιθυμούν διακαώς την αύξηση του επιβατικού τους έργου, κάτι το οποίο μπορεί να επιτευχθεί στους νέους Καλλικρατικούς δήμους.
![[Εικόνα: 111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_log...z_logo.jpg]](https://thumb.ibb.co/kihbin/111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_logo_mercedes_benz_logo.jpg){kind=logo}