[mirko]

Για να δούμε και αυτά τα λεωφορεία πως θα δουλέψουν! Ενδιαφέρον η ύπαρξη αρθρωτων ΜΑΝ και SOLARIS αρθρωτων μαζί με τα μόνα Solaris μέσω ΔΘ από Λειψία! Τα mercedes μόνα και δίπλα είναι γνώριμα στη πόλη και τα διπλά volvo μετρο σύγκρισης με τα δικά μας τα Ελληνικά της ΕΛΒΟ. Έχει δύσκολο τοπογραφικό η πόλη για αστικα λεωφορεια στις περισσότερες γραμμές με πολύ χαμηλές ταχύτητες πολύ σφιχτό κέντρο και ανηφ διαδρομές. Προσωπική μου γνώμη παρακολουθοντας όλα αυτά τα χρόνια από μικρός από 1983 καλύτερο δούλεμα είχαν τα magirus και τα man στις ανηφόρες και τα mercedes και τα volvo σε πιο ίδιες γραμμές Τα δε iveco πολύ καλοί κινητήρες αλλά τα πλαίσια αυτά δεν κάνουν για λακκούβες!... Είχα καιρό να γράψω αλλά μάλλον είπα πολλά!! Τους χαιρετισμους σε όλα τα μέλη και όσους αγαπάνε τα λεωφορεία!

[Giannis]

Ψάχνοντας στο promitheus.gov.gr και πηγαίνοντας στην επιλογή "Ηλεκτρονικοί διαγωνισμοί" στο δεύτερο κουτάκι στα αριστερά της σελίδας, πηγαίνετε στο site όπου ανεβαίνουν όλοι οι διαγωνισμοί που αφορούν το δημόσιο. Βάζοντας στο πεδίο "Κωδικός CPV" τον αριθμό 66114000 και αλλάζοντας την κατάσταση σε "Αξιολόγηση" μπορείτε να δείτε τον διαγωνισμό πρώτο-πρώτο. Κάνοντας κλικ εκεί μπορείτε να βρείτε τα αρχεία του διαγωνισμού. Από αυτά επισυνάπτω το αρχείο με τις προδιαγραφές και τα κόστη του διαγωνισμού.

Προσέξτε ότι για 30 μήνες το κόστος θα είναι 30x3.000€ = 90.000€ με την συντήρηση όμως μέσα, για κάθε όχημα. Προσέξτε επίσης ότι μετά την λήξη της περιόδου μίσθωσης (ή οποία όμως μπορεί να επεκταθεί!), ο ΟΑΣΘ μπορεί να αγοράσει τα λεωφορεία για 15.000€+2.000€ (εφόσον θα έχουν τηλεματική, που θα έχουν λογικά).


Έχει και άλλες λεπτομέρειες ο διαγωνισμός, απλώς αφήνω το αρχείο εδώ για μελλοντική αναφορά.




  ΣΥΓΚΡΟΤΗΣΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΥ.pdf (Μέγεθος: 1,25 MB / Λήψεις Αρχείων: 372)

[irisbus57]

Λογικά, για να πήγε δείγματα ο Παπαδάκης στο αμαξοστάσιο, σημαίνει ότι και τα ΚΤΕΛ πρέπει να πάνε τα δικά τους δείγματα. Δεν έχει γίνει καμία αναφορά για αυτά τα λεωφορεία ούτε εδώ ούτε σε κάποιο σαιτ, γνωρίζει κάποιος άμα πήγαν οχήματα και αν ναι τι τύπους προσφέρουν κλπ;

[vard_57]

Του συνεταιρισμού ΚΤΕΛ Μακεδονία πρέπει να είναι το ασήμι τριπορτο Citaro (που είναι του 2010)

[MrVanHool]

Δημήτρη, με τα χρώματα των λεωφορείων ασχολήθηκες εσύ πατώντας σε μια ΥΠΟΘΕΣΗ του Γιώργου. Επειδή ωστόσο κατά πάσα πιθανότητα ΑΥΤΑ θα είναι τα νέα χρώματα καλά θα κάνεις να τα συνηθίσεις/σουμε.

Ο "δημοσιογράφος" δεν είναι δημοσιογράφος. Είναι επαγγελματίας συγκοινωνιακός σύμβουλος με συνεργασία με δεκάδες φορείς σε Ελλάδα και Ευρώπη (κρατικούς και ιδιωτικούς) επί σειρά ετών και γνωρίζει πολύ καλύτερα από όλους μας πώς λειτουργεί και πώς διοικείται ένας συγκοινωνιακός φορέας.

Το μέρισμα των μετόχων είναι ενταγμένο στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ γιατί έτσι προβλέπεται από την συμφωνία με το Δημόσιο και γιατί πολύ απλά με το Κράτος να καθορίζει την τιμή που πουλάς έχεις εγγυημένη ζημία. Οι εναλλακτικές λοιπόν είναι δύο, είτε αποζημιώνεις με το χιλιόμετρο (όπως κάνει τώρα στα ΚΤΕΛ και που είναι αυτό που προσωπικά θα προτιμούσα) είτε επιδοτείς τη διαφορά ώστε να είναι βιώσιμη η επιχείρηση εξασφαλίζοντας ένα ελάχιστο κέρδος (μη κερδοφόρα εταιρία είτε ιδιωτική είτε του Δημοσίου ΚΛΕΙΝΕΙ!). Το ποσοστό των μερισμάτων στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ ήταν της τάξης του 3,5% (με ένα σημαντικό μέρος του ποσού αυτού να επιστρέφει στο Δημόσιο με τη μορφή φορολογίας και εισφορών). Το κόστος μισθοδοσίας πάλι ήταν της τάξης του 60% των δαπανών του Οργανισμού (σε αυτό ΕΧΟΥΝ ευθύνη οι διοικήσεις του Οργανισμού, κάθε αίτημα αυξήσεων και επιδομάτων από το ΣΕΟΑΣΘ εγκρινόταν αμέσως για να έχουν καλές σχέσης με τον Τσε) ποσό εξωπραγματικό σε όλους τους υπόλοιπους operator (ακόμα και στην Αθήνα που παίρνουν σε σχέση με τους μισθούς της αγοράς ακόμα και με τις μειώσεις περισσότερα αντιπροσωπεύει μόλις το 38% των λειτουργικών δαπανών). Πάμε και στο άλλο αγαπημένο μου σανό, τον Ηρακλή. Ο Ηρακλής ιδρύθηκε από τους μετόχους του ΚΤΕΑΛΘ με ΔΙΚΑ ΤΟΥΣ κεφάλαια το 1953 και είναι κερδοσκοπικός συνεταιρισμός. Επένδυσε σε εγκαταστάσεις τις οποίες και διέθεσε στον ΟΑΣΘ έναντι εύλογου τιμήματος. Πού έχουμε πρόβλημα λοιπόν; Να δούμε και το ύψος της επιδότησης; Αν στην επιδότηση του ΟΑΣΑ προσθέσεις τις αποσβέσεις (που δεν έχει) και τη μισθοδοσία που επίσης δεν έχει στον ισολογισμό του (που δεν υπάρχουν) τότε το οχηματοχιλιόμετρο βγαίνει ελαφρά φτηνότερο στον ΟΑΣΘ απ' ότι στο ΟΑΣΑ! Όταν σου μάθαιναν το παραμύθι δεν στο είπαν αυτό το "μικρό" μυστικό; Και τι να πούμε για τον στόλο των οχημάτων, ότι μέχρι και το 2012 (που άρχισαν αυτά που περιγράφω στο προηγούμενο ποστ) έτρεχε διαρκές πρόγραμμα ανανέωσης του τροχαίου υλικού με ανανέωση του 85% του στόλου του (με ίδια κεφάλαια, οι αντικαταστάσεις γίνονται με την παρακράτηση μέρους του μερίσματος) και ότι μέχρι και σήμερα έχει τον μικρότερο μ.ο. ηλικίας πανελλαδικά παρά τα χάλια του; Μήπως ξεχνάς που έκαναν πορείες οι απλήρωτοι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ και από ποιον διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα, στην Παπαναστασίου πήγαιναν ή μήπως στο ΥΜΑΘ; (και όχι, οι μέτοχοι είναι μικρότερο ποσοστό του 30%), βολεμένοι από το πλάι ναι, όπως άλλωστε σε κάθε φορέα που ελέγχεται από το Κράτος, είτε του ανήκει είτε όχι!
Για τα ανταλλακτικά δεν θα μιλήσω προς το παρόν, πόσο μάλλον για το παραμύθι με το φρέον - που ΔΕΝ είναι καν ανταλλακτικό, είναι αναλώσιμο. Αν θέλεις να πούμε για τα λεωφορεία της ΕΛΒΟ που τα έστελναν σε εξωτερικά συνεργεία να διορθώσουν τις κακοτεχνίες της ΕΛΒΟ την στιγμή που ο Παππάς την πλήρωνε και από πάνω 15.000€ + για τον ίδιο σκοπό (με τα λεωφορεία να βγάζουν ξανά τα ίδια ακριβώς προβλήματα) να το συζητήσουμε.

Αλλά και έτσι να ήταν τέλος πάντων, μερίσματα ΔΕΝ δίνει πλέον, τον Ηρακλή τον έχει απλήρωτο από το 2017 (και απειλεί με εξώσεις), και οι οδηγοί έχουν υποστεί μειώσεις 30% στις αποδοχές τους! Πώς διάολο λοιπόν πάλι δεν μπορεί να εκτελέσει το (μειωμένο) έργο του και βλέπουμε το 2012 να βγαίνει το 5 για παράδειγμα με 14 οχήματα σε δύο βάρδιες, το 2017 με 4 και σήμερα να δουλεύει μόλις με 2; (ναι, ολογράφως ΔΥΟ!) Μήπως δεν έφταιγαν τελικά οι κακοί ιδιώτες, ο Οργανισμός που σπαταλάει το δημόσιο χρήμα και ταλαιπωρεί τον πολίτη αλλά κάτι άλλο;

Σχετικά με τα Volvo τώρα... Συμφωνώ απόλυτα μαζί σου ότι θα πρέπει να κινηθεί νομικά ο ΟΑΣΘ έναντι παντός υπευθύνου αλλά δεν το περιμένω να συμβεί κάτι τέτοιο. Χώρια που αν θυμάμαι καλά (ο N1 Ellinikou ίσως μπορεί να το τσεκάρει και να ενημερώσει) ο συριζονόμος προβλέπει το ακαταδίωκτο στις διοικήσεις του Οργανισμού. Η διάταξη για την εκχώρηση του έργου στα ΚΤΕΛ (που δεν έχουν καμία σχέση με τον ΟΑΣΘ, αντίθετα ζημιώθηκαν χωρίς αποζημίωση από την κρατικοποίηση) είναι έργο της προηγούμενης διοίκησης (και κυβέρνησης). Οι νυν απλά ανακάλυψαν ότι το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο με τα ΚΤΕΛ είναι της τάξης του 35% σε σχέση με το λεωφορείο του ΟΑΣΘ και φυσικά θα έπρεπε να ήταν κορόιδα να μην το εκμεταλλευτούν!
Για την δε Arriva που γράφεις, ενδιαφέρθηκε μετά από πρόσκληση του Μπουτάρη, επικοινώνησε μαζί μου και μου ζήτησε μια γνωμοδότηση, τους έκανα μια ανάλυση της κατάστασης, τους εξήγησα ότι θα είναι μια επανάληψη του 2011 (βλ. Μάλτα), με πλήρωσε, με ευχαρίστησε και αποχώρησε από τις συζητήσεις. Κανένας σοβαρός operator δεν πάει να επενδύσει σε μη σοβαρό περιβάλλον.

Non-standard είναι οτιδήποτε είναι σε μικρό ποσοστό στο στόλο ενός φορέα. Κυρίως αφορά στην συντήρηση φυσικά και την παρακαταθήκη ανταλλακτικών. Έτσι στην Αθήνα για παράδειγμα standard είναι κάθε παραλλαγή του Ο405 και του PS09 (Agora, Citelis κλπ.) ή των Urbino. Non-standard είναι τα Volvo και οριακά τα Neoplan. Ανάλογα στην Θεσσαλονίκη ο standard στόλος είναι τα Volvo (και ιδιαίτερα τα B7L/LA) και αυτός είναι ο κύριος λόγος της κατάρρευσης των συγκοινωνιών. Non-standard είναι τα Citaro με 45 οχήματα αλλά πρακτικά είναι αδιάφορο παρόλο που τα 15 από αυτά είναι εκτός μάχης εδώ και μήνες. Ανάλογα για τον Παπαδάκη που θα αναλάβει την συντήρηση των "νέων" οχημάτων, αν έβρισκε κάπου για παράδειγμα 180 διαθέσιμα Scania δεν θα είχε κανένα απολύτως πρόβλημα να τα πάρει και να τα φέρει στην Θεσσαλονίκη, αν έβρισκε 170 και τα συμπλήρωνε με 10 ΜΑΝ τότε τα ΜΑΝ θα ήταν non-standard άσχετα αν τα αντιπροσωπεύει.

Και πάμε και στο κερασάκι τώρα... Όχι δεν θα συγκρίνω την Αμβέρσα με την Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη, θα την συγκρίνω με την Πάτρα. Με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη θα συγκρίνω το Λονδίνο, το Παρίσι, το Αμβούργο που διαθέτουν ανάλογο στόλο οχημάτων με ανάλογο επιβατικό φορτίο που αποσύρονται της κυκλοφορίας σε άριστη κατάσταση και γίνονται ανάρπαστα στην αγορά των μεταχειρισμένων. Τα μισά λεωφορεία που έχουν έρθει τα τελευταία χρόνια σε αστικά ΚΤΕΛ προέρχονται από το Αμβούργο για παράδειγμα, τα δε διόροφα του Λονδίνου γράφουν νέες καριέρες σε ανάλογες συνθήκες με του Λονδίνου, στην Γλασκώβη για παράδειγμα κυκλοφορούν δεκάδες λεωφορεία εικοσαετίας πρώην Λονδίνου - και με μία μόλις πόρτα για να εξυπηρετηθούν οι επιβάτες! (που το κάνουν με άνεση). Ακόμα και τα λεωφορεία που έδωσε ο ΟΑΣΘ στην Πάτρα πριν 13 χρόνια και παρά την πλημμελή συντήρηση τους τώρα αποσύρονται σταδιακά και μιλάμε για μερικές δεκάδες και στην πρώτη γραμμή και όχι για τον μονοψήφιο αριθμό των λεωφορείων της ΕΘΕΛ που γλίτωσαν τον παλιατζή και κάνουν αργομισθίες σε Δήμους και τεμπέλικα δρομολόγια σε αστικά ΚΤΕΛ. Τέλος αν θέλεις να δεις τι σημαίνει πραγματικά ζόρικες συνθήκες κυκλοφορίας κάνε μια βόλτα σε Σιγκαπούρη ή Χονγκ Κονγκ να δεις πόσο "παιδική χαρά" είναι συγκριτικά η Αθήνα - και σε πόσο καλύτερη κατάσταση είναι τα λεωφορεία τους, ανεξαρτήτως ηλικίας.

Σύγκριση της Αθήνας με την Ρουμανία δεν υπάρχει, αν αποφασίσει το Βουκουρέστι να ιδιωτικοποιήσει τις συγκοινωνίες του θα γίνει μάχη για το ποιος θα πάρει το έργο... Οι μπανανίες είναι αυτές που δεν ενδιαφέρεται κανένας να το κάνει, η Αθήνα ή η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα... Που και τζάμπα να τους δώσεις τα assets δεν τους ενδιαφέρει... Λουκέτο και restart με σοβαρούς ιδιώτες operators είναι η λύση αλλά πρέπει να τους τραβήξεις το ενδιαφέρον...

Θα μπω στην ουσία, γιατί έχουμε το κακο συνήθειο να λέμε πολλά και τι να πρωτοσχολιασω.

Συζητάμε ότι ανέκαθεν οι σχέσεις Κράτους - ΟΑΣΘ ήταν περίεργες, και ξεκινάμε ήδη με αυτή τη συμφωνία των μερισμάτων που είναι εξωπραγματική! Εγγυημένη ζημιά το 1 ευρώ εισιτήριο με το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ; Μην λέμε ανεδαφικά! Αν είχε ανταγωνισμό (που από το 1957 φρόντισαν να μην υπάρχει κανένας) να το συζηταγαμε. Άλλωστε, για να φροντίσουν να διατηρήσουν τα μερίσματα τους στα ίδια επίπεδα, έκαναν αρκετές αυξήσεις στα κόμιστρα, οπότε δεν υπήρξε η περίπτωση να μην είναι βιώσιμη. Αρκετές εταιρίες που έχουν προβλήματα προχωρούν σε αναδιαρθρώσεις, και όχι σε "τσοντάρισμα" από το Κράτος.

Πότε απέκτησε τον κερδοσκοπικό του χαρακτήρα ο Ηρακλής; Φαντάζομαι όχι εξ'αρχής, αλλά ακόμα κι έτσι, αφού ήταν μέτοχοι του ΟΑΣΘ, για ποιον λόγο απλά δεν χρησιμοποιούσαν τους χώρους για την στάθμευση των ΔΙΚΩΝ τους οχημάτων; Προφανώς, γιατί μπορούσαν μέσω της ενοικίασης τους στον ΟΑΣΘ να βγάζουν από το Κράτος αβέρτα χρήμα. Αν όχι παράνομο, σίγουρα ανήθικο και κατά την γνώμη μου, καλώς και δεν τους έχει πληρώσει. Τα κορόιδα ξύπνησαν Αντωνάκη που λέει και η ταινία!

Κάνεις ένα λάθος που το έχουμε ξανασυζητησει έντονα. Δεν μου είπαν κανένα μυστικό και θέλω πάρα πολύ να μιλήσουμε για τις δουλειές με την ΕΛΒΟ επί Παππά, που κοστολογουσαν περιττές εργασίες και φεσωθηκε ο Οργανισμός για να στηριχτεί η ΕΛΒΟ, ενώ από την παραλαβή των B7LA κιόλας η διοίκηση του ΟΑΣΘ είχε εκφράσει τις ενστάσεις του για την ποιότητα κατασκευής. Παρ'όλα αυτά κλήθηκε να χρυσοπληρωσει την ΕΛΒΟ, ενώ είχε καταπέσει η χρηματική εγγύηση της τελευταίας προς τον Οργανισμό. Και όταν αναφέρομαι στον ΟΑΣΘ, δεν κάνω διάκριση σε καμία διοίκηση, δεν δικαιολογώ καμία και είναι ξεκάθαρο νομίζω.

Το πως φτάσαμε στο σήμερα, ήταν ουσιαστικά η αρχή της συζήτησης μας! Από εκεί λοιπόν που το 5 είχε 14 οχήματα και δεν χωρούσαν στην Ν.Κρήνη, σήμερα (σκόπιμα) φτάσαμε να έχουμε ανάγκη το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, τον Παπαδάκη και το ΚΤΕΛ Μακεδονία, δηλαδή καρντάσια. Δικά μας παιδιά να πάρουν την δουλειά, χωρίς καμία διαβούλευση, αν ο Χ ιδιώτης θέλει να συμμετέχει (κυρίως στο έργο και λιγότερο στην προμήθεια των οχημάτων)

Δεν νομίζω ότι συγκρίνονται τα νούμερα του στόλου όλων των εταιρειών του Λονδίνου με τα ούτε 300 της Θεσσαλονίκης και κυρίως η επιβατική κίνηση των οχημάτων. Η όλη συζήτηση άλλωστε αφορούσε στο αν είναι σωστή κίνηση η εκμίσθωση οχημάτων 10ετιας και βάλε ή η αγορά νέων. Δεν είπα ποτέ ότι η Αθήνα είναι η πρώτη εταιρεία που θα τρέξουν να πάρουν τα οχήματα της (άλλωστε πλέον αυτά τα περιθώρια δεν υπάρχουν), ωστόσο αντίθετα με το τι πιστεύουν κάποιοι, η συντήρηση τουλάχιστον στον Βοτανικό την τελευταία δεκαετία και με την οικονομική λιτότητα που διακατέχει την εταιρεία είναι υποδειγματική (τα περισσότερα οχήματα που κυκλοφόρησαν/ούν είναι από το εν λόγω Αμαξοστάσιο) και ακόμα και τα Neoplanάκια θα είχαν ακόμα ενδιαφέρον, πόσο μάλλον τα Solaris!

Για να επενδύσει σοβαρή εταιρεία στις μεγάλες πόλεις, χρειάζονται κατ' αρχήν αλλαγές κυκλοφοριακού χαρακτήρα και κυρίως νοοτροπίας μπανανιας που έχουμε.

[garvanitis]

Θα μπω στην ουσία, γιατί έχουμε το κακο συνήθειο να λέμε πολλά και τι να πρωτοσχολιασω.

Συζητάμε ότι ανέκαθεν οι σχέσεις Κράτους - ΟΑΣΘ ήταν περίεργες, και ξεκινάμε ήδη με αυτή τη συμφωνία των μερισμάτων που είναι εξωπραγματική! Εγγυημένη ζημιά το 1 ευρώ εισιτήριο με το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ; Μην λέμε ανεδαφικά! Αν είχε ανταγωνισμό (που από το 1957 φρόντισαν να μην υπάρχει κανένας) να το συζηταγαμε. Άλλωστε, για να φροντίσουν να διατηρήσουν τα μερίσματα τους στα ίδια επίπεδα, έκαναν αρκετές αυξήσεις στα κόμιστρα, οπότε δεν υπήρξε η περίπτωση να μην είναι βιώσιμη. Αρκετές εταιρίες που έχουν προβλήματα προχωρούν σε αναδιαρθρώσεις, και όχι σε "τσοντάρισμα" από το Κράτος.

Πότε απέκτησε τον κερδοσκοπικό του χαρακτήρα ο Ηρακλής; Φαντάζομαι όχι εξ'αρχής, αλλά ακόμα κι έτσι, αφού ήταν μέτοχοι του ΟΑΣΘ, για ποιον λόγο απλά δεν χρησιμοποιούσαν τους χώρους για την στάθμευση των ΔΙΚΩΝ τους οχημάτων; Προφανώς, γιατί μπορούσαν μέσω της ενοικίασης τους στον ΟΑΣΘ να βγάζουν από το Κράτος αβέρτα χρήμα. Αν όχι παράνομο, σίγουρα ανήθικο και κατά την γνώμη μου, καλώς και δεν τους έχει πληρώσει. Τα κορόιδα ξύπνησαν Αντωνάκη που λέει και η ταινία!

Κάνεις ένα λάθος που το έχουμε ξανασυζητησει έντονα. Δεν μου είπαν κανένα μυστικό και θέλω πάρα πολύ να μιλήσουμε για τις δουλειές με την ΕΛΒΟ επί Παππά, που κοστολογουσαν περιττές εργασίες και φεσωθηκε ο Οργανισμός για να στηριχτεί η ΕΛΒΟ, ενώ από την παραλαβή των B7LA κιόλας η διοίκηση του ΟΑΣΘ είχε εκφράσει τις ενστάσεις του για την ποιότητα κατασκευής. Παρ'όλα αυτά κλήθηκε να χρυσοπληρωσει την ΕΛΒΟ, ενώ είχε καταπέσει η χρηματική εγγύηση της τελευταίας προς τον Οργανισμό. Και όταν αναφέρομαι στον ΟΑΣΘ, δεν κάνω διάκριση σε καμία διοίκηση, δεν δικαιολογώ καμία και είναι ξεκάθαρο νομίζω.

Το πως φτάσαμε στο σήμερα, ήταν ουσιαστικά η αρχή της συζήτησης μας! Από εκεί λοιπόν που το 5 είχε 14 οχήματα και δεν χωρούσαν στην Ν.Κρήνη, σήμερα (σκόπιμα) φτάσαμε να έχουμε ανάγκη το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, τον Παπαδάκη και το ΚΤΕΛ Μακεδονία, δηλαδή καρντάσια. Δικά μας παιδιά να πάρουν την δουλειά, χωρίς καμία διαβούλευση, αν ο Χ ιδιώτης θέλει να συμμετέχει (κυρίως στο έργο και λιγότερο στην προμήθεια των οχημάτων)

Δεν νομίζω ότι συγκρίνονται τα νούμερα του στόλου όλων των εταιρειών του Λονδίνου με τα ούτε 300 της Θεσσαλονίκης και κυρίως η επιβατική κίνηση των οχημάτων. Η όλη συζήτηση άλλωστε αφορούσε στο αν είναι σωστή κίνηση η εκμίσθωση οχημάτων 10ετιας και βάλε ή η αγορά νέων. Δεν είπα ποτέ ότι η Αθήνα είναι η πρώτη εταιρεία που θα τρέξουν να πάρουν τα οχήματα της (άλλωστε πλέον αυτά τα περιθώρια δεν υπάρχουν), ωστόσο αντίθετα με το τι πιστεύουν κάποιοι, η συντήρηση τουλάχιστον στον Βοτανικό την τελευταία δεκαετία και με την οικονομική λιτότητα που διακατέχει την εταιρεία είναι υποδειγματική (τα περισσότερα οχήματα που κυκλοφόρησαν/ούν είναι από το εν λόγω Αμαξοστάσιο) και ακόμα και τα Neoplanάκια θα είχαν ακόμα ενδιαφέρον, πόσο μάλλον τα Solaris!

Για να επενδύσει σοβαρή εταιρεία στις μεγάλες πόλεις, χρειάζονται κατ' αρχήν αλλαγές κυκλοφοριακού χαρακτήρα και κυρίως νοοτροπίας μπανανιας που έχουμε.

Ρε συ Δημήτρη πραγματικά, τα θέλεις και τα γράφεις ορισμένα ή σου ξεφεύγουν;

Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957. Σε όσες περιοχές στην Ευρώπη εκείνη την εποχή η συγκοινωνία εκτελούταν από ιδιώτες είτε το Δημόσιο άφηνε ελεύθερο τον operator να ορίσει την τιμολογιακή του πολιτική είτε την όριζε το ίδιο (κεντρικά ή τοπικά) και κάλυπτε τη διαφορά. Σε δεκάδες περιοχές της Γερμανίας (για παράδειγμα) διάφορες ιδιωτικές επιχειρήσεις εκτελούν κατ' αποκλειστικότητα το συγκοινωνιακό έργο επιδοτούμενες από το Δημόσιο το οποίο ορίζει και την τιμολογιακή πολιτική (Pflieger, Jäger κλπ.). Πού βλέπετε τα "εξωπραγματικά" ορισμένοι είναι πραγματικά απορίας άξιο.
Εγγυημένη ζημιά έχεις όταν το κράτος σε υποχρεώνει να πουλάς μία υπηρεσία σε τιμή χαμηλότερη από το κόστος. Είναι προφανές ότι αν δεν σου πληρώσει τη διαφορά (και το προσδοκώμενο κέρδος φυσικά) δεν θα την παρέχεις. Τελεία.
Ανταγωνισμός με την έννοια που υφίσταται στην αγορά δεν υφίσταται στη συγκοινωνία πλην του Ηνωμένου Βασιλείου που σε πολλές περιπτώσεις έχει οδηγήσει σε τραγελαφικές καταστάσεις. Και στο Λονδίνο ακόμα, που δραστηριοποιούνται πλέον των δέκα επιχειρήσεις ΔΕΝ ανταγωνίζεται η μία την άλλη παρά μόνο για να πάρουν τη σύμβαση της εκάστοτε γραμμής κάθε δέκα χρόνια. Και αυτό από το 1994 και μετά, από το 1933 μέχρι το 1986 ένα κακό κρατικό μονοπώλιο εκτελούσε πλημμελώς το έργο, κάτι ανάλογο με την ΕΘΕΛ (ή πλέον τον ΟΑΣΑ).
Το 1 ευρώ εισιτήριο είναι αστείο ποσό ασφαλώς σε σχέση με τα λειτουργικά κόστη μιας τέτοιας επιχείρησης, πόσο μάλλον όταν το 40% και παραπάνω των δαπανών της καταλήγει στο Κράτος! Και φυσικά καμία αύξηση στο εισιτήριο δεν προέρχεται από τον ΟΑΣΘ, δεν ορίζει αυτός την τιμή αλλά το ΥΜΕ! Το ίδιο και για τον ΟΑΣΑ ή τα ΚΤΕΛ. Πραγματικά δηλαδή, δεν τα γνωρίζεις αυτά ή τα προσπερνάς γιατί δεν εξυπηρετούν το αφήγημά σου; Για τα δε "μερίσματα σου έχω γράψει ήδη τα ποσά που αντιπροσωπεύουν... Και με την ευκαιρία, ποιος ήταν ο μεγαλύτερος μέτοχος του ΟΑΣΘ με 22 ακέραιες μετοχές (χαρισμένες μάλιστα), μήπως θυμάσαι;
Στην κάθε περίπτωση πάντως φαίνεται δεν με παρακολουθείς... Από τα τέλη του 2007 όταν και ήταν στα άμεσα πλάνα του Υπουργείου η επέκταση της σύμβασης του Οργανισμού με το Δημόσιο έγραφα ότι έπρεπε επιτέλους να αξιοποιηθεί το (τότε) ΣΑΣΘ και να περάσει σε αυτό το δίκτυο και ο ΟΑΣΘ να αναλάβει τον πραγματικό του ρόλο, αυτόν του υπεργολάβου! Το έκανε τελικά ο Σπίρτζης (μισό) το 2017 - το μόνο θετικό σημείο του νόμου του!

Ο Ηρακλής απέκτησε το κερδοσκοπικό του χαρακτήρα με την ίδρυσή του, αναφέρεται στο καταστατικό του. Δημιουργήθηκε δε με ίδια κεφάλαια και όχι με επιδοτήσεις και είναι επενδυτικός συνεταιρισμός ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΣ από τον ΟΑΣΘ. Αν δεν ήθελε να νοικιάσει τα ακίνητα του ο Οργανισμός θα μπορούσε να βρει κάποια έκταση, να την αγοράσει και να χτίσει ο ίδιος τα αμαξοστάσια του - ας του το φτιάξει και ας του το χαρίσει το Κράτος στην τελική ανάλυση όπως έχει κάνει σε ΚΑΘΕ αμαξοστάσιο της ΕΘΕΛ που δεν έχει βγάλει από τον προϋπολογισμό της ούτε cent για την δημιουργία τους ή έστω να "επιδοτήσει" τον ΟΑΣΘ να τα χτίσει. Τίποτα το παράνομο και τίποτα το ανήθικο λοιπόν. Και σαφώς και κάνει καλά ο Οργανισμός (για τους μετόχους του Ηρακλή) και δεν πληρώνει γιατί θα τα πάρουν μαζεμένα και με τόκο από τον εγγυητή του, το Ελληνικό Δημόσιο - γιατί νομίζεις δεν τα έχουν πετάξει έξω τα λεωφορεία ήδη;

Για τις λαμογιές του Παππά με την ΕΛΒΟ και τα πεταμένα λεφτά έχω γράψει ήδη, μπορείς να ανατρέξεις πιο πίσω να τα δεις. Για περισσότερα θα περιμένεις να τελειώσει μία ανάλυση που γράφω σχετικά με τα έργα και τις ημέρες του κρατικού ΟΑΣΘ, αποτελεί ολόκληρο κεφάλαιο.

Για το πώς φτάσαμε στο σήμερα το έχουμε πει... Αρχικά βρίσκεις έναν "πρόθυμο" δημοσιογράφο να γράψει μισές αλήθειες για να περιγράψει μια "ζοφερή" κατάσταση με μία επιχείρηση που "κατασπαταλά" δημόσιο χρήμα. (ο οποίος αφού ολοκληρώσει το έργο του θα αποσυρθεί από την "δημοσιογραφία"). Στην συνέχεια την στραγγαλίζεις οικονομικά, μπορείς να το κάνεις δεδομένου ότι ως Κράτος εσύ ορίζεις τα έσοδα της είτε από τα εισιτήρια είτε από την επιδότηση. Αφού την φτάσεις στο σημείο να μην μπορεί να εκτελέσει το έργο της την κρατικοποιείς δήθεν για το κοινωνικό συμφέρον. Τέλος τοποθετείς μια διοίκηση η οποία αντί να κάνει το έργο της κάνει πολιτική και δημόσιες σχέσεις προσπαθώντας με ψέμματα να καλύψει την ανικανότητα της να διαχειριστεί όχι έναν συγκοινωνιακό φορέα αλλά ακόμα και ένα περίπτερο. Δεν θέλει κόπο, τρόπο θέλει... Σοβαρά τώρα, εσύ ειδικά που ξέρεις το χάλι της Αθήνας πίστεψες ποτέ ότι θα ήταν βελτιωνόταν η κατάσταση με την κρατικοποίηση; Νομοτελειακά όταν βάζεις ένα τσούρμο άχρηστων να διοικήσουν έναν φορέα σαν τον ΟΑΣΘ το αποτέλεσμα θα είναι η συρρίκνωση του έργου και η εκχώρηση του σε αυτούς που και ξέρουν και μπορούν να το εκτελέσουν. Και όταν δεν έχεις ενδιαφέρον από κανέναν Χ ιδιώτη όπως λες (ένας έδειξε κάποιο ενδιαφέρον και έφυγε τρέχοντας - κάτι που όπως σου είπα ήδη το ξέρω από πρώτο χέρι) το αναθέτεις στον ικανότερο φορέα που έχεις που ενδιαφέρεται, τον εξής έναν δηλαδή, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Για τα λεωφορεία τώρα, ότν είσαι ανίκανος να κάνεις έναν σοβαρό διαγωνισμό για την αγορά τους (για τον ακυρωμένο μιλάω) και τα χρειάζεσαι "χθες" τότε απλά θα πάρεις ότι μπορείς να βρεις στην αγορά, μεταχειρισμένα από τον Παπαδάκη και τον κάθε Παπαδάκη (από πότε έγινε "καρτντάσι" ο Κρητικός από την Ελευσίνα θα ήθελα να μάθω πάντως).

Το επιβατικό φορτίο ανά λεωφορείο του Λονδίνου και της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης είναι άμεσα συγκρίσιμο. Η διαφορά είναι ότι εκεί εκτελείται το έργο από ιδιώτες που πληρώνονται με το χιλιόμετρο και δίνουν λόγο για το κάθε χαμένο οχηματοχιλιόμετρο (όπως το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης δηλαδή) ενώ στους ελληνικούς κρατικούς φορείς είτε βγουν όλα τα δρομολόγια είτε κανένα είναι ένα και το αυτό. Η δε συντήρηση ακόμα και στον Βοτανικό (που όντως είναι κάπως καλύτερα τα πράγματα) είναι τραγική και απέχει πάρα πολύ από την έννοια "υποδειγματική" για όποιον λόγο και να συμβαίνει αυτό (δεν είναι απάντηση η "λιτότητα", αν δεν μπορούν να το κλείσουν το μαγαζί).

Τέλος για να επενδύσει μια σοβαρή εταιρία σε μια αγορά (είτε στη συγκοινωνία είτε σε οποιονδήποτε άλλο χώρο) το πρώτο που χρειάζεται είναι σοβαρό περιβάλλον για το επιχειρείν κάτι το οποίο η Ελλάδα στερείται. Μην την περιμένεις σύντομα λοιπόν, και όταν θα έρθει θα ξεχάσεις απλά ότι ξέρεις μέχρι στιγμής, από μηδενική βάση θα ξεκινήσει ή δεν θα ασχοληθεί καθόλου... Η αλλαγές κυκλοφοριακού χαρακτήρα είναι για να έχουν αντικείμενο ασχολίας διάφοροι αργόσχολοι, δεν αφορούν κανέναν συγκοινωνιακό operator, αυτός εκτελεί απλά το έργο που του ανατέθηκε.

[garvanitis]

Ψάχνοντας στο promitheus.gov.gr και πηγαίνοντας στην επιλογή "Ηλεκτρονικοί διαγωνισμοί" στο δεύτερο κουτάκι στα αριστερά της σελίδας, πηγαίνετε στο site όπου ανεβαίνουν όλοι οι διαγωνισμοί που αφορούν το δημόσιο. Βάζοντας στο πεδίο "Κωδικός CPV" τον αριθμό 66114000 και αλλάζοντας την κατάσταση σε "Αξιολόγηση" μπορείτε να δείτε τον διαγωνισμό πρώτο-πρώτο. Κάνοντας κλικ εκεί μπορείτε να βρείτε τα αρχεία του διαγωνισμού. Από αυτά επισυνάπτω το αρχείο με τις προδιαγραφές και τα κόστη του διαγωνισμού.

Προσέξτε ότι για 30 μήνες το κόστος θα είναι 30x3.000€ = 90.000€ με την συντήρηση όμως μέσα, για κάθε όχημα. Προσέξτε επίσης ότι μετά την λήξη της περιόδου μίσθωσης (ή οποία όμως μπορεί να επεκταθεί!), ο ΟΑΣΘ μπορεί να αγοράσει τα λεωφορεία για 15.000€+2.000€ (εφόσον θα έχουν τηλεματική, που θα έχουν λογικά).


Έχει και άλλες λεπτομέρειες ο διαγωνισμός, απλώς αφήνω το αρχείο εδώ για μελλοντική αναφορά.

Αν αυτό που σου κάνει εντύπωση είναι τα 3.000/μήνα τόσο πηγαίνουν τα λεωφορεία αυτής της ηλικίας για βραχυχρόνια μίσθωση στην αγορά. Δεν ξέρουμε όμως τι τιμή έδωσε ο Παπαδάκης και αν και πόσο χαμηλότερη θα είναι...

[MrVanHool]

Για το πώς φτάσαμε στο σήμερα το έχουμε πει... Αρχικά βρίσκεις έναν "πρόθυμο" δημοσιογράφο να γράψει μισές αλήθειες για να περιγράψει μια "ζοφερή" κατάσταση με μία επιχείρηση που "κατασπαταλά" δημόσιο χρήμα. (ο οποίος αφού ολοκληρώσει το έργο του θα αποσυρθεί από την "δημοσιογραφία"). Στην συνέχεια την στραγγαλίζεις οικονομικά, μπορείς να το κάνεις δεδομένου ότι ως Κράτος εσύ ορίζεις τα έσοδα της είτε από τα εισιτήρια είτε από την επιδότηση. Αφού την φτάσεις στο σημείο να μην μπορεί να εκτελέσει το έργο της την κρατικοποιείς δήθεν για το κοινωνικό συμφέρον. Τέλος τοποθετείς μια διοίκηση η οποία αντί να κάνει το έργο της κάνει πολιτική και δημόσιες σχέσεις προσπαθώντας με ψέμματα να καλύψει την ανικανότητα της να διαχειριστεί όχι έναν συγκοινωνιακό φορέα αλλά ακόμα και ένα περίπτερο. Δεν θέλει κόπο, τρόπο θέλει... Σοβαρά τώρα, εσύ ειδικά που ξέρεις το χάλι της Αθήνας πίστεψες ποτέ ότι θα ήταν βελτιωνόταν η κατάσταση με την κρατικοποίηση; Νομοτελειακά όταν βάζεις ένα τσούρμο άχρηστων να διοικήσουν έναν φορέα σαν τον ΟΑΣΘ το αποτέλεσμα θα είναι η συρρίκνωση του έργου και η εκχώρηση του σε αυτούς που και ξέρουν και μπορούν να το εκτελέσουν. Και όταν δεν έχεις ενδιαφέρον από κανέναν Χ ιδιώτη όπως λες (ένας έδειξε κάποιο ενδιαφέρον και έφυγε τρέχοντας - κάτι που όπως σου είπα ήδη το ξέρω από πρώτο χέρι) το αναθέτεις στον ικανότερο φορέα που έχεις που ενδιαφέρεται, τον εξής έναν δηλαδή, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Για τα λεωφορεία τώρα, ότν είσαι ανίκανος να κάνεις έναν σοβαρό διαγωνισμό για την αγορά τους (για τον ακυρωμένο μιλάω) και τα χρειάζεσαι "χθες" τότε απλά θα πάρεις ότι μπορείς να βρεις στην αγορά, μεταχειρισμένα από τον Παπαδάκη και τον κάθε Παπαδάκη (από πότε έγινε "καρτντάσι" ο Κρητικός από την Ελευσίνα θα ήθελα να μάθω πάντως).

Έχουμε κάποιες ιδεολογικές διαφορές και αυτό μας κάνει να βλέπουμε κάποια πράγματα ανάποδα. Ωστόσο για εμένα, δεν αποτελεί πρόβλημα στο να καταλάβω και να σεβαστώ αυτό που λες και να συμφωνήσω στην καταστροφή του Οργανισμού επί Παππά.

Ξέρεις όμως ότι η κουβέντα μας θα τραβήξει αρκετά (και θα μας κράξει ο Ν1 Ellinikou για εκτός θέματος), οπότε θα περιοριστώ στο αρχικό θέμα και τα υπόλοιπα μπορούμε να τα συνεχίσουμε αν θέλεις, οπότε χρειαστεί.

Ο Παπαδάκης έχει συνάψει μια φρέσκια "συνεργασία" με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με τα νέα MAN Lion's Coach για το Αθήνα - Θεσσαλονίκη (που είναι φοβερά επειδή τα έχω ταξιδέψει) και με τα αστικά για τις πρώτες γραμμές του ΟΑΣΘ που ανέλαβε. Απλά μου προκαλεί εντύπωση έχοντας φέρει ήδη για το ΚΤΕΛ, έφερε και για τον ΟΑΣΘ με μόνο συμμέτοχο στον διαγωνισμό το ΚΤΕΛ Μακεδονίας, το οποίο ξεκάθαρα δήλωσε πως "δεν ενδιαφέρεται ιδιαίτερα, αλλά θέλει να έχει λόγο σε τυχόν ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού γι'αυτό και θα ασχοληθεί να του φέρει λεωφορεία". Δυσκολεύομαι να πιστέψω πως δεν υπήρξε άλλος ενδιαφερόμενος ή ίσως ο Χ Παπαδάκης είχε ενημέρωση νωρίτερα και πρόλαβε να κανονίσει να έχει τον απαιτούμενο αριθμό οχημάτων, ενώ για τους υπόλοιπους το χρονικό περιθώριο δείγματος και παράδοσης, να ήταν ασφυκτικά στενό. Κατά τα άλλα, την δουλειά του έκανε και τα λεωφορεία για την πόλη τα έφερε.

[garvanitis]

Έχουμε κάποιες ιδεολογικές διαφορές και αυτό μας κάνει να βλέπουμε κάποια πράγματα ανάποδα. Ωστόσο για εμένα, δεν αποτελεί πρόβλημα στο να καταλάβω και να σεβαστώ αυτό που λες και να συμφωνήσω στην καταστροφή του Οργανισμού επί Παππά.

Ξέρεις όμως ότι η κουβέντα μας θα τραβήξει αρκετά (και θα μας κράξει ο Ν1 Ellinikou για εκτός θέματος), οπότε θα περιοριστώ στο αρχικό θέμα και τα υπόλοιπα μπορούμε να τα συνεχίσουμε αν θέλεις, οπότε χρειαστεί.

Ο Παπαδάκης έχει συνάψει μια φρέσκια "συνεργασία" με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με τα νέα MAN Lion's Coach για το Αθήνα - Θεσσαλονίκη (που είναι φοβερά επειδή τα έχω ταξιδέψει) και με τα αστικά για τις πρώτες γραμμές του ΟΑΣΘ που ανέλαβε. Απλά μου προκαλεί εντύπωση έχοντας φέρει ήδη για το ΚΤΕΛ, έφερε και για τον ΟΑΣΘ με μόνο συμμέτοχο στον διαγωνισμό το ΚΤΕΛ Μακεδονίας, το οποίο ξεκάθαρα δήλωσε πως "δεν ενδιαφέρεται ιδιαίτερα, αλλά θέλει να έχει λόγο σε τυχόν ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού γι'αυτό και θα ασχοληθεί να του φέρει λεωφορεία". Δυσκολεύομαι να πιστέψω πως δεν υπήρξε άλλος ενδιαφερόμενος ή ίσως ο Χ Παπαδάκης είχε ενημέρωση νωρίτερα και πρόλαβε να κανονίσει να έχει τον απαιτούμενο αριθμό οχημάτων, ενώ για τους υπόλοιπους το χρονικό περιθώριο δείγματος και παράδοσης, να ήταν ασφυκτικά στενό. Κατά τα άλλα, την δουλειά του έκανε και τα λεωφορεία για την πόλη τα έφερε.

Δημήτρη, δεν κατάλαβες κάτι, δεν εκφέρω ιδεολογική άποψη, σου εξηγώ πώς λειτουργεί μια επιχείριση σαν τον ΟΑΣΘ αλλά και ο κόσμος που ζούμε. Αν όσοι διαφωνείτε "ιδεολογικά" μαζί του τον ανατρέψετε θα μας εξηγήσετε φαντάζομαι πώς θα θέλετε να λειτουργεί από εκείνη τη στιγμή κι έπειτα. Μέχρι τότε πάντως η κοινωνία που ζούμε θα παραμείνει καπιταλιστική.

Αν διαβάσεις λίγο καλύτερα τα όσα έχω γράψει θα δεις ότι δεν είναι μόνο ο Παππάς που κατέστρεψε τον Οργανισμό, εξάλλου δεν περίμενα να κάνει κάτι διαφορετικό ένας ιδεοληπτικός και ανεπάγγελτος άνθρωπος ο οποίος προσπαθούσε να μας πείσει ότι τα λεωφορεία που δεν κυκλοφορούν στους δρόμους είναι "στην φαντασία μας"... Στην κάθε περίπτωση πάντως δεν είναι αυτός που το ξεκίνησε ούτε και η επόμενη διοίκηση είναι (πολύ) καλύτερη...

Και για να τελειώνουμε με τον Παπαδάκη... Έμπορος λεωφορείων είναι (μεταξύ άλλων) και η δουλειά του είναι να τα πουλάει ή να τα νοικιάζει και να βγάζει κέρδος. Έχει φέρει λεωφορεία στο σύνολο των επιχειρήσεων που τα εκμεταλλεύονται στην Ελλάδα - και όχι μόνο, μέχρι στο Dubai έχει πουλήσει λεωφορεία! Γιατί τώρα δεν ενδιαφέρθηκε κανένας άλλος έμπορος να δώσει προσφορά πλην του συνεταιρισμού των ΚΤΕΛ (που σκοπό έχει να πάρει έργο και όχι να φέρει λεωφορεία σε ενδεχόμενη ιδιωτικοποίηση) προσωπικά δεν με απασχολεί, αν θέλεις να μάθεις πάντως δεν έχεις παρά να τους ρωτήσεις... Εγώ προσωπικά αν εμπορευόμουν λεωφορεία δεν θα έδινα προσφορά, όπως αρνήθηκα και στο αντικείμενο της εργασίας μου όταν μου ζητήθηκε από τον Οργανισμό, προτιμώ να πληρώνομαι για τη δουλειά μου και όχι να κυνηγάω τα λεφτά μου.

Και φυσικά σαφώς και μπορούμε να τα αναλύσουμε όλα αυτά από κοντά όποτε θέλεις.

[irisbus57]

« […] Ο ακριβής χρόνος κυκλοφορίας αυτών των πενήντα λεωφορείων στη Θεσσαλονίκη δεν δύναται να προσδιοριστεί καθώς, εκτός από τη μεταφορά τους από τη Γερμανία, θα απαιτηθούν και αρκετές εργασίες για τοποθέτηση ακυρωτικών και εκδοτικών μηχανημάτων, συστήματος τηλεματικής, ενδεχομένως και για τοποθέτηση κλιματιστικών μηχανημάτων και φυσικά θα απαιτηθεί να βαφούν στα χρώματα του ΟΑΣΘ. Στόχος, πάντως, είναι τα οχήματα της Λειψίας να ενταχθούν στον στόλο του Οργανισμού εντός του Σεπτεμβρίο».

Πηγή: https://www.voria.gr/article/dimos---oas...-leoforion

Όπως αναφέρθηκε και σε αλλά άρθρα ο κλιματισμός των οχημάτων δεν επαρκεί και θα χρειαστεί να γίνουν επιπλέον επισκευές/προσθήκες κλπ. 

[…] Επειδή ωστόσο κατά πάσα πιθανότητα ΑΥΤΑ θα είναι τα νέα χρώματα καλά θα κάνεις να τα συνηθίσεις/σουμε. […]

Εφόσον ισχύει κατά πάσα πιθανότητα το σενάριο ότι τα 180 μεταχειρισμένα δεν θα βάφουν (θεωρώ τις πληροφορίες του κ. Αρβανίτη πολύ αξιόπιστες), δεν καταλαβαίνω γιατί πρέπει να βαφτούν τα λεωφορεία της Λειψίας στα χρώματα του ΟΑΣΘ εφόσον στα χάρτα έχουν «ημερομηνία λήξης» για την παραμονή τους στη Θεσσαλονίκη (τέλος 2022).