Της Μαρίας Μόσχου
Τέλος στον δανεισμό με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου για τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής βάζει το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης από το 2011.
Ήδη το υπουργείο Οικονομίας ζήτησε την Τετάρτη από τις οικονομικές υπηρεσίες του Οργανισμού να του αποστείλει, με βάση το επιχειρησιακό σχέδιο, τις λειτουργικές δαπάνες του 2011, οι οποίες θα καλύπτονται πλέον από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Οι λειτουργικές δαπάνες του Οργανισμού ανέρχονται κάθε χρόνο σε 285 εκατ. ευρώ, από τα οποία ο κρατικός προϋπολογισμός κάλυπτε τα 104 εκατ. ευρώ με τη μορφή επιδότησης, ενώ όλα τα υπόλοιπα καλυπτόταν από δάνεια τα οποία λάμβανε ο Οργανισμός με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Για τον λόγο αυτό, το υπουργείο Υποδομών ζητά κάθε μήνα αναθεωρημένους προϋπολογισμούς και επιχειρησιακά σχέδια από τις διοικήσεις των μεταφορικών εταιρειών.
Ειδικότερα, πλέον, οι διοικήσεις των ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, Μετρό και Τραμ υποχρεούνται στην κατάρτιση επιχειρησιακών σχεδίων, ενώ βρίσκονται και σε διαρκή παρακολούθηση. Σύμφωνα με εγκύκλιο που τους έχει ήδη αποσταλεί, οι διευθύνοντες σύμβουλοι των συγκοινωνιακών εταιρειών θα πρέπει να αποστέλλουν μία φορά τον μήνα συμπληρωμένη στο υπουργείο ειδική φόρμα με τις κινήσεις για τη βελτίωση των οικονομικών, τον αναπτυξιακό σχεδιασμό και τρόπους αύξησης των εσόδων.
Κάλυψη αναγκών
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι φέτος η αδυναμία δανεισμού του ΟΑΣΑ έχει ήδη οδηγήσει το υπουργείο Οικονομίας να «δανείσει» τον ίδιο τον Οργανισμό με πάνω από 150 εκατ. ευρώ.
Το ποσό αυτό έχει ήδη καλύψει τις ανάγκες των μεταφορικών εταιρειών (μισθοδοσία, καύσιμα, ανταλλακτικά κ.λπ.) μέχρι και τον Οκτώβριο. Ωστόσο, αν και το οικονομικό επιτελείο έχει διαμηνύσει τις διοικήσεις των εταιρειών ότι δεν πρόκειται να προχωρήσουν σε νέα οικονομική βοήθεια, η απόφαση του ΟΔΔΗΧ να μην αφήσει τον Οργανισμό να συνάψει δάνειο από την τραπεζική αγορά λόγω υψηλών επιτοκίων δείχνει ότι τελικά θα υπάρξει και νέα οικονομική βοήθεια.
Για το 2011 η εντολή του υπουργείου Οικονομίας προς τη διοίκηση του ΟΑΣΑ είναι πιο σαφής: Ο κρατικός προϋπολογισμός θα καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες και όλα τα υπόλοιπα έξοδα θα καλυφθούν από τα έσοδα που θα εισπράττουν οι μεταφορικές εταιρείες από την πώληση εισιτηρίων.
Ο δανεισμός πλέον δεν θα αποτελεί λύση για τον ΟΑΣΑ, κάτι που έγινε σαφές από φέτος που ο Οργανισμός αναζήτησε δύο φορές δάνειο ύψους 300 εκατ. ευρώ, χωρίς να καταφέρει να πετύχει ευνοϊκούς όρους για τη σύναψή του. Η τελευταία μάλιστα προσπάθεια έγινε τον Αύγουστο με το πιο ευνοϊκό επιτόκιο να διαμορφώνεται, σύμφωνα με πληροφορίες, στο 6,75%, το οποίο οδήγησε τον ΟΔΔΗΧ σε απόρριψη του δανεισμού.
Με τα χρήματα του δανείου ο ΟΑΣΑ θα επέστρεφε στο ελληνικό Δημόσιο τα 150 εκατομμύρια ευρώ, ενώ παράλληλα θα πλήρωνε μισθοδοσίες αλλά και άλλα έξοδα των μεταφορικών εταιρειών για τους μήνες Νοέμβριο και Δεκέμβριο.
Μόνο η ΕΘΕΛ, η εταιρεία που εκτελεί μετακινήσεις με τα μπλε λεωφορεία, έχει μηνιαίες δαπάνες περίπου 25 εκατ. ευρώ. Ειδικότερα η μισθοδοσία, το ΙΚΑ και οι φόροι που πληρώνει κάθε μήνα φτάνουν τα 28 εκατομμύρια ευρώ, το πετρέλαιο τα 4,5 εκατ. ευρώ και το αέριο το 1,5 εκατ. ευρώ.
Η αναδιάρθρωση
Μετά τις δημοτικές εκλογές αναμένεται να ανοίξει η κυβέρνηση τον φάκελο «αστικές συγκοινωνίες» με ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης που θα περιλαμβάνει περικοπές δρομολογίων, αυξήσεις εισιτηρίων και μείωση δαπανών μέσα από τη συγχώνευση εταιρειών. Πάντως, προς στιγμήν, το σχέδιο της κυβέρνησης για την ίδρυση ενός μητροπολιτικού φορέα και δύο μόνο εταιρειών που θα υπάγονται σε αυτόν φαίνεται να έχει σημαντικές δυσκολίες.
Και αυτό, γιατί η εταιρεία που θα συγχωνευτούν τα μέσα σταθερής τροχιάς έχει σημαντικές διαφορές στα εργασιακά αλλά και στις δαπάνες προσωπικού. Ειδικότερα:
Η συγχώνευση ΗΛΠΑΠ και ΕΘΕΛ αποτελεί το έυκολο εγχείρημα, καθώς οι κανονισμοί εργασίας τους δεν έχουν διαφορές και η μισθοδοσία ανά υπάλληλο κυμαίνεται τον χρόνο σε 48.000 ευρώ.
Η συγχώνευση ΗΣΑΠ, Μετρό και Τραμ θεωρείται το μεγάλο στοίχημα της κυβέρνησης. Και αυτό γιατί οι αποκλίσεις στους μισθούς είναι τεράστιες, με πιο καλοπληρωμένους τους εργαζόμενους στον ΗΣΑΠ, που μπορεί ετησίως να φτάνουν τα 70.000 ευρώ. Ωστόσο υπάρχουν και άλλες σημαντικές διαφορές, όπως το γεγονός ότι οι εργαζόμενοι στο μετρό πληρώνονται με μεικτά ένσημα, ενώ στον ΗΣΑΠ με βαρέα.
Επίσης στο τραμ δεν υπάρχουν συλλογικές συμβάσεις εργασίας, όπως στα δύο άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, αλλά ατομικές συμβάσεις. Αυτό αποτελεί μεγάλο «αγκάθι» τόσο για την ηγεσία του υπουργείου όσο και για τους ίδιους του εργαζόμενους, καθώς ανοιχτό είναι το ενδεχόμενο να αλλάξουν οι ΣΣΕ, προκειμένου να επιτευχθεί η συγχώνευση.
Οι περικοπές
Περίπου 4 εκατ. ευρώ έχει μειωθεί η μηνιαία δαπάνη μισθοδοσίας της ΕΘΕΛ από την αρχή του έτους μέχρι και σήμερα.
Ειδικότερα οι περικοπές γραμμών, οι συγχωνεύσεις άλλων και το κλείσιμο των σταθμαρχείων, τα οποία πλέον λειτουργούν από Δευτέρα έως Παρασκευή τις εργάσιμες ώρες, έχουν επιφέρει μείωση 4 εκατ. ευρώ με τη μηνιαία μισθοδοσία να φτάνει πλέον τα 9 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, οι μηνιαίες δαπάνες διπλασιάζονται, προκειμένου η εταιρεία να πληρώσει φόρους και ΙΚΑ, με το τελικό ποσό που καλείται να πληρώσει κάθε μήνα να διαμορφώνεται στα 18 εκατ. ευρώ.
Λίγους μήνες πριν η συνολική μισθοδοσία της ΕΘΕΛ έφτανε τα 23 εκατ. ευρώ, ενώ μαζί με τις υπερωρίες άγγιζε ακόμα και τα 26 εκατ. ευρώ.
Εδώ, βέβαια, θα πρέπει να σημειωθεί ότι κάθε μήνα ο ΟΑΣΑ «γλιτώνει» περίπου 1,5 εκατ. ευρώ από τις στάσεις εργασίας και τις απεργίες των εργαζομένων, που το τελευταίο 6μηνο επαναλαμβάνονται κάθε μήνα.
Σκάνδαλο
Περίπου 1,4 εκατ. ευρώ δαπάνησε η ΕΘΕΛ για την απόκτηση διώροφων λεωφορείων, τα οποία είχαν προγραμματιστεί να χρησιμοποιηθούν για την εκτέλεση της διαδρομής 0400 «Αξιοθέατα της Αθήνας».
Τα λεωφορεία που είχαν παραγγελθεί από την εταιρεία Volvo το 2007, έφτασαν την προηγούμενη Δευτέρα και δεν έχουν πια αντικείμενο μια και η γραμμή ήδη εκτελείται από ιδιωτικές εταιρείες μετά την απόφαση της ΕΘΕΛ να την «εγκαταλείψει» στο γενικότερο πνεύμα των περικοπών.
Κάθε ένα από αυτά τα λεωφορεία, το κόστος του οποίου φτάνει τα 350 χιλ. ευρώ, είναι διώροφα, ανοιχτά στο πάνω μέρος με τέντες και περιλαμβάνουν σύστημα μετάφρασης σε 7 γλώσσες. Προκειμένου ο ΟΑΣΑ να χρησιμοποιήσει τα λεωφορεία αυτά, πλέον εξετάζει το ενδεχόμενο να εκτελούν τις γραμμές προς Γλυφάδα και Νέα Μάκρη, που το καλοκαίρι έχουν αυξημένη κίνηση.
Ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο
Στην ΕΘΕΛ, η οποία απασχολεί περίπου 7.000 άτομα, το ετήσιο κόστος κάθε εργαζομένου ανέρχεται σε 48.200 ευρώ.
Στον ΗΛΠΑΠ, στον οποίο απασχολούνται 1.518 άτομα, το κατά κεφαλήν κόστος εργασίας φτάνει τα 49.000 ευρώ.
Στον ΗΣΑΠ απασχολούνται 1.200 άτομα, καθένα εκ των οποίων κοστίζει ετησίως 86.000 ευρώ.
Στην ΑΜΕΛ το κατά κεφαλήν κόστος των 1.688 εργαζομένων φτάνει τα 43.000 ευρώ.
Στο τραμ, ο καθένας από τους 700 απασχολούμενους κοστίζει 34.000 ευρώ ετησίως.
Τέλος στον δανεισμό με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου για τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αττικής βάζει το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης από το 2011.
Ήδη το υπουργείο Οικονομίας ζήτησε την Τετάρτη από τις οικονομικές υπηρεσίες του Οργανισμού να του αποστείλει, με βάση το επιχειρησιακό σχέδιο, τις λειτουργικές δαπάνες του 2011, οι οποίες θα καλύπτονται πλέον από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Οι λειτουργικές δαπάνες του Οργανισμού ανέρχονται κάθε χρόνο σε 285 εκατ. ευρώ, από τα οποία ο κρατικός προϋπολογισμός κάλυπτε τα 104 εκατ. ευρώ με τη μορφή επιδότησης, ενώ όλα τα υπόλοιπα καλυπτόταν από δάνεια τα οποία λάμβανε ο Οργανισμός με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Για τον λόγο αυτό, το υπουργείο Υποδομών ζητά κάθε μήνα αναθεωρημένους προϋπολογισμούς και επιχειρησιακά σχέδια από τις διοικήσεις των μεταφορικών εταιρειών.
Ειδικότερα, πλέον, οι διοικήσεις των ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, Μετρό και Τραμ υποχρεούνται στην κατάρτιση επιχειρησιακών σχεδίων, ενώ βρίσκονται και σε διαρκή παρακολούθηση. Σύμφωνα με εγκύκλιο που τους έχει ήδη αποσταλεί, οι διευθύνοντες σύμβουλοι των συγκοινωνιακών εταιρειών θα πρέπει να αποστέλλουν μία φορά τον μήνα συμπληρωμένη στο υπουργείο ειδική φόρμα με τις κινήσεις για τη βελτίωση των οικονομικών, τον αναπτυξιακό σχεδιασμό και τρόπους αύξησης των εσόδων.
Κάλυψη αναγκών
Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί ότι φέτος η αδυναμία δανεισμού του ΟΑΣΑ έχει ήδη οδηγήσει το υπουργείο Οικονομίας να «δανείσει» τον ίδιο τον Οργανισμό με πάνω από 150 εκατ. ευρώ.
Το ποσό αυτό έχει ήδη καλύψει τις ανάγκες των μεταφορικών εταιρειών (μισθοδοσία, καύσιμα, ανταλλακτικά κ.λπ.) μέχρι και τον Οκτώβριο. Ωστόσο, αν και το οικονομικό επιτελείο έχει διαμηνύσει τις διοικήσεις των εταιρειών ότι δεν πρόκειται να προχωρήσουν σε νέα οικονομική βοήθεια, η απόφαση του ΟΔΔΗΧ να μην αφήσει τον Οργανισμό να συνάψει δάνειο από την τραπεζική αγορά λόγω υψηλών επιτοκίων δείχνει ότι τελικά θα υπάρξει και νέα οικονομική βοήθεια.
Για το 2011 η εντολή του υπουργείου Οικονομίας προς τη διοίκηση του ΟΑΣΑ είναι πιο σαφής: Ο κρατικός προϋπολογισμός θα καλύψει τις λειτουργικές δαπάνες και όλα τα υπόλοιπα έξοδα θα καλυφθούν από τα έσοδα που θα εισπράττουν οι μεταφορικές εταιρείες από την πώληση εισιτηρίων.
Ο δανεισμός πλέον δεν θα αποτελεί λύση για τον ΟΑΣΑ, κάτι που έγινε σαφές από φέτος που ο Οργανισμός αναζήτησε δύο φορές δάνειο ύψους 300 εκατ. ευρώ, χωρίς να καταφέρει να πετύχει ευνοϊκούς όρους για τη σύναψή του. Η τελευταία μάλιστα προσπάθεια έγινε τον Αύγουστο με το πιο ευνοϊκό επιτόκιο να διαμορφώνεται, σύμφωνα με πληροφορίες, στο 6,75%, το οποίο οδήγησε τον ΟΔΔΗΧ σε απόρριψη του δανεισμού.
Με τα χρήματα του δανείου ο ΟΑΣΑ θα επέστρεφε στο ελληνικό Δημόσιο τα 150 εκατομμύρια ευρώ, ενώ παράλληλα θα πλήρωνε μισθοδοσίες αλλά και άλλα έξοδα των μεταφορικών εταιρειών για τους μήνες Νοέμβριο και Δεκέμβριο.
Μόνο η ΕΘΕΛ, η εταιρεία που εκτελεί μετακινήσεις με τα μπλε λεωφορεία, έχει μηνιαίες δαπάνες περίπου 25 εκατ. ευρώ. Ειδικότερα η μισθοδοσία, το ΙΚΑ και οι φόροι που πληρώνει κάθε μήνα φτάνουν τα 28 εκατομμύρια ευρώ, το πετρέλαιο τα 4,5 εκατ. ευρώ και το αέριο το 1,5 εκατ. ευρώ.
Η αναδιάρθρωση
Μετά τις δημοτικές εκλογές αναμένεται να ανοίξει η κυβέρνηση τον φάκελο «αστικές συγκοινωνίες» με ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης που θα περιλαμβάνει περικοπές δρομολογίων, αυξήσεις εισιτηρίων και μείωση δαπανών μέσα από τη συγχώνευση εταιρειών. Πάντως, προς στιγμήν, το σχέδιο της κυβέρνησης για την ίδρυση ενός μητροπολιτικού φορέα και δύο μόνο εταιρειών που θα υπάγονται σε αυτόν φαίνεται να έχει σημαντικές δυσκολίες.
Και αυτό, γιατί η εταιρεία που θα συγχωνευτούν τα μέσα σταθερής τροχιάς έχει σημαντικές διαφορές στα εργασιακά αλλά και στις δαπάνες προσωπικού. Ειδικότερα:
Η συγχώνευση ΗΛΠΑΠ και ΕΘΕΛ αποτελεί το έυκολο εγχείρημα, καθώς οι κανονισμοί εργασίας τους δεν έχουν διαφορές και η μισθοδοσία ανά υπάλληλο κυμαίνεται τον χρόνο σε 48.000 ευρώ.
Η συγχώνευση ΗΣΑΠ, Μετρό και Τραμ θεωρείται το μεγάλο στοίχημα της κυβέρνησης. Και αυτό γιατί οι αποκλίσεις στους μισθούς είναι τεράστιες, με πιο καλοπληρωμένους τους εργαζόμενους στον ΗΣΑΠ, που μπορεί ετησίως να φτάνουν τα 70.000 ευρώ. Ωστόσο υπάρχουν και άλλες σημαντικές διαφορές, όπως το γεγονός ότι οι εργαζόμενοι στο μετρό πληρώνονται με μεικτά ένσημα, ενώ στον ΗΣΑΠ με βαρέα.
Επίσης στο τραμ δεν υπάρχουν συλλογικές συμβάσεις εργασίας, όπως στα δύο άλλα μέσα σταθερής τροχιάς, αλλά ατομικές συμβάσεις. Αυτό αποτελεί μεγάλο «αγκάθι» τόσο για την ηγεσία του υπουργείου όσο και για τους ίδιους του εργαζόμενους, καθώς ανοιχτό είναι το ενδεχόμενο να αλλάξουν οι ΣΣΕ, προκειμένου να επιτευχθεί η συγχώνευση.
Οι περικοπές
Περίπου 4 εκατ. ευρώ έχει μειωθεί η μηνιαία δαπάνη μισθοδοσίας της ΕΘΕΛ από την αρχή του έτους μέχρι και σήμερα.
Ειδικότερα οι περικοπές γραμμών, οι συγχωνεύσεις άλλων και το κλείσιμο των σταθμαρχείων, τα οποία πλέον λειτουργούν από Δευτέρα έως Παρασκευή τις εργάσιμες ώρες, έχουν επιφέρει μείωση 4 εκατ. ευρώ με τη μηνιαία μισθοδοσία να φτάνει πλέον τα 9 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, οι μηνιαίες δαπάνες διπλασιάζονται, προκειμένου η εταιρεία να πληρώσει φόρους και ΙΚΑ, με το τελικό ποσό που καλείται να πληρώσει κάθε μήνα να διαμορφώνεται στα 18 εκατ. ευρώ.
Λίγους μήνες πριν η συνολική μισθοδοσία της ΕΘΕΛ έφτανε τα 23 εκατ. ευρώ, ενώ μαζί με τις υπερωρίες άγγιζε ακόμα και τα 26 εκατ. ευρώ.
Εδώ, βέβαια, θα πρέπει να σημειωθεί ότι κάθε μήνα ο ΟΑΣΑ «γλιτώνει» περίπου 1,5 εκατ. ευρώ από τις στάσεις εργασίας και τις απεργίες των εργαζομένων, που το τελευταίο 6μηνο επαναλαμβάνονται κάθε μήνα.
Σκάνδαλο
Περίπου 1,4 εκατ. ευρώ δαπάνησε η ΕΘΕΛ για την απόκτηση διώροφων λεωφορείων, τα οποία είχαν προγραμματιστεί να χρησιμοποιηθούν για την εκτέλεση της διαδρομής 0400 «Αξιοθέατα της Αθήνας».
Τα λεωφορεία που είχαν παραγγελθεί από την εταιρεία Volvo το 2007, έφτασαν την προηγούμενη Δευτέρα και δεν έχουν πια αντικείμενο μια και η γραμμή ήδη εκτελείται από ιδιωτικές εταιρείες μετά την απόφαση της ΕΘΕΛ να την «εγκαταλείψει» στο γενικότερο πνεύμα των περικοπών.
Κάθε ένα από αυτά τα λεωφορεία, το κόστος του οποίου φτάνει τα 350 χιλ. ευρώ, είναι διώροφα, ανοιχτά στο πάνω μέρος με τέντες και περιλαμβάνουν σύστημα μετάφρασης σε 7 γλώσσες. Προκειμένου ο ΟΑΣΑ να χρησιμοποιήσει τα λεωφορεία αυτά, πλέον εξετάζει το ενδεχόμενο να εκτελούν τις γραμμές προς Γλυφάδα και Νέα Μάκρη, που το καλοκαίρι έχουν αυξημένη κίνηση.
Ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο
Στην ΕΘΕΛ, η οποία απασχολεί περίπου 7.000 άτομα, το ετήσιο κόστος κάθε εργαζομένου ανέρχεται σε 48.200 ευρώ.
Στον ΗΛΠΑΠ, στον οποίο απασχολούνται 1.518 άτομα, το κατά κεφαλήν κόστος εργασίας φτάνει τα 49.000 ευρώ.
Στον ΗΣΑΠ απασχολούνται 1.200 άτομα, καθένα εκ των οποίων κοστίζει ετησίως 86.000 ευρώ.
Στην ΑΜΕΛ το κατά κεφαλήν κόστος των 1.688 εργαζομένων φτάνει τα 43.000 ευρώ.
Στο τραμ, ο καθένας από τους 700 απασχολούμενους κοστίζει 34.000 ευρώ ετησίως.
![[Εικόνα: 111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_log...z_logo.jpg]](https://thumb.ibb.co/kihbin/111acb66226bcdeaaebaa87be280636b_amg_logo_mercedes_benz_logo.jpg){kind=logo}
