[vard_57]

Όχι. Σερρών όλο την Ανατολική Θεσσαλονίκη εκτός 87,88 τα οποία πάνε στο Χαλκιδικής. Το Θεσσαλονίκης όλο σχεδόν το δυτικό τμήμα με εξαίρεση 9,40,42,43.Τα τελευταία θα πάνε στο Κιλκίς

Ναι. Αυτό που είχε βγει προχθές απλά με τον πίνακα επιβεβαιώνεται για τα Σερρών-Χαλκιδικής

[galatas_giorgos]

Καλημέρα σε όλους!
Με βάση τα παραπάνω που έχω διαβάσει αυτές τις μέρες, μου γεννήθηκαν κάποιες απορίες και είπα να τις μοιραστώ.
1. Προφανώς τα ΚΤΕΛ θα χρησιμοποιούν τα αμαξοστάσια του ΟΑΣΘ, αλλά μόνο για στάθμευση ή και για πλύσιμο ας πούμε ή ακόμα και το συνεργείο? Και αν ναι στα τελευταία τα λειτουργικά κόστη ποιον θα βαραίνουν? Για να βγουν στην κυκλοφορία οχήματα του τωρινού ΟΑΣΘ, κάποιοι δουλεύουν όλοι νύχτα, με ο,τι αυτό συνεπάγεται, το ίδιο θα γίνεται και με το στόλο των ΚΤΕΛ?
2. Παρατηρώντας ο καθένας μας την δρομολόγηση των λεωφορείων των τελευταίων ημερών, καταλαβαίνει πως το πρόβλημα παρουσιάζεται με την έλλειψη 18μετρων οχημάτων. Στο ΚΤΕΛ περνάνε γραμμές με 12μετρα οχήματα και επομένως θα περισσέψουν για τον ΟΑΣΘ μόνο 12μετρα. Άρα γραμμές με ,παραδοσιακά 18μετρα θα εξυπηρετούνται με 12μετρα?
3. Ο σταθμάρχης θα συνεχίσει να είναι υπάλληλος του ΟΑΣΘ ή του ΣΑΣΘ ή του ΚΤΕΛ?
4. Το ΚΤΕΛ Κιλκίς είναι δυνατόν να "βγαίνει" οικονομικά όταν καλείται να αγοράσει 17 λεωφορεία , από τα οποία θα κυκλοφορούν τα 14 , για να πραγματοποιήσουν 250 δρομολόγια στην διάρκεια της μέρας , στις γραμμές 9,40,42,43 που λίγο πολύ ξέρουμε την δυναμική τους?
5. Τι γίνεται με την μετεπιβίβαση και το εισιτήριο? Θα συνεχίσει να ισχύει η μετεπιβίβαση? Καθώς κατά το δρομολόγιο της επιστροφής τους όλες οι γραμμές του ΚΤΕΛ θα είναι "τροφοδοτούμενες" από τις γραμμές του κέντρου.

Θεωρώ πως με την κατάσταση που πάει να δημιουργηθεί και με τις συνθήκες που υπάρχουν τώρα (τιμή πετρελαίου, μετεπιβίβαση, λαθρεπιβίβαση, κ.α.) καμιά εταιρεία, επιχείρηση, οργανισμός δεν μπορεί να αποπνέει οικονομική υγεία. Κάτι τέτοιο θα φανεί στο εγγύς μέλλον είτε με αύξηση του εισιτηρίου, είτε με βασικό μισθό στους οδηγούς , είτε με πέρασμα στο ΚΤΕΛ των κερδοφόρων γραμμών πχ. 10. Θα δούμε!!!!

[vard_57]

Αρχικά τα νέα λένε ότι σήμερα υπογράφηκε η σύμβαση και ημερομηνία εκκίνησης φαίνεται η 1η Φεβρουαρίου γιατί είναι μεγάλη γραφειοκρατία (αρκετός καιρός) το ελεγκτικό συνέδριο. Τα λεωφορεία ίσως σταθμεύουν στα αμαξοστάσια, αλλά και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης σίγουρα έχει δικό του με συνεργείο κλπ. Επίσης από όσο έχω δει υπάρχει σταθμάρχης πχ τώρα στο ΚΤΕΛ Μακεδονία του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ελέγχοντας τα 89 σε συνεργασία με τον αντίστοιχο του ΟΑΣΘ (80, 81, 82). Όντως λένε ότι θα ενισχυθούν οι γραμμές του κέντρου αλλά απ'ό,τι φαίνεται με οχήματα 12 μέτρων. Η μετεπιβίβαση δεν καταλαβαίνω γιατί μπορεί να αλλάξει, ακριβώς με τον ίδιο τρόπο θα λειτουργεί με τα ίδια εισητηρια του ΟΑΣΘ. Το ΚΤΕΛ Κιλκίς δεν νομίζω να έχει πρόβλημα, γιατί αν και θα εκτελεί γραμμές με μικρή επιβατική κίνηση λειτουργώντας 11 -13 λεωφορεία, η χρηματική αποζημίωση που θα παίρνει θα είναι σταθερή, όπως άλλωστε είναι και με τις ήδη εκχωρημένες γραμμές και θα ισχύει και στη νέα σύμβαση, ασχέτως αν το λεωφορείο θα είναι ασκεί ή γεμάτο

[garvanitis]

Καλημέρα σε όλους!
Με βάση τα παραπάνω που έχω διαβάσει αυτές τις μέρες, μου γεννήθηκαν κάποιες απορίες και είπα να τις μοιραστώ.
1. Προφανώς τα ΚΤΕΛ θα χρησιμοποιούν τα αμαξοστάσια του ΟΑΣΘ, αλλά μόνο για  στάθμευση ή και για πλύσιμο ας πούμε ή ακόμα και το συνεργείο? Και αν ναι στα τελευταία τα λειτουργικά κόστη ποιον θα βαραίνουν? Για να βγουν στην κυκλοφορία οχήματα του τωρινού ΟΑΣΘ, κάποιοι δουλεύουν όλοι νύχτα, με ο,τι αυτό συνεπάγεται, το ίδιο θα γίνεται και με το στόλο των ΚΤΕΛ?
2. Παρατηρώντας ο καθένας μας την δρομολόγηση των λεωφορείων των τελευταίων ημερών, καταλαβαίνει πως το πρόβλημα παρουσιάζεται με την έλλειψη 18μετρων οχημάτων. Στο ΚΤΕΛ περνάνε γραμμές με 12μετρα οχήματα και επομένως θα περισσέψουν για τον ΟΑΣΘ μόνο 12μετρα. Άρα γραμμές με ,παραδοσιακά 18μετρα θα εξυπηρετούνται με 12μετρα?
3. Ο σταθμάρχης θα συνεχίσει να είναι υπάλληλος του ΟΑΣΘ ή του ΣΑΣΘ ή του ΚΤΕΛ?
4. Το ΚΤΕΛ Κιλκίς είναι δυνατόν να "βγαίνει" οικονομικά όταν καλείται να αγοράσει 17 λεωφορεία , από τα οποία θα κυκλοφορούν τα 14 , για να πραγματοποιήσουν 250 δρομολόγια στην διάρκεια της μέρας , στις γραμμές 9,40,42,43 που λίγο πολύ ξέρουμε την δυναμική τους?
5. Τι γίνεται με την μετεπιβίβαση και το εισιτήριο? Θα συνεχίσει να ισχύει η μετεπιβίβαση? Καθώς κατά το δρομολόγιο της επιστροφής τους όλες οι γραμμές του ΚΤΕΛ θα είναι "τροφοδοτούμενες" από τις γραμμές του κέντρου.

Θεωρώ πως με την κατάσταση που πάει να δημιουργηθεί και με τις συνθήκες που υπάρχουν τώρα (τιμή πετρελαίου, μετεπιβίβαση, λαθρεπιβίβαση, κ.α.) καμιά εταιρεία, επιχείρηση, οργανισμός δεν μπορεί να αποπνέει οικονομική υγεία. Κάτι τέτοιο θα φανεί στο εγγύς μέλλον είτε με αύξηση του εισιτηρίου, είτε με βασικό μισθό στους οδηγούς , είτε με πέρασμα στο ΚΤΕΛ των κερδοφόρων γραμμών πχ. 10. Θα δούμε!!!!

Και οι απαντήσεις στις απορίες:

1. Είναι δυνατό να χρησιμοποιούνται τα αμαξοστάσια του ΟΑΣΘ αλλά πληρώνοντας ενοίκιο στον Ηρακλή (έτσι κι αλλιώς το ίδιο κάνει και ο ΟΑΣΘ, δεν είναι δικά του - μάλιστα έχει να πληρώσει κάτι χρόνια). Αν συμφέρει να δημιουργηθεί νέος χώρος θα προκριθεί η συγκεκριμένη επιλογή. Στην κάθε περίπτωση δεν είναι απαραίτητο το αμαξοστάσιο, και το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης εκτός από το αμαξοστάσιο στο Καλοχώρι έχει δύο outposts για την στάθμευση των λεωφορείων που δραστηριοποιούνται σε απομακρυσμένες από αυτό περιοχές. Η συντήρηση τους θα γίνεται όπως γίνεται μέχρι τώρα στα λεωφορεία των ΚΤΕΛ (σε εξωτερικές μονάδες με άψογο και οικονομικό αποτέλεσμα). Άλλωστε εδώ και χρόνια για βαριά συντήρηση και τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ έξω τα δίνουν...

2. Η έλλειψη των αρθρωτών λεωφορείων οφείλεται στη σοβαρή ζημιά που έχει βγάλει συγκεκριμένη σειρά λεωφορείων. Αποκαθίσταται σταδιακά. Αν παρόλα αυτά δεν αποκατασταθούν σε εύλογο διάστημα και συνεχίσει να υπάρχει περιορισμένη διαθεσιμότητα η συνταγή για τη λύση του προβλήματος είναι πλέον γνωστή.

3. Αδιάφορο... Αλλά μάλλον θα παραμείνει στον ΟΑΣΘ (αν και δεν χρειάζεται καν σταθμάρχης πλέον).

4. Το ΚΤΕΛ πληρώνεται με το χιλιόμετρο και δεν το ενδιαφέρει τι εισιτήρια κόβει η γραμμή (όπως γίνεται παντού εξάλλου σε όλον τον κόσμο). Αν το ΚΤΕΛ Κιλκίς δεν βγαίνει οικονομικά είναι δικό του πρόβλημα και θα το λύσει με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης από το οποίο πήρε το έργο... Στο υποθετικό σενάριο ότι δεν βγαίνει όμως το πιθανότερο είναι να αποσυρθεί το ΚΤΕΛ Κιλκίς και να αναλάβει τα οχήματα, το προσωπικό και τις γραμμές του το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης.

5. Τα πάντα κατά τα λοιπά παραμένουν ως έχουν. Το χρώμα και ο τύπος των λεωφορείων είναι το μόνο που αλλάζει...

Κάθε σοβαρή επιχείρηση μεταφορών αποπνέει υγεία... Γιατί ΟΑΣΑ και ΟΑΣΘ δεν μπορούν είναι πολύ μεγάλη κουβέντα και θα βγούμε εκτός θέματος.

[vard_57]

Το 89Κ (Δ/ση Αγιονερίου - Ακροπόταμος) σίγουρα το είδα και εγώ να λέει 89Κ στα αριστερά και το Δ/ΣΗ ΑΓΙΟΝΕΡΙΟΥ να ενναλλάσεται με το ΑΚΡΟΠΟΤΑΜΟΣ.

Τελικά το 89Α προς ΚΤΕΛ γράφει ΚΤΕΛ, το προς Ξηροχώρι, ΞΗΡΟΧΩΡΙ. Το Β ΑΚΡΟΠΟΤΑΜΟΣ, το Ν Δ/ΣΗ ΑΓΙΟΝΕΡ εναλλαγή σε ΑΚΡΟΠΟΤΑΜΟΣ

[GiannisB]

https://www.voria.gr/article/apo-arches-...i0AXwF7b0s

και το 45

[GiannisB]

https://www.grtimes.gr/simantika/k-karam...thisame-na

Ύποπτο πάντως.

[vard_57]

Έρχεται σιγά σιγά, ας ελπίσουμε να μην υπάρχει κώλυμα στο ελεγκτικό συνέδριο
https://www.thessnews.gr/article/157108/...811AC-kNAc

[GiannisB]

https://www.voria.gr/article/afto-ine-to...me-ta-ktel

[VANGSKG]

ποιά είναι η γνώμη σας για τη γραμμή 9,Σταθμός-Λαχαναγορά-που εκχωρείται στα ΚΤΕΛ?
Τελικά διέλυσαν τον ΟΑΣΘ και έδωσαν μερίδιο από το συγκοινωνιακό του έργο στα ιδιωτικά με επιχορήγηση δημοσίου ΚΤΕΛ..
Φτάσαμε στο αμήν και προκρίνουν αυτή την λύση για να χρησιμοποιηθούν τα οχήματα που είχαν αυτές οι γραμμές στις γραμμές του πολεοδομικού συγκροτήματος..