[pvuccino]

Οι Ίκαροι αν θυμάμαι καλά έδρευαν μόνο Πειραιά και δουλεύαν 832/833/875, 906 αποκλειστικά και σε συνδυασμό με Ν2 802/803/804, 824/825, 904 και 909. Σε Α1, Β8, Γ9, Γ10, Γ12 δεν θυμάμαι να μπήκαν στους Ολυμπιακούς Αγώνες. Το Α1 πάντως είχε μόνιμα στους Ολυμπιακούς Δεινόσαυρους.

Ναι είχε κυρίως Δεινοσαύρους, αλλά είχα δει και Ικάρια. (Ίσως και να μην ήταν Α1, πάντως σίγουρα παραλιακή γραμμή, τα θυμάμαι στο Νέο Φάληρο!) Και γενικά τότε έμπαινε ό,τι να 'ναι όπου να 'ναι! Κάτι Ν1 στο Γ12 και κάτι Neoplan στο 550... Πάντως στις 832-833-875 παρέμειναν ακόμα κι όταν είχαν έρθει τα Irisbus Πειραιά και όλες οι υπόλοιπες γραμμές είχαν αντικατασταθεί. (προφανώς γιατί είδανε ότι τα Iris δε χωράγαν στη Χαραυγή κι έψαχναν να βρούνε λύση) Δούλευε τότε μια φίλη μου στη Σαλαμίνος στα Ταμπούρια και θυμάμαι ότι πήγαινα με το Steyer και κάθε φορά τη δούλευα! "Σας έχει φτύσει κι ο Θεός! Ολόκληρη η Αττική έχει καινούρια λεωφορεία κι εσείς με τα σαράβαλα!"

[abc]

Επίσης, όσον αφορά τις παραλαβές οχημάτων δεν νομίζω να 'φταιγε τόσο το ότι παίρναμε Μercedes, Neoplan κτλ. που είδικα όλες οι παραγγελίες του '94 γίναν απ' τις ΣΕΠ που ήταν ιδιώτες άρα δεν πρόκειται να παίρναν κάτι που θα τους ζημίωνε.

Νομίζω ότι η ιδιώτες επέλεγαν από λίστα που είχε επιλέξει το Κράτος.

[garvanitis]

Τρομάρα τους, που τους έφταιγαν τα "λεμονοπορτόκαλα" !!

Για όσους δεν γνωρίζουν ή για όσους παρερμηνεύουν την ιστορία, ας θέσουμε το ζήτημα στην ορθή του διάσταση:

Οι κυβερνήσεις της μεταπολίτευσης αναγνώρισαν ότι η Ελλάδα είναι μια χώρα φτωχή, με περιορισμένη βιομηχανική παραγωγή και με κύριο τομέα τον πρωτογενή (αγροτικά προϊόντα), ο οποίος όμως είναι κοστοβόρος και δεν επιφέρει ανάπτυξη. Φρόντισαν όμως η Ελλάδα να είναι και τίμια, δηλαδή να μην ξοδεύει παραπάνω απ' ότι έχει και να βολεύεται με ό,τι μπορεί.

Εκείνη την εποχή, λοιπόν, η αγορά (πανάκριβου) τροχαίου υλικού από τις δυτικές χώρες ήταν αδύνατη ελλείψει συναλλάγματος. Υπήρχε όμως και το - εξίσου με εμάς - φτωχό ανατολικό μπλόκ, που παρήγαγε επίσης τροχαίο υλικό, σαφώς κατώτερης ποιότητας, αλλά εν πάσει περιπτώσει λειτουργικό.

Με κατάλληλους και οπωσδήποτε ευφυείς κατά τη γνώμη μου χειρισμούς, η Ελλάδα κατάφερε να συνάψει διακρατικές συμβάσεις με τις ανατολικές χώρες (Aνατ. Γερμανία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Πολωνία, Βουλγαρία, Ρωσία) και να αγοράσει βιομηχανικά προϊόντα (τρένα, τρόλλεϋ, λεωφορεία) με αντάλλαγμα αγροτικά προϊόντα, που μας περίσσευαν. Η διαδικασία αυτή ονομάστηκε clearing.

Έτσι, οι ανατολικές χώρες απασχολούσαν το εργατικό τους δυναμικό στις βιομηχανίες τους, παράγοντας τροχαίο υλικό που αυτές δεν χρειάζονταν, και σε αντάλλαγμα εμείς απασχολούσαμε τους αγρότες μας, παράγοντας λεμόνια και πορτοκάλια τα οποία εμείς δεν χρειαζόμασταν αλλά τα είχαν ανάγκη οι χώρες αυτές.

Επειδή λοιπόν ούτε εμείς είχαμε λεφτά να πληρώσουμε, ούτε αυτοί, αλλά είχαμε περίσσευμα σε αγαθά (ό,τι μπορούσε η κάθε χώρα, εμείς λεμονοπορτόκαλα, αυτοί λεωφορεία) ανταλλάξαμε ίσης αξίας προϊόντα και βρέθηκε ξαφνικά η ΕΑΣ , τα ΗΛΠΑΠ και ο ΟΣΕ με καινούργιο τροχαίο υλικό (Ikarus, ZIU, GanzMavag, Craiova, Gegelski, PAFAWAG, VEB Hennigsdorf/Bautzen).

Αναμενόμενο ήταν να μην είναι της ίδιας ποιότητας με αυτά του δυτικού κόσμου (Mercedes, Man, AEG, Siemens) αλλά μπορούσαν να τα συντηρούν σωστά, αντί να τα σνομπάρουν. Γιατί μόνο στη χώρα μας τα Ikarus ήταν χρέπια, ενώ στην Ουγγαρία κυκλοφορούν ακόμη και σήμερα;
Γιατί ο ΟΣΕ άφησε δεκάδες μονάδες τροχαίου υλικού ασυντήρητες και τις πέταξε στα παλιοσίδερα μετά από 15 μόλις χρόνια; Ντηζελομηχανές που για εμάς ήταν σαράβαλες, στη Ρουμανία και στην Ουγγαρία ακόμη και σήμερα ζωγραφίζουν...

Είδαμε τί πάθαμε ως χώρα με την πλασματική και δανεική ευημερία μας! Πλακωθήκαμε στις προμήθειες ακριβών υλικών, πήραμε Mercedes λεωφορεία, ΜΑΝ τρόλλευ, ΑΕG τρένα. Τί έγινε; Πώς κατάντησαν; Είναι εικόνα λεωφορείου 12ετίας αυτό που βλέπουμε στην Αθήνα ως νταλίκα Ν2; Είναι δυνατόν ντηζελομηχανές Adtranz του ΟΣΕ, κατασκευής 1997, να έχουν καταντήσει παντελώς αναξιόπιστες; Αυτές που σε άλλες χώρες ζούν 50 χρόνια; Και τις οποίες θα πληρώνει η γενιά μας και τα παιδιά μας;

Δεν έφταιγαν τα λεμονοπορτόκαλα. Ο λαός μας έφταιγε. Αυτοί που δεν ξέρουν να εκτιμήσουν τη δημόσια περιουσία και συμπεριφέρονται λες και δεν την πλήρωσαν. Οι τεχνικοί που δεν βιδώνουν μια λασκαρισμένη βίδα χειρολαβής, με συνέπεια την άλλη μέρα να ξηλωθεί τελείως. Οι οδηγοί που σκάνε με τα δημόσια λεωφορεία σε λακούβες και σαμαράκια, χωρίς να τους νοιάζει, την ίδια ώρα που με το ΙΧ τους πάνε με 10 για να μην πάθει ζημιά.

Μακάρι να ξαναγυρνούσε ο χρόνος και να μπορούσαμε ξανά ως χώρα να αποκτήσουμε ο,τιδήποτε με λεμονοπορτόκαλα και όχι με τρόικες, μνημόνια και ανεργία νέων 60% ...

Δείχνες να αγνοείς (εσκεμμένα ή όχι) ότι από τα προπολεμικά ακόμη χρόνια η Ελλάδα είχε παραγωγή λεωφορείων. Τόσο σε βιοτεχνικό επίπεδο (δραστηριοποιήθηκαν πάνω απο 100 επιχειρήσεις), όσο και σε βιομηχανικό (Βιαμάξ, Αφοι Σαρακάκη, Büssing Ελλάς κλπ.). Το σύνολο σχεδόν των λεωφορείων που κατασκευάστηκαν μεταπολεμικά και μέχρι τη δεκαετία του 80 ήταν ελληνικής κατασκευής σε εισαγώμενα πλαίσια (σασσί) ενώ σε πολλές περιπτώσεις ακόμη και αυτό ηταν ελληνικής κατασκευής (από την Βιαμάξ τα R495/514, F580 (S), F600 τρόλλεϋ καθώς και το Ο302, από τον Σφακιανάκη τα SS500 και οι υπόλοιπες παραλλαγές και από τον Σαρακάκη τα SBAV και γενικότερα τα SB-series - ναι, ΚΑΙ οι Δεινόσαυροι). Μάλιστα πραγματοποιούνταν και εξαγωγές έτοιμων οχημάτων τόσο στην Ευρώπη (Γερμανία, Ισπανία), όσο και στις τρίτες χώρες (Μέση Ανατολή, Ισραήλ, Αφρική).

Με τους "κατάλληλους και ευφυείς" χειρισμούς του λοιπόν το κράτος αγνόησε αυτόν τον συναλλαγματοφόρο (λόγω εξαγωγών) κλάδο αποκλείοντας τον από τα 2/5 της ελληνικής αγοράς λεωφορείων καταδικάζοντας στον αφανισμό τις μικρότερες μονάδες παραγωγής και συρρικνώνοντας σε μεγάλο βαθμό το έργο των μεγαλύτερων οδηγώντας χιλιάδες εργαζομένων στην ανεργία. Όλα αυτά με το πρόσχημα της αξιοποίησης του "περισσεύματος" των αγροτικων προϊόντων της χώρας. Την ίδια στιγμή βέβαια τα επίμαχα αγροτικά προϊοντα παρουσίαζαν έλλειψη στην αγορά. Και είναι το ίδιο ακριβώς "περίσσευμα" το οποίο κατέληγε επιδοτούμενο στις χωματερές λίγο αργότερα (όταν τέλειωσαν οι προμήθειες των λεωφορείων).

Την ίδια στιγμή βέβαια οι ιδιώτες λεωφορειούχοι (ΚΤΕΛ, τουριστικά, αλλά και ο ΟΑΣΘ) συνέχιζαν να αγοράζουν ελληνικής κατασκεύης λεωφορεία και όσες επιχειρήσεις άντεξαν αγωνίζονταν να πάρουν το μερίδιό τους στην αγορά. Όμως το "ευφυές" κράτος δεν είχε πει ακόμη την τελευταία του λέξη... Αυτή ήρθε μαζί με την "Αλλαγή" και τον κακώς εννοούμενο συνδικάλισμο. Απεργίες επί μήνες και αποκλεισμοί εργοστασίων με αιτήματα κάποιες φορές λογικά αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων κάπου ανάμεσα στην υπερβολή και τα όρια της φαιδρότητας. Το αποτέλεσμα είναι βέβαια η αναστολή της λειτουργίας ακόμη περισσότερων παραγωγικών μονάδων και ακόμη περισσότερος κόσμος στην ανεργία.

Την ίδια περίοδο σε μία άλλη χώρα του Ευρωπαϊκού Νότου που γνωρίζει σιγά σιγά την έννοια δημοκρατία η τοπική βιομηχανία λεωφορείων κάνει σιγά σιγά τα πρώτα της αναπτυξιακά βήματα. Η είσοδος της χώρας το 1986 στη ΕΟΚ δίνει τη πρόσβαση στις επιχειρήσεις αυτές σε κοινοτικές επιδοτήσεις τις οποίες και αξιοποιουν σε έργα υποδομής και ανάπτυξη της παραγωγής. Και δειλά δειλά κάνει τα πρώτα "ανοίγματα" στο εξωτερικό.

Ανάλογα κονδυλια βέβαια φτάνουν και στην Ελλάδα. Αγροτική χώρα η Ελλάδα, το μεγαλύτερο μέρος αυτών προορίζεται εκεί. Αλλά όχι στην αγροτική ανάπτυξη... Τώρα που δεν χρειαζόμαστε άλλα λεωφορεία (και τα σοσιαλιστικά κράτη "χόρτασαν" πορτοκάλι) επιδοτούμε την καταστροφή των πλεονάζοντων αγροτικών προϊόντων. Για τον αγρότη πλέον είναι συμφερότερο οικονομικά να καταστρέψει την παραγωγή του παρά να την πουλήσει. Την ίδια περίοδο η βιομηχανία παραγωγής λεωφορείων στην Ελλάδα έχει καλύψει τις ανάγκες του ιδιωτικού τομέα σχεδόν στο σύνολό τους. Μένουν λοιπόν οι κρατικές προμήθειες... Πλέον όμως ο κλάδος έχει μάθει καλά το σοσιαλιστικό του μάθημα... Οι στενές σχέσεις με τους κρατικούς αξιωματούχους, οι συναντήσεις και τα "δωράκια" είναι ο δρόμος προς την ανάθεση της παραγγελίας και όχι το ίδιο το προϊόν, χώρια που συχνά συμφέρει η εισαγωγή του από την κατασκευή του. Αυτή την εποχή λοιπόν το ισχυρότερο όνομα του χώρου έρχεται να μας συστήσει κάποια φίρμα ονόματι Irizar. Βέβαια και ο υπόλοιπος κλάδος δεν μένει με σταυρωμένα τα χέρια. Ξεχύνονται λοιπόν σε έναν αγώνα δρόμου προσεγγίζοντας ξένους εργοστάσια και επιστρέφουν στην Ελλάδα για να μας συστήσουν ονόματα όπως Jonckheere, Bova, Van Hool ενώ ακόμα και η Ikarus κάνει την επανεμφάνισή της. Μένουν μόνο λίγοι μικροί αμαξοποιοί στον κλάδο παράγοντας κάποια λίγα τουριστικά αντίγραφα σχεδίων μεγάλων κατασκευαστών του εξωτερικού και δύο παρηκμασμένα "βαριά ονόματα" τα οποία πλέον στοχεύουν ξεκάθαρα στην εμπορία και όχι στην παραγωγή - με εξαίρεση κάποιες λίγες αναθέσεις. Καμία διάθεση πλέον για επενδύσεις στον παραγωγικό τομέα...

Στην επόμενη δεκαετία η Αθήνα "φιλελευθεροποιεί" και εκσυγχρονίζει τα λεωφορεία της. Ήδη τα Ikarus τα οποία λίγα χρόνια πριν είχαν φέρει την "πρόοδο και τον εκσυχρονισμό" είναι πλέον "αναχρονιστικά και ρυπογόνα". Πρέπει σύντομα να αντικατασταθούν... Καθορίζονται λοιπόν οι προδιαγραφές των νέων λεωφορείων, οι εναπομείναντες αμαξοποιοί αρχίζουν να κάνουν σχέδια επαναδραστηριοποίησης των μονάδων παραγωγής τους, οι ξένοι κατασκευαστικοί οίκοι σπεύδουν να συνάψουν συμφωνίες συνερασίας για την συναρμολόγηση των λεωφορείων τους στη Ελλάδα, όλοι μαζί παρουσιάζουν τις προτάσεις τους στους νέους ιδιοκτήτες των λεωφορείων οι οποίοι μάλιστα σπεύδουν να τοποθετήσουν τις παραγγελίες τους. Το κράτος όμως δεν έχει πει ακόμη την τελευταία του λέξη. Σε μια προτωφανή στα χρονικά ενέργεια αλλάζει με νόμο τις προδιαγραφές που θα πρέπει να πληρούν τα νέα λεωφορεία, φωτογραφίζοντας ένα συγκεκριμένο απο τις περίπου δέκα διαθέσιμες επιλογές. Διασώζονται μόλις τρεις... Όλες εισαγωγής... Έστω και αν η μία έχει μια παραλλαγή απο την (κρατική) ΕΛΒΟ. Ταυτόχρονα σχεδόν καταστρέφει και την υπόλοιπη (εκτός Αθηνών) αγορά με την άρση των περιορισμών στην εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό. Η χαριστική βολή στην ελληνική αμαξοποιία μόλις έχει δοθεί.

Μια στιγμή όμως... Σε εκείνη την άλλη χώρα του ευρωπαϊκού νότου, τι έγινε τελικά; Η ανάπτυξη και η εξέλιξη συνεχίστηκε σε βάθος χρόνων, το 85% της τοπικής αγοράς λεωφορείων πάσης φύσεως είναι εγχώριας κατασκεύης, πραγματοποιούνται εξαγωγές σε όλη την Ευρώπη και όχι μόνο (η κορυφαία εταιρία έχει παρουσία και στις πέντε ηπείρους) και παρόλο που σήμερα η οικονομία της περνάει δύσκολες στιγμές όπως και η δική μας ο συγκεκριμένος κλάδος αγνοεί την έννοια ύφεση δίνοντας υποσχέσεις ανάκαμψης... Επίσης οι τοπικοί αγρότες είναι στις δουλειές τους και όχι στις εθνικές.

Μήπως λοιπόν τα λεμονοπορτόκαλα έχουν κάποια σχέση (έστω και μικρή) τόσο με την τρόικα και με τα μνημόνια όσο και με την ανεργία τελικά;

Υ.Γ1: Παρόμοια είναι η ιστορία και αναφορικά με την παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων.

Υ.Γ2: Γιατί τα Ikarus δεν συναρμολογήθηκαν όλα στην Ελλάδα όπως είχαν προτείνει οι Ούγγροι;

Υ.Γ3: Αναφέρεσαι σε ανάλογα λεωφορεία στην Ουγγαρία στο κείμενό σου. Τα Ikarus εκεί είναι κατά πολύ μεταγενέστερα των δικών μας, κατασκευής ακόμη και του 2001. Παρόλα αυτά δεν περνάει ούτε μια ημέρα που να μην υπάρχει δημοσίευμα στον τοπικό τύπο για την κακή κατάσταση των οχημάτων της BKV και των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται. Οπότε μάλλον άστοχη σύγκριση...

Υ.Γ4: Αν υπάρχει κάποιος που δεν κατάλαβε ποια είναι η χώρα του ευρωπαϊκού νότου που αναφέρομαι ας αναζητήσει που παράγονται λεωφορεία με ονοματά όπως Irizar, Beulas, Noge, Hispano κλπ.

[Citaro]

Προφανέστατα και ΔΕΝ αναφερόμουν στην "δοξασμένη" οκταετία, ούτε στην ανομία, αναξιοκρατία και αναρχία που επικράτησε έκτοτε.

Λες ότι αγνοήθηκε η ελληνική αμαξοποιϊα. Αυτή με τί θα πληρωνόταν; Με λεμόνια; Δόξα τω Θεώ, δεν τα χρειάζονταν. Ούτε μπορώ να δεχθώ το επιχείρημα ότι οι βιομήχανοι της εποχής εκείνης δεν είχαν τις κατάλληλες προσβάσεις στον κρατικό μηχανισμό, ώστε να επηρεάσουν προς όφελός τους την πολιτική κρατικών προμηθειών και να αναλάβουν αυτοί την κατασκευή των οχημάτων της ΕΑΣ. Ούτε το ότι εξαιτίας της πολιτικής αυτής χάθηκε η ελληνική αμαξοποιϊα.

'Οπως άλλωστε αναφέρεις, οι λοιποί συγκοινωνιακοί φορείς της Ελλάδας (ΚΤΕΛ, ΟΑΣΘ κλπ.) συνέχισαν να αγοράζουν οχήματα της εγχώριας συναρμολόγησης, προφανώς λόγω αποφυγής υπέρογκων δασμών και κατά συνέπεια της πολύ συμφερότερης τιμολόγησής τους.

Ποιό βήμα προόδου έκανε όμως η ελληνική βιομηχανία ώστε να μπορέσει να σταθεί όρθια; Συμβάδισε με την ευρωπαϊκή εξέλιξη; ΟΧΙ. Τί θα πούλαγε στο εξωτερικό;

Επίσης, αφού αναφέρθηκες στις προμήθειες των "εκσυγχρονιστών" (1997), αυτές ήταν του αυτού μεγέθους της εποχής των Ikarus. Αν δεν απατώμαι, η ΕΛΒΟ ανέλαβε και κατασκεύασε περί τα 700 λεωφορεία για την ΕΘΕΛ, αρκετά 11μετρα για τον ΟΑΣΘ, ο Σαρακάκης κατασκεύασε τις νταλίκες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.

Δεν αρκούσε η ανάθεση αυτή στις ελληνικές βιομηχανίες, ώστε να προβούν σε καινοτόμες λύσεις και να αναδιατάξουν την παραγωγή οχημάτων; Τί το καλύτερο μας πρόσφερε η Solaris, η οποία κέρδισε (λόγω οικονομικής κρίσης) ακόμη και τα προπύργια της δυτικής αυτοκινητοβιομηχανίας; Ποιός φανταζόταν πριν 10 χρόνια ότι μια εταιρεία από την Πολωνία θα εξοπλίζει τους στόλους γερμανικών πόλεων; (με σαφώς μετριότερης ποιότητας οχήματα, απ' ότι ήταν και αυτά της ΕΛΒΟ).

Βούληση δεν υπήρχε. Ούτε το 1980, ούτε το 1997, ούτε το 2009. Οι φωτογραφικοί διαγωνισμοί, στους οποίους αναφέρεσαι, υπάρχουν και θα συνεχίσουν να υπάρχουν και εδώ και στο εξωτερικό. Το ποιός θα φωτογραφηθεί όμως, ξέρουμε πολύ καλά ότι εξαρτάται από δύο - τρείς κατάλληλους χειρισμούς με δύο - τρείς κατάλληλους ανθρώπους και ολίγον λαδάκι φρέσκο. Ή μηπως θέλετε να μου πείτε ότι οι Πολωνοί δεν λάδωσαν για τα Solaris;

Τίποτα όμως στην Ελλάδα δεν έχει προοπτική και συνέχεια. Όποιος χορτάσει χρήμα, αποσύρεται και αφήνει το δημιούργημά του να ρημάξει. Γι' αυτό εξαφανίσθηκε η ελληνική αμαξοποιϊα, γιατί δεν είχε όρεξη, δεν είχε ιδέες και δεν είχε όραμα, και επειδή μόλις άνοιξε η αγορά και εξαφανίσθηκαν τα τεχνητά εμπόδια (δασμοί), οι λεωφορειούχοι δεν είχαν πλέον λόγο να αγοράζουν απαρχαιωμένο υλικό από ελληνικές βιομηχανίες. Όχι επειδή δεν κατασκεύασε 1100 λεωφορεία για την ΕΑΣ.

[garvanitis]

Λεωφορεία δεν έφτιαχνε μόνο ο Σαρακάκης, ο Φωστηρόπουλος και ο Σφακιανάκης, έδρασαν παράλληλα πολλοί άλλοι μικρότεροι. Ακόμη και ευκαριακά (βλ. ΕΛΒΑΜ). Οι μεγάλοι σαφώς και είχαν προσβάσεις στον κρατικό μηχανισμό. Είναι εξάλλου και ένας από τους λόγους για τους οποίους κυκλοφόρησαν τελικά Δεινόσαυροι στην Αθήνα και όχι Ikarus 280. Ούτε φυσικά για τον αφανισμό της ελληνικής αμαξοποιίας ευθύνονται ΜΟΝΟ τα Ikarus. Έχουν όμως παίξει και αυτά το ρόλο τους. Περιόρισαν την "πίτα" της αγοράς δραστικά αφαιρόντας όχι μόνο το μερίδιο αλλά και προοπτικές εξέλιξης του κλάδου. Αν υπολογίσεις ότι κυκλοφορούν περίπου 15.000 λεωφορεία με lifespan 18 χρόνια τότε καταλαβαίνεις αναλογιστικά ποιο είναι το μερίδιο αγοράς που χάθηκε. Αν θα το αξιοποιούσε η βιομηχανία αμαξωμάτων για να εξελίξει νέα προϊόντα ή αν απλά θα επαναπαυόταν πάνω στις επιπλέον αυτές πωλήσεις δεν θα το μάθουμε ποτέ (προσωπικά μάλλον συμφωνώ μαζί σου στο δεύτερο ενδεχόμενο). Ένα λεωφορείο έχει μεγάλο κόστος εξέλιξης κάτι που χωρίς έναν εγγυημένο αριθμό πωλήσεων μπορεί πολύ εύκολα να καταστρέψει ακόμη και πολύ μεγαλύτερες εταιρίες από τις ελληνικές. Ακόμη και οι leaders του χώρου στην εσωτερική αγορά εξελίσουν τα νέα τους μοντέλα. Μπορεί με μια παραγγελία 40-50 από τον ΟΑΣΘ για παράδειγμα να εξελίξει ένα νέο τύπο αστικού λεωφορείου. Μόνη της; Παρόλα αυτά προσπάθειες έγιναν με τελευταίο ελληνικής σχεδιάσης λεωφορείο να είναι ο Αλέξανδρος του Σαρακάκη. Στην Αγγλία πάλι σήμερα επειδή δεν τον έλαβαν υπόψη τους τόσο σοβαρά αυτόν τον παράγοντα κάνουν αλχημείες για να καταφέρουν να μειώσουν το κόστος του Borismaster αλλά αυτό είναι μια ιστορία από μόνο του για την οποία επιφυλάσσομαι για τη συνέχεια σε άλλο θέμα...

Στις προμήθειες των "εκσυγχρονιστών" δεν αναφέρθηκα καθόλου εσκεμμένα, η αναφορά μου είναι στην εποχή των ΣΕΠ. Οι προμήθειες του 1997 είναι ουσιαστικά μια ανάθεση στην κρατική δεξαμενή ψήφων ΕΛΒΟ (η οποία έχει μεγάλο αριθμό εργαζομένων λόγω των μέχρι τότε παραγγελιών του Στρατού και μικρό έργο διότι οδεύουν στην ολοκλήρωση τους - απολύσεις ίσον απώλεια ψήφων) με ένα μικρό μέρος να ανατίθεται τελικά στον Σαρακάκη με πολιτικές πιέσεις (απειλές αναστολής της παραγωγικής μονάδας και απολύσεις - πάλι δηλαδή ίδια κατάσταση). Ούτε λόγος δηλαδή για εξέλιξη νέου μοντέλου. Ακόμη και έτσι όμως ο Σαρακάκης τόλμησε να στείλει την Αθηνά για δοκιμές στην Αυστρία ασχετα με το αποτέλεσμα. Και το λεωφορείο του παρά τα προβλήματα που παρουσιάζει ακόμη και σήμερα ήταν κάτι πραγματικά νέο - ακόμη και για την Volvo (η ΥΜΙ-1471 είναι το πρώτο που κατασκευάστηκε - και αυτό που ξενιτεύτηκε - και έχει αριθμό σασσί 000037, το τρίτο αρθρωτό B7L μετά από ένα Säffle για την ίδια τη Volvo και ένα Wright σε μια προσπάθεια να καταξιωθούν τα αρθρωτά στην Μ.Βρετανία, ουσιαστικά προ-παραγωγής!!!). Ποιος κράτος στήριξε αυτές τις προσπάθειες; Θα είχε την ίδια τύχη μήπως αν ήταν Irisbus στην Γαλλία ή Mercedes ή MAN στην Γερμανία; Ή μήπως το Citaro δεν παρουσίασε "παιδικές ασθένειες" αναγκάζοντας την HHA να τα αποσύρει στα πέντε μόλις χρόνια; Αλλά υποστηρίχθηκε, προωθήθηκε κατακλύζοντας κυριολεκτικά την Γερμανία ενώ για τις πωλήσεις του στο εξωτερικό σημαντικό ρόλο έπαιξε και το γερμανικό κράτος (μνημειώδες το παρασκήνιο για τα αρθρωτά του Λονδίνου). Εδώ στην Ελλάδα βέβαια ο ρόλος της πολιτείας ήταν ουσιαστικά "πάρε χτίσε μου 120 αρθρωτά και σκάσε!"
Τα ΕΛΒΟ στην Θεσσαλονίκη πάλι δεν έχουν να κάνουν με απευθείας αναθέσεις αλλά παρασκήνιο υπάρχει και σε αυτά (εντοπιότητα, θέσεις εργασίας, πιέσεις πολιτικών στον ΟΑΣΘ κλπ.)

Case study Solaris τώρα... Για αρχή λίγη ιστορία. Ο ιδρυτής της ήταν για μακρά σειρά ετών στέλεχος της Neoplan ενώ η ίδια η εταιρία ξεκίνησε ως Neoplan Polska. Μπορεί μεν να είναι ανεξάρτητη αλλά μέχρι την εξαγορά της Neoplan από την ΜΑΝ ήταν συγκοινωνούντα δοχεία. Υπήρχε λοιπόν το know how και δεν ήταν τόσο δύσκολη η εισβολή στην γερμανική αγορά - χωρίς αυτό να μειώνει την αξία της. Παράγει ένα προϊόν άνω του μετρίου (αλλά σε καμία περίπτωση κακό) σε χαμηλό κόστος και (το κυριότερο) με χαμηλό κόστος λειτουργίας και σοβαρό aftes sales τμήμα (το καμμένο να ευχαριστούμε τους πολωνούς που το αντικατέστησαν γιατί δεν ήταν σε καμία περίπτωση κατασκευαστικό σφάλμα αλλά κακή χρήση). Δεν χρειάστηκε να λαδώσει καθόλου η Solaris. Έπαιζε χωρίς αντίπαλο, είχε ένα προϊόν που μπορούσε να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές σε λογικό κόστος και βρήκε την φίρμα η οποία πουλάει ακόμα και κάτω του κόστους σε δύσκολη στιγμή και κέρδισε.

Φωτογραφικοί διαγωνισμοί υπήρχαν, υπάρχουν και θα υπάρχουν πάντα και παντού. Αυτός όμως που αναφέρω είναι ειδική περίπτωση. Έγινε ο διαγωνισμός, προκρίθηκαν περίπου δέκα τύποι λεωφορείων, άρχισαν να τοποθετούνται οι παραγγελίες και επειδή η Mercedes δεν ήταν ευχαριστημένη αλλάχτηκαν οι προδιαγραφές των λεωφορείων. Ακόμη και μετά οι ΣΕΠιτες δέχονταν πιέσεις να προτιμήσουν το O405N έναντι Neoplan και Van Hool ενώ το Den Oudsten παρόλο που δεν συμμετείχε στον αρχικό διαγωνισμό έγινε αποδεκτό για να στρογγυλέψει τις αντιδράσεις των αποκλεισθέντων (με το σκεπτικό ότι η Βιαμάξ που βρήκε λεωφορείο που να καλύπτει τις προδιαγραφές συνεχίζει να συμμετέχει - να βρουν και οι υπόλοιποι, ασχέτως αν δεν υπάρχει!!!)

Ιδέες λοιπόν υπήρχαν, έστω από κάποιους. Και όραμα... Αλλά όταν άνοιξε η αγορά το παιχνίδι είχε πλέον χαθεί. Εκτός των αστικών λεωφορείων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης πόσα άλλα λεωφορεία αγοράστηκαν καινούργια και πόσα μεταχειρισμένα εισαγωγής; Και πόσα από τα καινούργια ήταν ελληνικής κατασκευής; Θες και κάτι ακόμη; Πόσα από τα καινούργια ευρωπαϊκών οίκων είναι κατασκευασμένα στην γείτονα;

[mercedes1988]

Δείτε το βίντεο με τα Ιkarus που ήρθαν στην Ελλάδα https://www.youtube.com/watch?v=LJs_kaJbvg4,είναι στα Ουγγρικά.

[mercedes1988]

H γραμμή 106 Αθήνα-Αγία Βαρβάρα της ΕΑΣ είχε Ikarus 260 τότε?

[pvuccino]

H γραμμή 106 Αθήνα-Αγία Βαρβάρα της ΕΑΣ είχε Ikarus 260 τότε?

Εννοείται!! Εγώ τουλάχιστον έτσι την πρόλαβα, αν και δεν είναι απίθανο στο παρελθόν να είχε και Atlas Balcancar.

[notis]

Με ΣΤΑΓΕΡ ΕΛΛΑΣ ήταν στα τελευταία.

[abc]

Εννοείται!! Εγώ τουλάχιστον έτσι την πρόλαβα, αν και δεν είναι απίθανο στο παρελθόν να είχε και Atlas Balcancar.

Επιβεβαιώνω τα Balcancar