[panos81]

Με τα ιδιαίτερα σκληρά μέτρα που πρέπει να ληφθούν λόγω της κρίσης, θα κληθούν και οι συγκοινωνίες να λάβουν μέτρα για περιορισμό του κόστους. Ποια μπορούν να είναι αυτά; Σκέφτεστε τρόπους ώστε να εξοικονομηθούν χρήματα χωρίς να υπάρξει μεγάλη έκπτωση και στις παρεχόμενες υπηρεσίες;

Σκέφτηκα κάποια...

Σε διοικητικό επίπεδο:
- Συγχώνευση των εταιρειών παροχή συγκοινωνιακού έργου, ώστε να μειωθεί το διοικητικό προσωπικό. Η Ε.ΘΕ.Λ. μπορεί να συγχωνευθεί με τον Η.Λ.Π.Α.Π. όπως και τα τρία σιδηροδρομικά μέσα (Μετρό, Η.Σ.Α.Π. και Τραμ).

Στο θέμα των εισιτηρίων:
- Αυστηρότερος έλεγχος ώστε να μην χάνονται χρήματα από τζαμπατζήδες. Ίσως να μπορούσε να εφαρμοστεί το σύστημα του Λονδίνου με την υποχρεωτική είσοδο από την μπροστινή πόρτα και την επίδειξη του εισιτηρίου στον οδηγό για τα λεωφορεία, και την τοποθέτηση φραγμάτων στα ακυρωτικά μηχανήματα που θα ανοίγουν μόνο με την ακύρωση του εισιτηρίου (ή ανάγνωση του ήδη ακυρωμένου) για το Μετρό (και τον ΗΣΑΠ).
- Μείωση του ωραρίου των επανδρωμένων εκδοτηρίων (π.χ. να κλείνουν 9 το βράδυ) και προτροπή για την χρήση αυτόματων εκδοτικών μηχανών. Διάθεση των μηνιαίων και ετήσιων εισιτηρίων και από άλλα σημεία πώλησης, και ισχύς τους για 30 μέρες από την ακύρωση και όχι υποχρεωτικά από την 1η ως την τελευταία μέρα του μήνα (αντίστοιχα και για τα ετήσια).

Εξοικονόμηση ενέργειας:
- Απενεργοποίηση των κυλιόμενων κλιμάκων τις ώρες που η επιβατική κίνηση είναι μικρή. Οι επιβάτες με αποσκευές να μπορούν τις ώρες αυτές να χρησιμοποιούν το ασανσέρ.
- Τα λεωφορεία των τοπικών γραμμών με μικρή επιβατική κίνηση να έχουν σβηστά τα φώτα καμπίνας όταν δεν υπάρχει μέσα επιβάτης (πολλές φορές έχω δει τα 501/527 να έχουν μέσα μόνο τον οδηγό τους, και είμαι βέβαιος ότι το ίδιο συμβαίνει και σε άλλες γραμμές).
- Στον ΗΣΑΠ υπάρχει το καλοκαίρι μεγάλη σπατάλη λόγω ορισμένων που, έστω κι αν λειτουργεί το κλιματιστικό των τρένων, ανοίγουν τα παράθυρα οπότε υπάρχει απώλεια ψύξης και αύξηση της ενέργειας που καταναλώνεται. Στην ανάγκη να κλειδώνουν τα παράθυρα.
- Στα λεωφορεία Solaris τα φυμέ τζάμια κάνουν δουλειά αν οι καταπακτές της οροφής είναι ανοιχτές και ο ζεστός αέρας (που κινείται ανοδικά) ξεφεύγει. Στα λεωφορεία αυτά το κλιματιστικό μπορεί να λειτουργεί σε μικρότερη ένταση απ' ότι σε ένα Mercedes, με το ίδιο αποτέλεσμα. Νομίζω μάλιστα ότι οι καταπακτές ελέγχονται και ηλεκτρονικά από τον οδηγό και ανοίγουν με το πάτημα ενός κουμπιού.

Ο περιορισμός του ωραρίου λειτουργείας δεν θα ωφελούσε σε κάτι, καθώς με το εργασιακό καθεστώς που θα επικρατήσει οι ώρες αιχμής, ειδικά οι απογευματινές, θα μετατοπιστούν σε σχέση με το τι ξέρουμε σήμερα. Το ωράριο εργασίας αναμένεται να αυξηθεί για πολλούς στις 15-18 ώρες ημερησίως, ενώ μαζί με τις υπερωρίες μπορεί να ξεπερνά τις 20. Άρα η απογευματινή αιχμή θα μετατοπιστεί ίσως πολύ κοντά στην λήξη της κυκλοφορίας. Επίσης, είναι πολύ πιθανόν να καταργηθούν αρκετές αργίες και ημιαργίες που υπήρχαν ως τώρα (ειδικά αυτές που δεν αποτελούν αργίες σε άλλες χώρες, όπως του Αγ. Πνεύματος η ο Δεκαπενταύγουστος), που μπορεί να επιβάλλουν συνεπώς την λειτουργία των ΜΜΜ με κανονικό πρόγραμμα αυτές τις μέρες, ενώ πολλές εταιρείες, με σκοπό την αύξηση του παραγωγικού τους έργου, θα επιβάλουν εργασία και τα Σαββατοκύριακα. Με το διαρκώς αυξανόμενο κόστος χρήσης του αυτοκινήτου, και περικοπές της παροχής εταιρικών αυτοκινήτων που τώρα υπάρχουν σε κάποιες εταιρείες, με την μείωση μισθών που θα καθιστούν ασυγχώρητη πολυτέλεια την χρήση Ι.Χ. ή ταξί, ολοένα και περισσότεροι θα στραφούν προς τα ΜΜΜ από ανάγκη πλέον και όχι από συνειδητή επιλογή.

[Cmaniac]

Λαμβανοντας υπ οψιν την ανοδο στις τιμες των καυσιμων η οποια θα (ξανα)επελθει, με σωστη συντηρηση και ισως καποιες τεχνικες επεμβασεις (μειωση της παροχης καυσιμου στον κινητηρα - κοινως "κοψιμο" στα πετρελαια), η καταναλωση ενος οχηματος μπορει να πεσει αισθητα!

Επισης, ΕΦΑΡΜΟΓΗ, ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, του προγραμματος ECO-DRIVING που ειχαν διθυραμβικα ανακοινωσει πως θα λαβει χωρα με την ελευση των νεων λεωφορειων. Οχι μονο δεν εγινε, αλλα μαλλον τα χρηματα που ειχαν εκταμιευτει για τον σκοπο αυτο μαλλον καταναλωθηκαν σε... πιτσες και μπυρες.

Δεν ειναι καν λυση, αλλα μιας και εθιξα την καταναλωση πετρελαιου, εγκυκλοπαιδικα θελω να ενημερωσω πως απο πληροφορηση λεωφορειουχων του Αστικου ΚΤΕΛ Καβαλας, οι διαφορες αναμεσα στα αυτοματα σασμαν και στα μηχανικα ειναι της ταξης των 30λιτρων/ημερα(!). Φυσικα μιλαμε για λεωφορεια παλαιοτερης τεχνολογιας, αλλα η διαφορα ειναι κατ ελαχιστον αξιοσημειωτη.

[Citaro]

To "κλου" της όλης υπόθεσης είναι στην δοκιμασμένη συνταγή όλου του πολιτισμένου Ευρωπαικού κόσμου: Ορθολογική διαχείριση υλικού και ανθρωπίνου δυναμικού, ραγδαία βελτίωση της σχέσης κόστους - απόδοσης και άμεση αναζήτηση χρηματοδοτικών πηγών πέρα από τα εισιτήρια και τις δημόσιες επιδοτήσεις.
Εδώ όμως είναι και το μεγάλο αγκάθι: Μπορεί μια ελληνική δημόσια εταιρεία, η οποία διοικείται με τον "παραδοσιακό" τρόπο (κομματικά και ρουσφετολογικά) να αποδώσει; ΟΧΙ! Γιατί αυτοί που τη διοικούν δεν έχουν κίνητρο απόδοσης, αλλά ούτε και αντικίνητρα αποτυχίας. Διορισμένοι είναι και τυχάρπαστοι. Μπορεί να διαθέτουν πομπώδεις τίτλους, αλλά συνήθως ο αριθμός τίτλων και η βαρύτητα αυτών είναι αντιστρφως ανάλογος με πρακτική εμπειρία και ρεαλιστική προσέγγιση. Γιατί δηλαδή να φέρνουμε τον ΧΨ, καθηγητή Σχολής Ω, Master Dr. Dr. University of East Picadilly Square, που δεν έχει καμία επαφή με το αντικείμενο, και να μην προάγουμε επιτέλους τα στελέχη του ΟΑΣΑ, που επί χρόνια τον υπηρετούν και ξέρουν καλύτερα;

Άλλη παράμετρος: Έχουμε ΕΞΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ επιχειρήσεις ΜΜΜ στην Αθήνα και έναν εποπτεύοντα φορέα. Γιατί; Πρέπει επειγόντως να γίνει αναδιάρθρωση και να μείνουν οι εξής ΔΥΟ φορείς:
1) Ο επόπτης ΟΑΣΑ, που σχεδιάζει γραμμές, δρομολόγια, εισιτήρια, μοιράζει τα έσοδα κλπ.
2) ΜΙΑ δημόσια εταιρεία παροχής συγκοινωνιακών υπηρεσιών, που θα εκτελεί τα παραπάνω. Στην εταιρεία αυτή θα συγχωνευτούν ΕΘΕΛ, ΗΣΑΠ, ΗΛΠΑΠ, ΑΜΕΛ.
3) Να εφαρμοστεί εδώ και τώρα το Ευρωπαικό Δίκαιο και να ανοίξει η αγορά σε τρίτους που θέλουν να αναλάβουν τμήματα της δημόσιας συγκοινωνίας. Να προκηρύσσονται "πακέτα" γραμμών (συνδυασμοί κορμών και άγονων γραμμών), τις οποίες να μπορεί να αναλαμβάνει τρίτος (ιδιώτης ή άλλη ευρωπαική δημόσια εταιρεία συγκοινωνιών), με προϋπόθεση να τηρεί τουλάχιστον την προβλεπόμενη από τον ΟΑΣΑ δρομολόγηση και να την ενισχύει όπου υπάρχει ανάγκη.

Επόμενο βήμα: Νοικοκύρεμα γραμμών. Τέρμα στα παρακλάδια τύπου 221, 232, 408, Β1 κλπ. Εφαρμογή "στρωτών" γραμμών, λιγότερες τον αριθμό αλλά με συντονισμό και πυκνές συχνότητες. Όχι στον κατακερματισμό του συγκοινωνιακού έργου σε πολλαπλές και αλληλοεπικαλυπτόμενες γραμμές με ελαφρές αποκλίσεις (πχ Τερψιθέα Γλυφάδας: 4 γραμμές με κάκιστες συχνότητες, αντί για μια γραμμή με 8λεπτο).
Οριστικοποίηση των αλλαγών στους τερματικούς σταθμούς μετρό: Ακόμη εκκρεμεί το κόψιμο των γραμμών πέριξ της Δάφνης και του Αιγάλεω. Τι περιμένουμε;;

Επίσης, κάτι που ξεχνάμε συχνά: Όχι στα άσκοπα νεκρά χιλιόμετρα των οχημάτων. Όσοι ξέρουν το σύστημα δρομολόγησης στην ΕΘΕΛ, με τις "διακοπές" και τον προβληματικό καταμερισμό γραμμών στα Α/Σ, ξέρουν τι λέω. Δεν μπορεί πχ να βγαίνει νταλίκα από το Ελληνικό κενή για να αναλάβει το 550 στην ...Κηφισιά! Ή βαλ' την να παίρνει κόσμο, όπως κάνουν τα τρόλλευ, ή άλλαξε αμαξοστάσιο!

Ένα άλλο πράγμα που δεν καταλαβαίνω είναι γιατί τα λεωφορεία της Αθήνας δεν έχουν διαφημίσεις στα πλαϊνά. Ξέρετε για τι λεφτά μιλάμε; Αλλά τι τους ένοιαζε, αφού τα φόρτωναν στον κρατικό προϋπολογισμό.

Τέλος, πρέπει ΧΘΕΣ να προχωρήσει η τηλεματική στα λεωφορεία, να οργανωθεί επιτέλους το Κέντρο Διοίκησης Οχημάτων και να εποπτεύονται ΟΛΕΣ οι γραμμές από ένα ηλεκτρονικό κέντρο με 5-10 υπαλλήλους το πολύ. ΟΧΙ με 300 + σταθμάρχες, επόπτες κλπ, διάσπαρτους από δω και από κει!

Το ποσοστό κάλυψης εσόδων στους ΕΦΣΕ της Αθήνας είναι γύρω στο 40-45%, όταν φορείς άλλων χωρών της Ε.Ε., με πολύ ανώτερη ποιότητα παρεχομένων υπηρεσιών, πιάνουν 70-75%. Αυτός θα πρέπει να είναι ο στόχος! Αλλά είπαμε, αν δεν αλλάξει ριζικά η νοοτροπία, δεν τα βλέπω καλά τα πράγματα ...

[TMantzas]

pano81 κανεις ενα βασικο λαθος για τη λειτουργια του κλιματιστικου στα οχηματα. Κανονικα οταν λειτουργει ο κλιματισμος στο οχημα Ολα τα παραθυρα και οι Καταπακτες πρεπει να ειναι κλειστες! Αν ηταν να μενει ανοιχτη η καταπακτη στην οροφη του οχηματος για να φευγει η ζεστη τοτε δεν θα επρεπε να λειτουργει ο κλιματισμος! Η αποβολη της θερμοτητας μεσα απο το οχημα γινεται μεσω του εναλλακτη θερμοτητας που υπαρχει και του ψυκτικου ρευστου το οποιο αναλαμβανει να κανει τον κυκλο του μεσα στο κυκλωμα!

[garvanitis]

Ενδιαφερουσες προτασεις αλλα με παρα πολλα "αλλα"...

@panos81:

Η αντιμετωπιση των τζαμπατζηδων (οι οποιοι δεν ειναι τοσοι πολλοι οσο λεγεται) μπορει να γινει μονο με συστηματικους ελεγχους. Παλι πρεπει να εξεταστει το κοστος του ελεγχου σε συναρτηση με τα προσδοκωμενα εσοδα, μην εισαι σιγουρος οτι θα αποδωσει. Το παραδειγμα του Λονδινου που αναφερεις (αλλα και του Παρισιου που εχει αναλογο συστημα) λειτουργει αποτρεπτικα και οχι κατασταλτικα, δεν υπαρχει περιπτωση να σου πει ο οδηγος γιατι δεν εκοψες εισιτηριο - ουτε και ειναι η δουλεια του εδω που τα λεμε. Μου θυμιζει λιγο το κουτι της ΕΑΣ αυτο που προτεινεις... Υπαρχουν αλλοι τροποι ελεγχου για παραδειγμα αυτο που γινεται στον ΟΑΣΘ οπου μπαινουν τρια ατομα απο διαφορετικες πορτες, κλεινουν τα
εκδοτικα και τα ακυρωτικα και ελεγχεται ολος ο κοσμος που βρισκεται μεσα.
Για τις προτασεις σου για εξοικονομηση ενεργειας θα συμφωνησω σε γενικες γραμμες... Ουτε η περικοπη δρομολογιων θα ωφελησει διοτι θα απομακρυνει μερος του επιβατικου κοινου απο τα ΜΜΜ. Η εξορθολογηση των δρομολογιων μαλλον θα βοηθησει παντως και θα ελευθερωσει βαρδιες...

@ Cmaniac:

Για το Eco-driving δεν εκταμιευτηκε ουτε μισο ευρω, κατ' επεκτασιν δεν εγιναν ουτε μπυρες, ουτε πιτσες. Επισης με δεδομενες τις κυκλοφοριακες συνθηκες του Λεκανοπεδιου αλλα και των συνθηκων κυκλοφοριας ενος αστικου λεωφορειου, λιγα πραγματα μπορεις να εξοικονομησεις σε πετρελαια οποτε, παμε παρακατω.

Το παραδειγμα του αστικου Καβαλας ειναι αστοχο. Πρωτον διοτι αλλο ειναι ενα λεωφορειο του 1988 και αλλο ενα του 1998, δευτερον γιατι συγκρινεις χειροκινητο με αυτοματο (που στην περιπτωση της ΕΘΕΛ το πρωτο ειναι ανυπαρκτο στο στολο της απο την απομακρυνση των Ικαρων κι επειτα), και τριτων γιατι αναφερεις ενα αυθαιρετο νουμερο (30 λιτρα την ημερα - με την μερα μετρανε τα πετρελαια στην Καβαλα, τι ειναι καυστηρας το λεωφορειο?) χωρις καν να αναφερεις ποιο καιει περισσοτερο. Αν μιλαμε για μια τετοια διαφορα υπερ του χειροκινητου, τοτε να σε πληροφορησω οτι τα σημερινα ZF και Voith, ειναι ρυθμισμενα ετσι ωστε να πετυχαινουν τη μεγιστη δυνατη οικονομια.

@ Citaro:

Παμε να μπουμε στο ζουμι της ιστοριας τωρα...

Σε γενικες γραμμες σωστα αυτα που γραφεις, θα ειχαν ουσια αν ημασταν στο 1990. Σημερα ομως - και με δεδομενη την οικονομικη κατασταση των συγκοινωνιακων Α.Ε. του Δημοσιου η λυση ειναι μια και απλη οπως εχει εφαρμοστει με επιτυχια στο εξωτερικο:

Παυση και εκκαθαριση ολων των ζημιογωνων ΑΕ και ΙΔΙΟΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ των επιβατικων μεταφορων. Φυσικα οχι σαν την παρωδια των Σ.ΕΠ. που ηταν στην ουσια μια επαναφορα του ΕΚΤΕΛ με ολα τα αρνητικα του, αλλα με σοβαροτητα και συστημα. Και φυσικα με εναν εποπτευοντα φορεα με @ρχιδι@ να εχει τον ελεγχο. Τι ωφελη θα υπαρχουν

Κατ΄αρχην τα περουσιακα στοιχεια των ΑΕ θα εκποιηθουν, κατι που σημαινει εσοδα.

Η αναθεση ανα εταιρια μεταφορων του συγκοινωνιακου εργου θα ειναι με διαγωνισμο για εκμεταλευση 10ετιας (ή και παραπανω δεν ειναι το θεμα αυτο) κατι που σημαινει παλι εσοδα. Επισης σημαινει οτι δεν ενδιαφερει το Ελληνικο Δημοσιο το κοστος λειτουργιας, το οποιο θα ειναι προβλημα της εκαστοτε εταιριας που σημαινει απαλλαγη απο δαπανες.

Οι ιδιωτικες εταιριες που θα αναλαβουν το εργο θα ειναι υποχρεωμενες να εχουν τον καταλληλο στολο οχηματων καθως και τον καταλληλο αριθμο τοσο αυτων οσο και οδηγων για την εκτελεση του εργου που εχει ανατεθει και θα υπαρχουν οι σχετικες ρητρες που θα το διασφαλιζουν αυτο.

Η αναθεση θα γινεται ανα συγκροτημα γραμμων περιλαμβανοντας τοσο γραμμες-φιλετα οσο και αγονες προκειμενου το λεωφορειο να φτανει παντου.

Το κοστος του κομιστρου θα καθοριζεται απο τον εποπτευοντα φορεα.

Θα υπαρχει προβλεψη για την απορροφηση του προσωπικου των Δημοσιων ΑΕ απο αυτες τις εταιριες.

Τελος θα πρεπει τα ταξι να αναλαβουν τον ρολο τους στον συγκοινωνιακο χαρτη τα οποια ειναι τα πιο παρεξηγημενα μεσα επιβατικης αστικης μεταφορας (οχι αδικα, και φερουν τεραστια ευθυνη για αυτο οι ιδιοι - αλλα ειναι αλλη ιστορια αυτο και μεγαλη κουβεντα).

Παραλογα ολα αυτα? Στο εξωτερικο λειτουργει το συστημα, ενω πολλες απο τις ανωτερω προτασεις υπαρχουν και στο Βασιλικο Διαταγμα με το οποιο ιδρυθηκε ο ΟΑΣΘ το 1957...

[Citaro]

@ Citaro:

Παμε να μπουμε στο ζουμι της ιστοριας τωρα...

Σε γενικες γραμμες σωστα αυτα που γραφεις, θα ειχαν ουσια αν ημασταν στο 1990. Σημερα ομως - και με δεδομενη την οικονομικη κατασταση των συγκοινωνιακων Α.Ε. του Δημοσιου η λυση ειναι μια και απλη οπως εχει εφαρμοστει με επιτυχια στο εξωτερικο:

Παυση και εκκαθαριση ολων των ζημιογωνων ΑΕ και ΙΔΙΟΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ των επιβατικων μεταφορων. Φυσικα οχι σαν την παρωδια των Σ.ΕΠ. που ηταν στην ουσια μια επαναφορα του ΕΚΤΕΛ με ολα τα αρνητικα του, αλλα με σοβαροτητα και συστημα. Και φυσικα με εναν εποπτευοντα φορεα με @ρχιδι@ να εχει τον ελεγχο. Τι ωφελη θα υπαρχουν

Ανταποδεικτικά μπορώ να απαριθμήσω αρκετούς δημόσιους οργανισμούς του εξωτερικού (Γερμανίας), που λειτουργούν αξιοζήλευτα και με πολύ μικρή ζημία ή και με το περίφημο "ίσα βάρκα-ίσα νερά" : Αννόβερο (ÜSTRA), Στουτγάρδη (SSB), Mόναχο (MVG). Το Αννόβερο επέτυχε φέτος ισοσκελισμό δαπανών - εσόδων. Υπ' όψιν ότι οι ως άνω επιχειρήσεις είναι δημοτικές , και εποπτεύονται από υπερτοπικά όργανα, τους αντίστοιχους ΟΑΣΑ, που λειτουργούν καθαρά εποπτικά, με πολύ σφιχτό οργανόγραμμα και με συγκεκριμένες αρμοδιότητες.

Δεν υπάρχει λόγος να δαιμονοποιούμε το δημόσιο φορέα, καθώς είναι ο μόνος που παρέχει τα εχέγγυα πλήρους κάλυψης όλων των περιοχών και γραμμών, είτε είναι άγονες είτε όχι.

Ας μην ξεχνάμε ότι η δημόσια συγκοινωνία εντός πόλεων, λόγω των χαμηλών κομίστρων και της υποχρέωσης της Πολιτείας προς εξασφάλιση μεταφοράς των πολιτών, είναι κατ' εξοχήν ελλειματική, άρα και ο ιδιώτης θα πρέπει να είναι επιδοτούμενος.

Έστω τώρα ότι αναθέσαμε σε ιδιωτική εταιρεία ένα "πακέτο γραμμών". Με δεδομένο ότι οι γραμμές - φιλέτα δεν είναι πάνω από 30-40, πώς θα μοιράσουμε τις υπόλοιπες; Και ποιός θα είναι αυτός που θα δεχθεί να αναλάβει πχ ένα πακέτο, που περιλαμβάνει το (καλό) Β5, όταν θα του φορτώσουν πχ κάτι 404, 403, 407, που γυρίζουν σαν την άδικη κατάρα; Μην ξεχνάμε τέλος και τη διανομή του κομίστρου. Μετά την εφαρμογή του ενιαίου εισιτηρίου, κανένας φορέας δεν κάνει αυτούσια είσπραξη για το όχημά του. Ο επιβάτης ακυρώνει στο λεωφορείο εισιτήριο, μπαίνει στο τρόλλευ, παίρνει και μετρό. Άρα, το κάθε πακέτο γραμμών θα πρέπει εξαρχής να έχει καταμετρημένη την μέση μηναια επιβατική κίνηση, για να ξέρει ο ιδιώτης το ποσοστό από τις εισπράξεις του ΟΑΣΑ που του αναλογεί.
Πόσο έγκυρα θα είναι όμως όλα αυτά;

Και αφού θα πρέπει ούτως η άλλως να επιδοτηθεί, γιατί να κάνουμε outsourcing και να μην κρατάει το Δημόσιο τα έσοδα; Είδαμε και με τα βαπόρια τι γίνεται. Στις καλές γραμμές υπάρχει συνωστισμός πλοίων, αλλά όταν είναι να κάνουν την άγονη γραμμή, παρ' ότι επιδοτούμενα, όλως τυχαίως ... χαλάνε!

Εξ αλλου, μην απομακρυνόμαστε και από την εμπειρία των ΣΕΠ. Το ελληνικό "δαιμόνιο" ήταν και θα είναι κυρίαρχο. Και εκεί δόθηκαν πακέτα γραμμών, και το αποτέλεσμα ήταν να στέλνουν τα λεωφορεία "πακέτο" στις καλές γραμμές και να ...ασθενούν οι οδηγοί της βραδυνής βάρδιας στα τοπικά!

Τέλος, το μοντέλο του ΟΑΣΘ είναι κάτι που μπορεί να εφαρμοσθεί στην Αθήνα, αλλά οι ίδιοι οι Θεσσαλονικείς δηλώνουν μάλλον απογοητευμένοι από τα λεωφορεία τους. Και όχι άδικα, γιατί το δίκτυό τους είναι εξαιρετικά αραιό για πόλη ενός εκατομμυρίου κατοίκων, οι δε συνδέσεις εξαντλούνται στο μοτίβο "δυτικά - ανατολικά" και "Περιφέρεια - Κέντρο". Για δοκιμάστε κάτι απλό: Από Ν. Κρήνη προς Χαριλάου. Δίπλα είναι. Βρείτε μου τρόπο . . .
Τουλάχιστον στην Αθήνα τα λεωφορεία κινούνται σε πάρα πολλούς εναλλακτικούς άξονες.

[garvanitis]

Ωπα, κατι δεν διευκρινησα... ΚΑΜΙΑ ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ! Ο επιβατης θα πληρωνει το κοστος μετακινησης του και οχι ο καθε ελληνας φορολογουμενος ασχετως αν μενει στην Ανω Ραχουλα που δεν παει ουτε ΚΤΕΛ.

Τα παραδειγματα των SSB και MVG που αναφερεις λειτουργουν ως επιχειρησεις ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΟΥ χαρακτηρα με ιδιωτικοοικονομικα κριτηρια οι οποιες ΔΕΝ επιδοτουνται απο πουθενα απο τον κρατικο προϋπολογισμο. Μαλιστα (να προσθεσω και την RATP του Παρισιου) εχουν - μεσω θυγατρικων - και την ευθυνη εκτελεσης συγκοινωνιας και σε αλλες πολεις...

Δεν δαιμονοποιει κανεις τον δημοσιο φορεα αλλα την δημοσιοϋπαλληλικη νοοτροπια της δεκαετιας του '60 που επικρατει. Αν μπορει ας σταθει σε ενα τετοιο ανταγωνιστικο περιβαλλον σαν αυτο που περιγραφω παραπανω με τα παροντα δεδομενα του...

Ας δουμε τωρα και τη διανομη των γραμμων. Στο παραδειγμα σου αυτος που θα παρει το Β5 θα παρει - και θα οφειλει να εκτελει - και τα 403, 404, 407 και τα οποια αλλα υπαρχουν στο συγκεκριμενο συγκροτημα γραμμων. Αν δεν του αρεσει να μην υποβαλλει προσφορα. Τερμα.

Περι κατανομης εισπραξεων τωρα... Καταρχην ξεχασε το υπαρχον συστημα. ΤΕΡΜΑ ΟΙ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΕΙΣ και οι λοιπες αηδιες... Εξυπακουεται βεβαια οτι θα πρεπει να αλλαξει και το ιδιο το εισιτηριο με την εφαρμογη νεων τεχνολογιων (ηλεκτρονικο εισιτηριο κλπ.). Στο Λονδινο δηλαδη οι Arriva, First, London Central (Go Ahead), London General (Go Ahead), London Sovereign (Transdev), London United (Transdev), Metroline, Travel London (Abellio) - ναι τοσες λιγες! - τι κανουν δηλαδη, πλακωνονται στο ξυλο? Ειναι πολυ πιο απλα τα πραγματα απο οσο νομιζετε...

Για τις Σ.ΕΠ. μπορω να γραψω σελιδες ολοκληρες για το τι ακριβως γινοταν αλλα θα αρκεστω σε οτι εγραψα παραπανω. Καμια σχεση δεν μπορει να εχει το νεο μοντελο με αυτες.

Οσον αφορα τον ΟΑΣΘ τωρα. Το υφισταμενο δικτυο γραμμων ειναι ιδιαιτερα πυκνο για τα δεδομενα της πολης, αλληλοκαλυπτομενο σε πολλες περιπτωσεις. Οι βασικες συνδεσεις ειναι οπως ακριβως τις περιγραφεις λογω της ιδιας της δομης της πολης η οποια αναπτυσσεται με βαση το κεντρο με μορφη πεταλουδας. Οι χρονοαποστασεις των οχηματων ειναι για σεμιναριο για τα ελληνικα δεδομενα (για τα ευρωπαϊκα τυπικος προγραμματισμος) με υποπολλαπλασιο αναλογικα στολο οχηματων σε συγκριση με την Αθηνα και με ενα μονο μεσο κατ' ουσιαν (το δευτερο μονο κυκλοφοριακα προβληματα δημιουργει προς το παρον - χωρια που θα εξυπηρετει μολις το 30% του πληθυσμου). Σχετικα με το παραδειγμα σου ειναι παρα πολυ απλη η απαντηση - και πιο ψηλα να σε παω ακομα, Τουμπα ας πουμε. Παιρνεις το 5 απο την αφετηρια σου, στη σταση "Γεφυρα" αλλαζεις με το 30 και κατεβαινεις στον προορισμο σου.
Το οτι στην Αθηνα τα λεωφορεια κυκλοφορουν σε πολλους - παραλληλους τις περισσοτερες φορες περιπτωσεις - ειναι ενας απο τους λογους που κανουν ζημιογονο την εκτελεση συγκοινωνιας στο λεκανοπεδιο, ασχετα αν καποιες φορες ειναι αναγκαιο

[Citaro]

Ωπα, κατι δεν διευκρινησα... ΚΑΜΙΑ ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ! Ο επιβατης θα πληρωνει το κοστος μετακινησης του και οχι ο καθε ελληνας φορολογουμενος ασχετως αν μενει στην Ανω Ραχουλα που δεν παει ουτε ΚΤΕΛ.
[...]
Περι κατανομης εισπραξεων τωρα... Καταρχην ξεχασε το υπαρχον συστημα. ΤΕΡΜΑ ΟΙ ΜΕΤΕΠΙΒΙΒΑΣΕΙΣ και οι λοιπες αηδιες... Εξυπακουεται βεβαια οτι θα πρεπει να αλλαξει και το ιδιο το εισιτηριο με την εφαρμογη νεων τεχνολογιων (ηλεκτρονικο εισιτηριο κλπ.).

Θα μου επιτρέψεις να γνωρίζω για τη Στουτγάρδη, καθώς την έζησα αρκετά χρόνια: Η επιχείρηση είναι δημοτική και φέρει την ευθύνη για τα τραμ και τα λεωφορεία του Δήμου Στουτγάρδης. Συμμετέχει στον "ΟΑΣΑ" (VVS) , ο οποίος εφαρμόζει ζωνικό εισιτήριο δίωρης διάρκειας. Το έλλειμα της SSB (20-25%) καλύπτεται από τον προϋπολογισμό του Δήμου Στουτγάρδης και από τους όμορους δήμους, εφ' όσον εξυπηρετούνται.
Να σημειώσω ότι πρόκειται για πρωτοπόρο επιχείρηση με άψογο προιόν και πλείστους όσους Έλληνες εργαζόμενους.

Όταν λες "τέρμα οι μετεπιβιβάσεις", τι εννοείς; Να πληρώνουμε ξανά για κάθε μέσο; Δεν μπορώ να διανοηθώ πχ να καταργηθεί η ενιαία κάρτα απεριορίστων. Συμφωνώ να εφαρμοστεί το pay as you go με e-ticketing, άλλως ένα ζωνικό και όχι χρονικό εισιτήριο που θα καθιστά δικαιότερη τη χρέωση. Όλα αυτά όμως θα ανεβάσουν το κόστος μεταφοράς σε μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις (αυτές δηλ. που κάνει ο μέσος εργαζόμενος). Το αντιστάθμισμα της φθηνότερης χρέωσης για απόσταση 2-3 στάσεων θα το επωφεληθούν λίγοι.

Και για να συγκρίνουμε την τιμολογιακή πολιτική μεσογειακών πόλεων με όμοιο βιοτικό επίπεδο, η Ρώμη έχει το ίδιο εισιτήριο με εμάς.

[panos81]

Γενικά πιστεύω για τα κόμιστρα ότι πρέπει να επωφελούνται οι τακτικοί χρήστες και να πληρώνουν ακριβότερα τις μετακινήσεις τους οι περιστασιακοί. Εισιτήριο του €1 όντως είναι υπερβολικά φτηνό.

Ένα σύστημα που μου άρεσε είναι το price-capping που έχει εφαρμοστεί στο Λονδίνο για τους κατόχους της Oyster Card (έξυπνη κάρτα). Αυτήν την έχεις είτε με σύστημα pay-as-you-go, είτε βάζεις πάνω της περιοδικά εισιτήρια από εβδομαδιαίο και πάνω. Όταν βάζεις το pay-as-you-go, καταρχήν το μονό εισιτήριο κοστίζει φθηνότερα απ'ότι αν το πάρεις σε απλή μορφή. Επίσης, η ημερήσια χρέωση περιορίζεται στην τιμή του ημερήσιου εισιτηρίου. Δηλαδή, αν ίσχυε αυτό στην Αθήνα με τις σημερινές τιμές: έστω κάποιος φορτίζει την κάρτα του με €3, που είναι η τιμή του ημερήσιου εισιτηρίου. Εάν πάρει το μετρό από Κηφισιά για Αττική, κατόπιν από Αττική για Άγιο Δημήτριο, και από εκεί λεωφορείο για Βάρκιζα θα πληρώσει €2 καθώς η χρονική διάρκεια του ενιαίου εισιτηρίου (90') δεν επαρκεί. Εάν όμως επιστρέψει, αντί για άλλα €2 θα μπει "ταβάνι" στα €3, συνεπώς θα γλυτώσει €1. Εάν όμως πάει μόνο από Κηφισιά μέχρι Φάληρο με τον ΗΣΑΠ και κατόπιν με τραμ μέχρι Γλυφάδα και πίσω, η χρονική διάρκεια των 90' λεπτών για κάθε σκέλος τον καλύπτει, έτσι θα χρεωθεί 2 εισιτήρια (€2) και το άλλο €1 θα του μείνει. Σημειωτέον ότι στην Oyster Card όση αξία περισσέψει μεταφέρεται ες αεί, δεν παραγράφεται μετά από κάποιο χρονικό διάστημα.

[garvanitis]

Θα μου επιτρέψεις να γνωρίζω για τη Στουτγάρδη, καθώς την έζησα αρκετά χρόνια: Η επιχείρηση είναι δημοτική και φέρει την ευθύνη για τα τραμ και τα λεωφορεία του Δήμου Στουτγάρδης. Συμμετέχει στον "ΟΑΣΑ" (VVS) , ο οποίος εφαρμόζει ζωνικό εισιτήριο δίωρης διάρκειας. Το έλλειμα της SSB (20-25%) καλύπτεται από τον προϋπολογισμό του Δήμου Στουτγάρδης και από τους όμορους δήμους, εφ' όσον εξυπηρετούνται.
Να σημειώσω ότι πρόκειται για πρωτοπόρο επιχείρηση με άψογο προιόν και πλείστους όσους Έλληνες εργαζόμενους.

Όταν λες "τέρμα οι μετεπιβιβάσεις", τι εννοείς; Να πληρώνουμε ξανά για κάθε μέσο; Δεν μπορώ να διανοηθώ πχ να καταργηθεί η ενιαία κάρτα απεριορίστων. Συμφωνώ να εφαρμοστεί το pay as you go με e-ticketing, άλλως ένα ζωνικό και όχι χρονικό εισιτήριο που θα καθιστά δικαιότερη τη χρέωση. Όλα αυτά όμως θα ανεβάσουν το κόστος μεταφοράς σε μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις (αυτές δηλ. που κάνει ο μέσος εργαζόμενος). Το αντιστάθμισμα της φθηνότερης χρέωσης για απόσταση 2-3 στάσεων θα το επωφεληθούν λίγοι.

Και για να συγκρίνουμε την τιμολογιακή πολιτική μεσογειακών πόλεων με όμοιο βιοτικό επίπεδο, η Ρώμη έχει το ίδιο εισιτήριο με εμάς.

Στην διαρκεια της ασχολιας μου με τα συγκοινωνιακα θεματα ειχα την τυχη - σε συνδυασμο με την επαγγελματικη μου δραστηριοτητα - να μελετησω τα συστηματα συγκοινωνιων αρκετων πολεων του εξωτερικου. Διαδικτυακα παλι και αναπτυσσοντας επαφες και ανταλλασσοντας πληροφοριες και αποψεις με στελεχη ολων σχεδον των συγκοινωνιακων οργανισμων της Ευρωπης ολοι συγκλινουν προς αυτα που γραφω παραπανω. Δεν αμφισβητω την εμπειρια σου απο την SSB αλλα και αυτην ειμαι σε θεση να την γνωριζω αρκετα καλα. Θα κρατησω μονο αυτα που αναφερεις ως προς τη λειτουργια της. Το ελλειμα της επιδοτειται απο τον ιδιοκτητη της και οχι απο το Ομοσπονδιακο Δημοσιο Ταμειο. Επισης καλυπτεται εν μερει και απο την κερδοφορια της στην δραστηριοτητα της στην πολωνικη αγορα. Επισης το αντιτιμο του εισιτηριου ειναι το μεσο κοστος μεταφορας του επιβατη.

Η μετεπιβιβαση με την καρτα απεριοριστων δεν εχει ουδεμια σχεση, και φυσικα τροπος καταμερισμου των εσοδων υπαρχει. Στο Λονδινο η Oyster Card ο,τι τυπο εισιτηριου και αν εχει, περναει απο το σκανερ οποτε και υπαρχει αμεση εικονα. Αλλα και παλι μπορει να γινει η κατανομη αναλογικα. Ολα αυτα δεν θα ανεβασουν το κοστος μεταφορας σε μεσες και μεγαλες αποστασεις αλλα την ΧΡΕΩΣΗ. Το κοστος ειναι δεδομενο. Ειναι σαφες φυσικα οτι οποιος χρησιμοποιει το λεωφορειο σε μεγαλυτερες διαδρομες το επιβαρυνει κοστολογιακα περισσοτερο απο καποιον που το χρησιμοποιει για λιγες στασεις (με εξαιρεση αυτον που το παιρνει για μια σταση, αυτος το επιβαρυνει υπερβολικα πολυ). Αρα και πρεπει να το πληρωνει. Συνεπως σαφως και μιλαμε για ζωνικο εισιτηριο. Αλλα η αηδια της μετεπιβιβασης πρεπει σιγα σιγα να παιρνει ενα τελος.

Αναφορικα με το παραδειγμα της Ρωμης που αναφερεις, υποθετω οτι δεν εχεις χρησιμοποιησει ΜΜΜ εκει... Ιδια τιμολογιακη πολιτικη, ιδια ποιοτητα υπηρεσιων... Ουνα φατσα ουνα ρατσα... Επισης μεσογειακη πολη ειναι και η Βαρκελωνη που δεν εχει σε καμια περιπτωση τετοια χρεωση ανα επιβατη (αλλα ταυτοχρονα εχει σοβαρη συγκοινωνια), καθως επισης και η Αλεξανδρεια οπου καλυτερα να μην αναφερθω... Διαλεγεις προτυπα, και καλυτερα υπαρχουν και χειροτερα...