[garvanitis]

Ωραίο θέμα ανοίγει! Ας τα δούμε λίγο επιμέρους και ας αρχίσουμε από δω...

Είναι σίγουρο ότι κοστίζουν 15.000€; Μου φαίνεται αρκετά μεγάλο ποσό για τη δουλειά που γίνεται [εξωτερικό βάψιμο σε ολόκληρο το αμάξωμα/ζάντες, νέα αυτοκόλλητα στις GN/κανονικό βάψιμο στις Volvo, αντικατάσταση ορισμένων τμημάτων του αμαξώματος, ελαστικά, αντικατάσταση κάποιων πλαστικών στις GN, αντικατάσταση δαπέδου (συνήθως μόνο γύρω από τις πόρτες το αντικαθιστούν), αντικατάσταση ταπετσαρίας καθισμάτων (σε πολλά όμως ήδη από πριν έχουν αντικατασταθεί)]. Μηχανικά δεν γνωρίζω αν κάνουν κάτι, αν και θεωρώ κάποιες επισκευές θα τις κάνουν γιατί γενικά όσα ανακατασκευασμένα βλέπω έχουν πολύ καλή απόδοση σε κινητήρα/φρένα/αναρτήσεις.

Σίγουρο δεν είναι, είναι το ελάχιστο δυνατό, πιθανότατα κοστίζουν αρκετά παραπάνω... Μέτρα τα υλικά που περιγράφεις, πρόσθεσε κατ' ελάχιστο 300 εργατώρες και έχεις το αποτέλεσμα. Μηχανικά δεν γίνεται κάτι πέραν της προβλεπόμενης συντήρησης στον βαθμό που μπορεί αυτή να γίνει και της αντικατάστασης κάποιων εξαρτημάτων όταν είναι δυνατό με ανταλλακτικά από τα παροπλισμένα.

Όσο για την αγορά νέων οχημάτων αυτή μπορεί να γίνει μόνο μέσω ΕΣΠΑ ή κάποια έκτακτης κρατικής επιχορήγησης. Η Ο.ΣΥ. αδυνατεί να βρει πόρους για αγορά νέων οχημάτων. Χώρια που ένα νέο όχημα έχει και έξοδα συντήρησης, οπότε δεν είναι μόνο 60€/μέρα. Ενώ σήμερα ακόμα και σοβαρή βλάβη να πάθει κάποιο παλιό όχημα (Ν1/Ν2, GN, Neoplan, Volvo, Renault ακόμα και στα Irisbus) υπάρχουν αρκετά οχήματα που λειτουργούν σαν "δότες οργάνων".

Αν αδυνατεί να βρει πόρους για να λειτουργήσει να κλείσει ΧΘΕΣ. Στα 60€/ημέρα είναι μέσα και το κόστος συντήρησης. Επίσης η σοβαρή βλάβη είναι ΣΟΒΑΡΗ ΒΛΑΒΗ, έχει μεγάλο κόστος είτε το ανταλλακτικό είναι καινούργιο είτε μεταχειρισμένο από "δότη οργάνων" που δεν είναι αποθήκη ανταλλακτικών αλλά δυνάμει "μάχιμο" όχημα. Χώρια που απαιτεί διπλή εργασία το να πάρεις ένα ανταλλακτικό από ένα αυτοκίνητο για να το τοποθετήσεις σε άλλο.

Γενικά, τα Ν2 και οι GN (ειδικά όσα έχουν περάσει ανακατασκευή) θεωρώ ότι έχουν χρόνια μπροστά τους. Δύσκολα βρίσκεις κάποιο όχημα να μην έχει καλή απόδοση και πλέον με τα συμμαζέματα που γίνονται στα αμαξώματα (ακόμα και στα μη ανακατασκευασμένα από τα Α/Σ) είναι τα περισσότερα εμφανίσιμα.

Η απόδοση ενός επαγγελματικού λεωφορείου κρίνεται με βάση την συμφέρουσα η μη λειτουργία του και όχι με την εμφάνισή του... Βγάζουν ζημιές; Ναι, συχνές και πολλές φορές ακριβές... Και δεν μιλάμε για τις περιπτώσεις που τα μηχανικά μέρη παραδίδουν το πνεύμα λίγο μετά τις "ανακατασκευές"...

Και συνεχίζουμε...

Σε έναν στόλο όμως που, με μετριοπαθείς υπολογισμούς, χρειάζεται άμεσα περί τα 1000 οχήματα αντικατάσταση το πράγμα είναι δύσκολο διότι θέλεις 250.000 χ 1000 = 25 εκ.ευρώ που απλά δεν υπάρχουν.

Νομίζω ότι ο αριθμός των οχημάτων προς αντικατάσταση είναι υπερβολικός. Όσο για το κόστος, αν δεν υπάρχουν τα απαιτούμενα χρήματα κλείνεις το μαγαζί, ρευστοποιείς τα περιουσιακά του στοιχεία και κάνεις διεθνή διαγωνισμό για το έργο του. Πάμε στοίχημα ότι ο ανάδοχος θα τα βρει;

(βέβαια αν μιλούσαμε για σοβαρή επιχείρηση θα μπορούσε να κάνει ένα σοβαρο business plan και να απευθυνθεί σε funds σαν αυτό στο παρακάτω λινκ και να τα βρει τα απαιτούμενα κεφάλαια αλλά αυτά είναι ψιλά γράμματα μάλλον)

http://www.cubeinfrastructure.com/

Το λάθος που κάνει διαχρονικά το δημόσιο, είναι ότι κάνει μαζικές προμήθειες οι οποίες κοστίζουν μαζικά και θέλουν μαζική αντικατάσταση. Άλλοι συγκοινωνιακοί οργανισμοί ανά τον κόσμο αντικαθιστούν κάθε έτος 20-30 λεωφορεία, ώστε αφ΄ ενός να μην τους πέφτουν μαζεμένα, αφ' ετέρου να μπορούν να κάνουν εύκολα αντικατάσταση.

Όλοι οι operators της Ευρώπης (και όχι μόνο) αναλόγου μεγέθους (συνήθως Δημόσιοι) ανάλογες μαζικές προμήθειες κάνουν. Η διαφορά είναι ότι ο προγραμματισμός για την αντικατάσταση των λεωφορείων ξεκινά σχεδόν ταυτόχρονα με την προμήθειά τους. Ο κύριος λόγος αυτής της επιλογής βέβαια πέρα από τον προγραμματισμό των προμηθειών είναι η χαμηλότερη τιμή που θα πιάσει η επιχείρηση για τα οχήματα που πρόκειται να αγοράσει. Στην ΕΘΕΛ που κατάφερε να αγοράσει 120 Urbino 18 295.000€ έκαστο (με έκπτωση μάλιστα) την στιγμή που ο ΟΑΣΘ πήρε 29 μόλις Citaro G προς 225.000€ το καθένα μάλλον είναι ανέκδοτο το τελευταίο.

Σήμερα στην Αθήνα έχουμε την εξής εικόνα (σε κυκλοφορία)

Να τα δούμε αναλυτικά;

Περίπου 180 οχήματα Μercedes O405N1 κατασκευής 1993 που έπρεπε να έχουν αποσυρθεί προ καιρού, αλλά είναι σκυλιά, πολύ-πολύ αξιόπιστα και με μοτέρ τόσο δυνατά που δεν θα ξαναβρείς.

Αξιόπιστα σε καμία απολύτως περίπτωση... Σε σχέση με τα λεωφορεία της εποχής τους ήταν ελαφρά πιο αξιόπιστα (πλην των Den Oudsten) και πολλά αναλογικά (το 50% των παραλαβών) ενώ σε συνδυασμό με την ομοιογένεια τους εν μέρει με τα Ο405/2 τους έδωσε ένα πλεονέκτημα έναντι των υπόλοιπων που αποσύρθηκαν ως non-standard. Σίγουρα "τελειωμένα" από χρόνια, έπρεπε να έχουν αντικατασταθεί ήδη από πριν το 2010.

Περίπου 180 Mercedes O405N2 κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που κι αυτά πέρασαν το όριο ζωής τους. Τα αμαξώματα ανακατασκευάζονται, από μηχανικά είναι σαν τα Ν1.

Λιγότερο αξιόπιστα από τα Ν1 με σοβαρά τεχνικά προβλήματα. Οριακά θα μπορούσαν να σταθούν με ένα mid-life rebuilt γύρω στο 2008 κάτι που δεν έγινε... Δεν ανακατασκευάζονται, repaneling κάνουν ενώ μηχανικά έχουν κάποιες διαφορές με τα Ν1 - δεν είναι απόλυτα συμβατά. Μέρος αυτών των αυτοκινήτων μπορεί να διατηρηθεί, κυρίως για περιφερειακές γραμμές.

Περίπου 80 Neoplan Midi Ν4007 κατασκευή ΕΛΒΟ 1999, τα οποία είναι σε μαύρα χάλια (αμάξωμα και μηχανικά) και θέλουν όλα απόσυρση.

Χωρίς πολλά λόγια... Για σκραπ "χθες"!!!

Περίπου 120 νταλίκες Mercedes O405GN κατασκευής ΕΛΒΟ 1998, που έχουν τα ίδια προβλήματα με τα Ν2 - κακό αμάξωμα αλλά αντέχουν μηχανικά. Το όριο ζωής τους όμως κι αυτά το έχουν περάσει.

Ότι και για τα Ν2, κάποια μπορούν να διατηρηθούν ως εφεδρικά.

Περίπου 70 νταλίκες Vovlo , κατασκευής Σαρακάκη 1999, με πολλά προβλήματα εξ αρχής, που κι αυτές κανονικά θέλουν απόσυρση.

Δεν θα συμφωνήσω σε καμία περίπτωση στα πολλά προβλήματα, αντίθετα μάλλον είχαν μια πιο αξιοπρεπή πορεία σε σχέση με τα Mercedes κάθε είδους και ηλικίας... Υπηρέτησαν δύσκολες γραμμές του δικτύου χωρίς καμία απώλεια. Πλην όμως η κακή κατάσταση τους λόγω της έλλειψης ανταλλακτικών και το ότι είναι μάλλον non-standard σημαίνει ότι θα πρέπει να αποσυρθούν άμεσα...

Περίπου 100 γκαζιέρες Renault που κατασκευάστηκαν το 2001. Το αμάξωμά τους είναι σε καλή κατάσταση, αλλά μηχανικά έχουν παραδώσει πνεύμα εδώ και χρόνια (αφού είχαν lifespan 10ετία).

Εδώ δεν καταλαβαίνω κάτι... Το lifespan δεκαετίας από που προκύπτει; Πουθενά δεν αποσύρθηκαν στην δεκαετία ενώ στο Παρίσι η RATP (με σαφώς μικρότερο αριθμό και πολύ μικρότερο ποσοστό στον στόλο) μόλις τώρα άρχισε να τα αποσύρει και μάλιστα μόνο όταν δεν είναι συμφέρουσα η επισκευή τους. Και είναι και παλιότερα, εκείνα κατασκευάστηκαν το 1999.

Περίπου 250 γκαζιέρες Irisbus κατασκευής 2003, με καλά αμαξώματα αλλά με κακές εν γένει επιδόσεις και τελειωμένα εν πολλοίς μοτέρ.

Υποθέτω μιλάμε για τα diesel του Ρέντη... Δεν θα έλεγα σε καμία περίπτωση ότι είναι "τελειωμένα", αντίθετα παραμένουν ακούραστοι εργάτες και σε κάποιες περιπτώσεις έχουν ξελασπώσει κάποια άλλα αμαξοστάσια που υποφέρουν από τις απώλειες των "αξιόπιστων". Αν μιλάμε για τα CNG του 2005 τότε είναι σαφώς λιγότερα (121 κατά την παραλαβή) και στέκονται επίσης αξιοπρεπώς.

Ας δούμε τώρα και το κόστος λειτουργίας και την ανάλυσή του...

Επίσης, ακόμη και με την ημερήσια απόσβεση των 60€ ανά όχημα, θέλουμε ενδεικτικό κόστος λειτουργίας μιας τυπικής γραμμής Αθήνας σε καθημερινή βάση ως εξής :

ΓΡΑΜΜΗ 235 : ΟΧΗΜΑΤΑ: 5, ΒΑΡΔΙΕΣ ΘΕΡΙΝΟΥ Ι: 9
Απόσβεση οχημάτων 60€ χ 5 = 300€
Μισθοδοσία οδηγών 60€ μικτά χ 9 = 540€
Καύσιμα (200 χλμ / όχημα με 60lt/100km) 1080 €
Φθορές χρήσης/συντήρηση 30€ χ 5 = 150 €

ΣΥΝΟΛΟ : 2.070€ ημερησίως, που σημαίνει 1478 εισητήρια των € 1,40 δηλ. σε κάθε από τα 80 δρομολόγια να επιβιβάζονται 18 άτομα που να επικυρώνουν εισιτήριο (χωρίς να υπολογίζουμε αυτούς που έχουν κάρτα, γιατί η αναλογία είναι περίπου 0,25 € ανά διαδρομή, σε μέσο όρο χρήσης τεσσάρων ΜΜΜ τη μέρα)
Σημειωτέον ότι έπιασα μια "βαριά γραμμή" και όχι μια γραμμή που κάνει βόλτες στην εξοχή. Δεν βγαίνει ο λογαριασμός ....

Βγαίνει και παραβγαίνει, διότι υπάρχει η επιδότηση από πάνω και δεν λειτουργούν τα λεωφορεία με βάση τις εισπράξεις... Στην κάθε περίπτωση η τιμολογιακή πολιτική του ΟΑΣΑ είναι το λιγότερο αστεία και αντικείμενο αναθεώρησης. Αλλά αυτό είναι άλλη κουβέντα, εδώ μιλάμε για τον στόλο τώρα... Όσο για τις γραμμές που "κάνουν βόλτες στην εξοχή" κόψιμο άμεσα! Χωρίς δεύτερη κουβέντα και όσο και να διαμαρτύρονται οι οποιοδήποτε.

Από εκεί και πέρα, το γεγονός ότι...

Ήδη το Υπουργείο Μεταφορών έχει προϊδεάσει ότι πρόκειται να ξεκινήσει διαδικασίες προμήθειας νέων οχημάτων (με συμμετοχή ελληνικών εταιρειών). Μακάρι. Και συμφωνώ απόλυτα με την κατασκευή τους στην Ελλάδα. Δεν είδα να έχουν καμιά σπουδαία ποιότητα τα Solaris, και της ΕΛΒΟ ακόμη εδώ είναι μετά από 16 χρόνια. Δεν είμαστε για λούσα πλέον, ούτε επιτρέπεται σε μια χώρα με 25% ανεργία να μην εκμεταλλευτεί την όποια παραγωγική υποδομή έχει (ΕΛΒΟ).

...σημαίνει το προφανές, ότι οι ανάγκες σε τροχαίο υλικό δεν μπορούν να καλύπτονται με ημίμετρα και με το βάψιμο ερειπίων...

Σε όλους τους διαγωνισμούς συμμετέχουν όσοι κατασκευαστές επιθυμούν, Έλληνες και ξένοι. Τα Solaris σαφώς και δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο (φτηνή εναλλακτική στα γερμανικά είναι), σίγουρα όμως σαφώς ανώτερα από τα ΕΛΒΟ, για την συμμετοχή της οποίας απαραίτητες προϋποθέσεις είναι πρώτα να σοβαρευτεί (έχει απορριφθεί προσφορά της από τον ΟΑΣΘ για ανόητο λόγο από μέρους της), να βρει με ποιον θα συνεργαστεί στο σασί (κάτι μάλλον δύσκολο) και τέλος να μάθει να φτιάχνει λεωφορεία. Γιατί τα κρακ στα αυτοκίνητα του 2010 του ΟΑΣΘ και οι νομικές ενέργειες έναντι της από τον τελευταίο δείχνουν ότι είτε δεν έμαθε ποτέ είτε "ξέχασε" πώς φτιάχνονται τα λεωφορεία.