30-09-2014, 02:30 PM
21: ΝΙΚΑΙΑ-ΠΕΤΡΟΥ ΡΑΛΛΗ-ΟΜΟΝΟΙΑ
Ιδρύθηκε ως γραμμή τρόλεϊ στις 3 Ιουνίου του 1999 με την ονομασία 21: Αθήνα-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, αφετηρία επί της οδού Πειραιώς στο ύψος της Σωκράτους (σημερινή στάση «Ομόνοια Σωκράτους» των 1/12/21/057) τέρμα στο σημερινό, στην Πλατ.Ελ.Βενιζέλου στη Νίκαια και διαδρομή σχεδόν όπως σήμερα, με τη διαφορά ότι δεν ήταν φυσικά κυκλικό και για να αναστρέψει χρησιμοποιούσε τον κύκλο της Πλατ.Ομονοίας, που τώρα φυσικά δεν υπάρχει. Αντικατέστησε τη γραμμή-κορμό Α18: Αθήνα-Νίκαια, που είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή, με μόνη διαφορά την αφετηρία που ήταν τότε στη Μενάνδρου, (μεταξύ Πειραιώς και Σοφοκλέους) παρέα με τις αφετηρίες των Β18/Γ18, αλλά και του 856 πριν γίνει διακεντρικό. Το δε Α18 ήταν «κορμοποίηση» της παλιάς ακτινικής γραμμής 852: Αθήνα-Νίκαια, που έλαβε χώρα το 1995, κατά τη δεύτερη (και… κουτσουρεμένη
)φάση της εφαρμογής του συστήματος των κορμών. Πιο παλιά ήταν το 69 κι ακόοοοομα πιο παλιά το 24! Τρέχα γύρευε δηλαδή!
H πρώτη λεωφορειακή γραμμή που εξυπηρέτησε τη Νίκαια, (ή μάλλον τη Νέα Κοκκινιά όπως ονομαζόταν μέχρι το 1940) λειτούργησε το 1923 (τη χρονιά που ιδρύθηκε ο «Προσφυγικός Συνοικισμός Νέας Κοκκινιάς») και ήταν (όπως φαίνεται και από την αρίθμησή του) από τις πρώτες γραμμές της Αθήνας. Περιττό φυσικά να πούμε ότι η Νίκαια πριν το 1923 ήταν ως επί τω πλείστον καλλιεργήσιμες εκτάσεις και η όποια ανάγκη για συγκοινωνία και σύνδεση με την Αθήνα προέκυψε μετά την εγκατάσταση των προσφύγων από τη Μικρά Ασία. Ο αρχικός οικιστικός πυρήνας ήταν φυσικά το δίπολο των εκκλησιών Αγ.Νικολάου και Οσίας Ξένης και ο χώρος ανάμεσά τους. Το 1925 διανοίγεται η οδός Πέτρου Ράλλη, αλλά μόνο στο τμήμα της από την Κύπρου μέχρι τη Θηβών. Από ‘κει και πέρα και στην κατεύθυνση προς Αθήνα δεν υπάρχει δρόμος ικανός για λεωφορειακή συγκοινωνία, παρά μόνο η αρχαία οδός που συνέδεε την Αθήνα με το Πέραμα, ένας κακοτράχαλος και στενός δρόμος που – στα σημεία που η χάραξή του δεν καλύφθηκε από τη μεταγενέστερη Πέτρου Ράλλη – αποτελεί τη σημερινή οδό Σαλαμινιάς. Η οδός αυτή διερχόταν από τη Νίκαια ακολουθώντας λίγο – πολύ την κατεύθυνση των σημερινών οδών Μπελογιάννη και Τζαβέλλα μέχρι την Πλατ.25ης Μαρτίου, όπου η χάραξή της καλύπτεται και πάλι από την επίσης μεταγενέστερη Λεωφ.Σαλαμίνος. Η Θηβών έχει διανοιχτεί στο τμήμα της από τον Πειραιά στο Αιγάλεω, αλλά ένα μεγάλο κομμάτι της νότια της Πέτρου Ράλλη είναι ακόμα χωματόδρομος. Τα αυτοκίνητα που κατευθύνονται από τον Πειραιά στο Αιγάλεω, αναγκάζονται να μπουν από τη Θηβών στην 25ης Μαρτίου, δεξιά στην Πέτρου Ράλλη στο Περιβολάκι και αριστερά στη Θηβών. Ολόκληρη περιπέτεια σα να λέμε!
Όταν λοιπόν το 1923, οι ιδιώτες λεωφορειούχοι αποφασίζουν να συνδέσουν τη Νίκαια με την Αθήνα, δεν έχουν παρά μία επιλογή. Να δρομολογήσουν τα οχήματά τους μέσω της Ιεράς Οδού και της Θηβών! Η Ιερά Οδός έχει φυσικά ασφαλτοστρωθεί από πολύ νωρίς σε όλο το μήκος της από την Αθήνα μέχρι την Ελευσίνα, γιατί απλούστατα Εθνική Οδός Αθηνών-Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει και ο μόνος τρόπος να κατευθυνθεί κανείς προς τη Βόρεια Ελλάδα, τη Στερεά και τη Θεσσαλία είναι να πάρει την Ιερά Οδό μέχρι την Ελευσίνα κι απο εκεί την οδό Ελευσίνας-Θηβών μέσα από τη Μάνδρα κι από ‘κει μέσω… Βιλλίων να φτάσει στη Θήβα και τη Λιβαδιά!! Η δε Θηβών είχε διανοιχτεί και ασφαλτοστρωθεί (εκτός του τμήματος από την Στρ.Μακρυγιάννη μέχρι την Πέτρου Ράλλη) για να μπορέσουν οι εργάτες του Πυριτιδοποιείου του Αιγάλεω (σημερινό Άλσος «Μπαρουτάδικο») που διαμένουν στον Πειραιά και στη Νίκαια να πηγαίνουν στην εργασία τους.
Έτσι λοιπόν, το 1923 δημιουργείται η γραμμή 24: Αθήνα-Νέα Κοκκινιά. Σχεδόν ταυτόχρονα ξεκινά και η λειτουργία της γραμμής από Πειραιά (περισσότερες λεπτομέρειες για τη γραμμή αυτή στα κεφάλαια 809/810/830/846/847 των οποίων αποτελεί «κοινό πρόγονο») και σε ένα σπάνιο για την εποχή φαινόμενο, οι γραμμές προς την Αθήνα και τον Πειραιά έχουν τον ίδιο αριθμό, δηλαδή το 24! Αυτό είναι τόσο σπάνιο, γιατί όπως είπαμε και αλλού, εκείνη την περίοδο τα λεωφορειακά δίκτυα της Αθήνας και του Πειραιά ήταν εντελώς ξεχωριστά (μάλιστα η πρώτη τους «συνάντηση» ήταν η Νίκαια) με διαφορετικές αριθμήσεις, κάτι που σημαίνει ότι οι περισσότεροι αριθμοί (πλην αυτών που αντιπροσώπευαν τις «παράλληλες» διαδρομές του τραμ, που όπως είδαμε είχαν ενιαία αρίθμηση σε Αθήνα και Πειραιά) είχαν μια «εκδοχή» στο δίκτυο της Αθήνας και μια εντελώς διαφορετική «εκδοχή» στο δίκτυο του Πειραιά! Και το να καταφέρει κανείς οι δύο γραμμές της Νίκαιας προς Πειραιά και Αθήνα, όχι μόνο να έχουν ενιαία αρίθμηση, αλλά να ταιριάζουν και στα ανεξάρτητα συστήματα αρίθμησης των περιοχών τους είναι απλά αξιοθαύμαστο! Άλλη μια φορά θα ξανασυμβεί αυτό στο μέλλον, αν και αυτή τη φορά οι δύο γραμμές θα συνενωθούν. Η 32 της Αθήνας (Αθήνα-Λεωφ.Συγγρού) θα συνδεθεί με την 32 του Πειραιά (Αγ.Τριάδα-Τζαβέλλα) στο ενιαίο 32: Αθήνα-Πειραιάς. (μέσω Λ.Συγγρού) Αλλά αυτά θα τα δούμε αναλυτικότερα στο κεφάλαιο για το 040, που αποτελεί απόγονο της γραμμής αυτής.
Η γραμμή 24: Αθήνα-Νέα Κοκκινιά λοιπόν, ξεκινά τη λειτουργία της το 1923. Η διαδρομή της είναι απλή. Αφετηρία επί της οδού Πειραιώς στη συμβολή της με τη Μενάνδρου, αμφίδρομη διέλευση από τις οδούς Πειραιώς, Ιερά, Θηβών, Πέτρου Ράλλη και Γεμελού και τέρμα στην Πλατ.Ελ.Βενιζέλου μπροστά στον Αγ.Νικόλαο. Να σημειωθεί εδώ ότι η γραμμή αυτή μαζί με τη «συνάριθμή» της που ένωσε τη Νίκαια με τον Πειραιά είναι οι πρώτες γραμμές που διέρχονται από την ευρύτερη περιοχή, αλλά και από τη Θηβών. Στην Ιερά Οδό υπήρχε συγκοινωνία, μιας και η γραμμή της Ελευσίνας είναι αρκετά παλιότερη. Με την επαναρίθμηση του ’40, η γραμμή αποκτά αφετηρία στη Μενάνδρου (σημερινή αφετηρία Β18/Γ18) και μετονομάζεται σε 69: Οδός Μενάνδρου-Νέα Κοκκινιά. Η γραμμή του Πειραιά διατηρεί για κάποια ακόμα χρόνια το 24, (στον Πειραιά η επαναρίθμηση εφαρμόστηκε μετά τον Πόλεμο) για να γίνει τελικά το 75: Πειραιάς-Νίκαια. Την ίδια περίοδο και λόγω της αλλαγής του ονόματος της Κοινότητας, και η γραμμή της Αθήνας μετονομάζεται σε 69: Οδός Μενάνδρου-Νίκαια. Στην επιστροφή προς Αθήνα στρίβει αριστερά από την Πειραιώς στη Ζήνωνος (που δεν ήταν φυσικά πεζόδρομος ακόμα) και πάλι αριστερά στη Μενάνδρου, όπου και η αφετηρία του.
Μετά την Κατοχή οι Γερμανοί, στα πλαίσια της αποζημίωσης Πολέμου, αποστέλλουν στη Νίκαια πλήθος ξύλινων παραγκών, με σκοπό να στηθούν σε κάποια περιοχή του οικισμού για να στεγάσουν όσους πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία δεν είχαν καταφέρει ακόμα να αποκατασταθούν. Οι παράγκες αυτές στήνονται στην περιοχή της σημερινής Πλατ.Κρήνης και η περιοχή ονομάζεται «Γερμανικά» ή «Νεάπολις.» Σύντομα ο Δήμος ζητάει να καλυφθεί συγκοινωνιακά η περιοχή. Έτσι δημιουργείται το «παρακλάδι» του 69, 69Α: Οδός Μενάνδρου-Νεάπολις, που έχει ακριβώς την ίδια διαδρομή με το 69 μέχρι τη γωνία των οδών Πέτρου Ράλλη και Παν.Τσαλδάρη, όπου στρίβει δεξιά στην τελευταία, την οποία και διατρέχει ως το τέρμα της στην Πλατ.Κρήνης. Φυσικά έχει λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα και εκτελείται στην ουσία από όχημα της 69, η μικρή όμως αυτή γραμμή έμελλε να εξελιχθεί στο 851: Πλ.Κουμουνδούρου-Νεάπολη της ΕΑΣ και στο σημερινό τοπικό 852: Νεάπολη-Στ.Μετρό Αιγάλεω. Παρόμοια επέκταση γίνεται και στη γραμμή από Πειραιά και παίρνει τον αριθμό 128. (πρόγονος των σημερινών 846/847)
Το 1935 με Διάταγμα του Υπουργείου Συγκοινωνιών, η Πέτρου Ράλλη ανακυρήσσεται σε «Εθνική Οδό» (αν και το «Εθνική Οδός» δε σήμαινε ακριβώς ό,τι σημαίνει και σήμερα) και το τμήμα της από το Ρουφ στη Θηβών ξεκινά να κατασκευάζεται το 1937. Λόγω όμως της Κατοχής και του Πολέμου οι εργασίες «παγώνουν» και ολοκληρώνονται τελικά λίγο πριν το 1950. Τότε οι ιδιώτες αποφασίζουν να δρομολογήσουν τα οχήματα της γραμμής της Νίκαιας από τη νέα οδό με σκοπό να παρέχουν ταχύτερη σύνδεση με την Αθήνα. Αντί όμως να δρομολογήσουν και τη γραμμή της Νεάπολης από εκεί (που θα ήταν και το φυσικό, αφού αποτελούσε «παρακλάδι» της Νίκαιας) κάνουν κάτι απροσδόκητο. Διατηρούν τη διέλευση της 69Α από την Ιερά Οδό και τη Θηβών, χωρίζοντας την έτσι εντελώς από τη γραμμή και τα οχήματα της 69 και ξεκινούν να τη «λειτουργούν» ως ανεξάρτητη γραμμή με δικά της οχήματα και κανονικά δρομολόγια. Αυτό το έκαναν από τη μια για να εξυπηρετήσουν καλύτερα τη Νεάπολη, που είχε αρχίσει να αναπτύσσεται και από την άλλη για να συνεχίσουν να εξυπηρετούν τη Θηβών και το νότιο τμήμα του Αιγάλεω που δεν είχε άλλο τρόπο σύνδεσης με την Αθήνα. (Το 66 – η γραμμή που έγινε επί ΕΑΣ το 856 – δεν είχε επεκταθεί ακόμα τόσο νότια) Αποκόβουν μάλιστα εντελώς το 69Α από την αφετηρία του 69 στη Μενάνδρου, δημιουργώντας νέα αφετηρία στην Πλατ.Κουμουνδούρου.
Τη δεκαετία του ’60 μονοδρομούνται οι κάθετοι οδικοί άξονες της Νίκαιας, με αποτέλεσμα το 69 να διέλθει στην κάθοδο από τη Γεμελού και στην άνοδο από τη Γερβασίου Γρεβενών, τερματίζοντας πια στη σημερινή αφετηρία του 21, στην οδό Καρακουλουξή. Δέκα χρόνια αργότερα μονοδρομείται και το ζεύγος Πέτρου Ράλλη/Λαοδικείας δημιουργώντας έτσι τη σημερινή διαδρομή. Την περίοδο αυτή η αφετηρία της Νίκαιας αλλάζει και τοποθετείται πια στην οδό Μενάνδρου, αλλά στο τμήμα της από Πειραιώς έως Σοφοκλέους, που βρίσκονται ήδη οι αφετηρίες για το Αιγάλεω. Η γραμμή στρίβει πια δεξιά από την Πειραιώς στη Μενάνδρου και επιστρέφει στην Πειραιώς μέσω της Σοφοκλέους. Επίσης ολοκληρώνεται και η διάνοιξη της Λεωφ.Κωνσταντινουπόλεως από την Ιερά Οδό μέχρι την Πέτρου Ράλλη (νοτιότερα δε συνέχιζε) με αποτέλεσμα τα οχήματα της 69 να ξεκινήσουν να διέρχονται από εκεί, αλλά μόνο στην κατεύθυνση προς Αθήνα. Δηλαδή έστριβαν από την Πέτρου Ράλλη αριστερά στην Κωνστ/πόλεως, (δεν υπήρχε ακόμα εκεί ανισόπεδος κόμβος, παρά ένα απλό φανάρι, η ισόπεδη διάβαση των γραμμών του τρένου και η Πέτρου Ράλλη συνέχιζε ευθεία στην οδό Βασιλείου Του Μεγάλου μέσω της οποίας έβγαινε στην Πειραιώς) δεξιά στην Ιερά Οδό κι από εκεί στην Πειραιώς. Με το σύστημα νέας αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981, η γραμμή 69 της Νίκαιας γίνεται το 852: Αθήνα-Νίκαια και η 69Α το 851: Πλ.Κουμουνδούρου-Νεάπολη. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο κεφάλαιο 852) Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, χτίζεται η γέφυρα της Πέτρου Ράλλη πάνω από τις γραμμές του ΟΣΕ και η Κωνσταντινουπόλεως επεκτείνεται προς τα νότια με αποτέλεσμα η ράμπα καθόδου της γέφυρας προς την Πειραιώς να φτάσει νοτιότερα από τη Βασιλείου Του Μεγάλου, δημιουργώντας έτσι τη σημερινή διαρρύθμιση.
Όταν το 1995 έγινε ο αρχικός σχεδιασμός του συστήματος των κορμών, επί της Πέτρου Ράλλη επρόκειτο να διέλθει ο κορμός Α16: Κερατσίνι, που θα είχε δύο κλάδους (μέσω Πέτρου Ράλλη και μέσω Γρηγ.Λαμπράκη) με κοινό τέρμα εκεί που σήμερα είναι το Super Market Σκλαβενίτης. Το 852 επρόκειτο να καταργηθεί, με το σκεπτικό ότι ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου παράλληλο με τον κλάδο του Α16 μέσω Πέτρου Ράλλη και ότι οι συχνότητες του κορμού θα ήταν τόσο πυκνές, που οι κάτοικοι της Νίκαιας δε θα είχαν πρόβλημα να το «κόψουν με τα πόδια» μέχρι την Πέτρου Ράλλη. Όταν όμως εφαρμόστηκε η «πρώτη φάση» των κορμών στις 17 Σεπτεμβρίου (που τέθηκαν σε λειτουργία οι κορμοί από το Α1 έωως το Α12) και είδαν τις μαζικές διαμαρτυρίες του κόσμου και το «ξανακατέβασμα με το έτσι θέλω των τοπικών γραμμών στην Αθήνα» αποφάσισαν στη «δεύτερη φάση» να είναι πιο συντηρητικοί. Ανασχεδίασαν εξ ολοκλήρου το σύστημα, καταλήγοντας τελικά με 18 κορμούς αντί για 16 όπως είχαν προβλέψει αρχικά. (συγκεκριμένα προστέθηκαν ο κορμός του Κορυδαλλού και ο Κορμός της Βασ.Αλεξάνδρου στο Περιστέρι) Έτσι ο κορμός της Πέτρου Ράλλη κατέληξε να έχει αρίθμηση Α18 και όχι Α16. Δημιιουργήθηκαν όντως δύο κλάδοι μέσω Πέτρου Ράλλη και Γρηγ.Λαμπράκη, αλλά αυτή τη φορά με τέρμα στο Πέραμα και όχι στο Κερατσίνι, με αποτέλεσμα οι δύο κλάδοι να είναι πανομοιότυποι σε διαδρομή με τα πρώην ακτινικά 841/842, που επρόκειτο σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο να ενοποιηθούν σε μία γραμμή και να τοπικοποιηθούν στο Κερατσίνι. Και φυσικά αποφάσισαν να μην καταργήσουν το 852, αλλά αντιθέτως να το κάνουν κορμό, δημιουργώντας έτσι τρεις γραμμές. Τις Α18: Νίκαια, Α18: Πέραμα (μέσω Πέτρου Ράλλη) και Α18: Πέραμα (μέσω Γρηγ.Λαμπράκη). Οι αφετηρίες των γραμμών του Περάματος που μέχρι πρότινος ήταν στην Πλατ.Κουμουνδούρου, (περισσότερες λεπτομέρειες για τις γραμμές του Περάματος στα κεφάλαια Β18/Γ18) μεταφέρθηκαν στη Μενάνδρου στην αφετηρία του 852, ούτως ώστε οι τρεις «κλάδοι» του κορμού Α18 να έχουν κοινή αφετηρία.
Φυσικά όπως είπαμε και σε προηγούμενο κεφάλαιο, η κοινή αρίθμηση και για τους τρεις κλάδους της γραμμής προκάλεσε μεγάλη σύγχυση στους επιβάτες, με αποτέλεσμα στις 2 Ιουνίου του 1996 να επικρατήσει το σύστημα αρίθμησης όπως το ξέρουμε σήμερα. Έτσι ο κλάδος προς Νίκαια έγινε το Α18, ο κλάδος προς Πέραμα μέσω Πέτρου Ράλλη έγινε το Β18 και ο κλάδος προς Πέραμα μέσω Γρηγ.Λαμπράκη έγινε το Γ18. Επίσης έκοψαν το τμήμα της παλιάς 852 που διερχόταν από την Κωνσταντινουπόλεως και την ξανάφεραν στην αρχική της διαδρομή μέσω Πέτρου Ράλλη και Πειραιώς, ούτως ώστε οι τρεις κλάδοι να έχουν ίδια διαδρομή μέσα στην Αθήνα. Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι τις 3 Ιουνίου του 1999, που όπως είδαμε μετατρέπεται στο τρόλεϊ 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια. Η αφετηρία της γραμμής επιλέγεται να χωροθετηθεί επί της Πειραιώς και όχι στη Μενάνδρου, ώστε να είναι πιο κοντά στην Πλατ.Ομονοίας και να εξυπηρετήσει και όσους ήθελαν να μετεπιβιβαστούν στον ΗΣΑΠ. (το Μετρό δεν είχε ανοίξει ακόμα, τον επόμενο χρόνο όμως ξεκίνησε να λειτουργεί, άρα μπορεί να είχαν και αυτό στο μυαλό τους) Άλλωστε όπως είπαμε και πριν, η Ομόνοια σε αυτή τη φάση είναι ακόμα κυκλική, άρα είναι εύκολο για το τρόλεϊ 21 να αναστρέψει. Μάλιστα ήταν η πρώτη φορά από το 1932, που εναέριος τραμ ή τρόλεϊ κύκλωνε ολόκληρη την Πλατ.Ομονοίας! (το 1932 αν θυμάστε η ΗΕΜ αποφάσισε να κάνει «διακεντρικές» τις γραμμές της, απομακρύνοντας έτσι τις αφετηρίες από την Ομόνοια)
Όμως το τρόλεϊ της Νίκαιας ΔΕΝ ήταν το πρώτο τρόλεϊ με αριθμό 21 στην Αθήνα! Αν θυμάστε και από το κεφάλαιο 16, στις 17 Φεβρουαρίου του 1991 ξεκινά τη λειτουργία του η γραμμή 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης! Η ιστορία εδώ έχει ως εξής: Οι ΗΛΠΑΠ ήθελαν διακαώς να επεκταθούν στην Πέτρου Ράλλη, αλλά ακόμα δεν είχαν αποφασίσει πως θα γινόταν αυτό. Ξεκίνησαν λοιπόν να κατασκευάζουν την εναέριο επί της Πειραιώς και της Πέτρου Ράλλη, με το σκεπτικό ότι κατά τη διάρκεια των εργασιών θα κατέληγαν και στο ΠΩΣ θα τη χρησιμοποιήσουν. Γύρω στα 1990 λοιπόν, ο τρόπος βρέθηκε. Λόγω της μονοδρόμησης των οδών Γούναρη και Εθν.Αντιστάσεως στον Πειραιά, το τρόλεϊ 16 έγινε κυκλικό με αφετηρία στην Πλατ.Ρέντη. Αυτό όμως προκάλεσε πρόβλημα στην «τοπική» του επέκταση προς την Αγ.Άννα που ήδη γινόταν κυκλικά, μέσω Λεωφ.Κηφισού, Πέτρου Ράλλη και Αγ.Άννης. (βλέπε κεφάλαιο 16) Έτσι αποφάσισαν να επεκτείνουν την κατασκευή της εναερίου που είχε ήδη φτάσει στην Αγ.Άννα, επί της Αγ.Άννης μέχρι τη Λεωφ.Κηφισού, οπού θα τη συνέδεαν με την εναέριο του 16. Η κάθοδος της Αγ.Άννης υπήρχε ήδη από το 16, άρα το μόνο που έκαναν ήταν να κατασκευάσουν την άνοδο και να συνδέσουν την κάθοδο με την εναέριο από Αθήνα. Και αυτό ήταν! Λίγους μόλις μήνες μετά εγκαινιάστηκε η γραμμή 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης με αφετηρία στην Πειραιώς, (εκεί που τοποθετήθηκε και το 1998) που συνέδεσε για ΠΡΩΤΗ (και μοναδική) φορά τα δίκτυα Πειραιά και Αθήνας και κάλυψε τη διαδρομή Πλατ.Ρέντη-Αγ.Άννα του 16, το οποίο φυσικά την εγκατέλειψε. Όμως η γραμμή είχε πολύ χαμηλή επιβατική κίνηση, κυρίως γιατί είχε ακριβώς όμοια διαδρομή με την 838 και ένα χρόνο αργότερα, την 1η Ιουλίου του 1992 καταργήθηκε. Τότε οι υπεύθυνοι είχαν για πρώτη φορά την ιδέα να ΣΥΝΕΧΙΣΟΥΝ την κατασκευή της εναερίου προς τη Νίκαια, με την προοπτική να αντικαταστήσουν τον κορμό Α18, κάτι που συνέβη τελικά εφτά χρόνια αργότερα.
Δύο χρόνια μετά την ίδρυση του και συγκεκριμένα στις 6 Οκτωβρίου του 2001 και με τον… τετραγωνισμό του κύκλου της Ομόνοιας η διαδρομή του 21 γίνεται όπως και σήμερα, μέσω δηλαδή Σταδίου, Αιόλου και Πανεπιστημίου, η αφετηρία παρ’ όλα αυτά παραμένει στην Πειραιώς. Το ίδιο διάστημα η γραμμή μετονομάζεται σε 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, ενώ μερικά χρόνια αργότερα και λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης επί της Οδού Πειραιώς, η αφετηρία μεταφέρεται στο Ζάππειο, (σημερινή αφετηρία του 12) μέσω των οδών Σταδίου, Φιλελλήνων και Αμαλίας κατά τη μετάβαση και Πανεπιστημίου κατά την επιστροφή. Η γραμμή μετονομάζεται σε 21: Ζάππειο-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, αλλά η μη αύξηση του χρόνου διαδρομής μετά τη μεταφορά της αφετηρίας στο Ζάππειο, δημιουργεί μεγάλα προβλήματα, αφού είναι σχεδόν αδύνατον να εκτελεστούν τα προγραμματισμένα δρομολόγια. Τελικά, από την 1η Νοεμβρίου του 2012, το 21 γίνεται κυκλικό στην Ομόνοια (επιστρέφοντας στην παλιά του διαδρομή μέσω Σταδίου, Αιόλου και Πανεπιστημίου) με αφετηρία στη Νίκαια, παίρνοντας την ονομασία 21: Νίκαια-Πέτρου Ράλλη-Ομόνοια.
Ιδρύθηκε ως γραμμή τρόλεϊ στις 3 Ιουνίου του 1999 με την ονομασία 21: Αθήνα-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, αφετηρία επί της οδού Πειραιώς στο ύψος της Σωκράτους (σημερινή στάση «Ομόνοια Σωκράτους» των 1/12/21/057) τέρμα στο σημερινό, στην Πλατ.Ελ.Βενιζέλου στη Νίκαια και διαδρομή σχεδόν όπως σήμερα, με τη διαφορά ότι δεν ήταν φυσικά κυκλικό και για να αναστρέψει χρησιμοποιούσε τον κύκλο της Πλατ.Ομονοίας, που τώρα φυσικά δεν υπάρχει. Αντικατέστησε τη γραμμή-κορμό Α18: Αθήνα-Νίκαια, που είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή, με μόνη διαφορά την αφετηρία που ήταν τότε στη Μενάνδρου, (μεταξύ Πειραιώς και Σοφοκλέους) παρέα με τις αφετηρίες των Β18/Γ18, αλλά και του 856 πριν γίνει διακεντρικό. Το δε Α18 ήταν «κορμοποίηση» της παλιάς ακτινικής γραμμής 852: Αθήνα-Νίκαια, που έλαβε χώρα το 1995, κατά τη δεύτερη (και… κουτσουρεμένη
)φάση της εφαρμογής του συστήματος των κορμών. Πιο παλιά ήταν το 69 κι ακόοοοομα πιο παλιά το 24! Τρέχα γύρευε δηλαδή! H πρώτη λεωφορειακή γραμμή που εξυπηρέτησε τη Νίκαια, (ή μάλλον τη Νέα Κοκκινιά όπως ονομαζόταν μέχρι το 1940) λειτούργησε το 1923 (τη χρονιά που ιδρύθηκε ο «Προσφυγικός Συνοικισμός Νέας Κοκκινιάς») και ήταν (όπως φαίνεται και από την αρίθμησή του) από τις πρώτες γραμμές της Αθήνας. Περιττό φυσικά να πούμε ότι η Νίκαια πριν το 1923 ήταν ως επί τω πλείστον καλλιεργήσιμες εκτάσεις και η όποια ανάγκη για συγκοινωνία και σύνδεση με την Αθήνα προέκυψε μετά την εγκατάσταση των προσφύγων από τη Μικρά Ασία. Ο αρχικός οικιστικός πυρήνας ήταν φυσικά το δίπολο των εκκλησιών Αγ.Νικολάου και Οσίας Ξένης και ο χώρος ανάμεσά τους. Το 1925 διανοίγεται η οδός Πέτρου Ράλλη, αλλά μόνο στο τμήμα της από την Κύπρου μέχρι τη Θηβών. Από ‘κει και πέρα και στην κατεύθυνση προς Αθήνα δεν υπάρχει δρόμος ικανός για λεωφορειακή συγκοινωνία, παρά μόνο η αρχαία οδός που συνέδεε την Αθήνα με το Πέραμα, ένας κακοτράχαλος και στενός δρόμος που – στα σημεία που η χάραξή του δεν καλύφθηκε από τη μεταγενέστερη Πέτρου Ράλλη – αποτελεί τη σημερινή οδό Σαλαμινιάς. Η οδός αυτή διερχόταν από τη Νίκαια ακολουθώντας λίγο – πολύ την κατεύθυνση των σημερινών οδών Μπελογιάννη και Τζαβέλλα μέχρι την Πλατ.25ης Μαρτίου, όπου η χάραξή της καλύπτεται και πάλι από την επίσης μεταγενέστερη Λεωφ.Σαλαμίνος. Η Θηβών έχει διανοιχτεί στο τμήμα της από τον Πειραιά στο Αιγάλεω, αλλά ένα μεγάλο κομμάτι της νότια της Πέτρου Ράλλη είναι ακόμα χωματόδρομος. Τα αυτοκίνητα που κατευθύνονται από τον Πειραιά στο Αιγάλεω, αναγκάζονται να μπουν από τη Θηβών στην 25ης Μαρτίου, δεξιά στην Πέτρου Ράλλη στο Περιβολάκι και αριστερά στη Θηβών. Ολόκληρη περιπέτεια σα να λέμε!
Όταν λοιπόν το 1923, οι ιδιώτες λεωφορειούχοι αποφασίζουν να συνδέσουν τη Νίκαια με την Αθήνα, δεν έχουν παρά μία επιλογή. Να δρομολογήσουν τα οχήματά τους μέσω της Ιεράς Οδού και της Θηβών! Η Ιερά Οδός έχει φυσικά ασφαλτοστρωθεί από πολύ νωρίς σε όλο το μήκος της από την Αθήνα μέχρι την Ελευσίνα, γιατί απλούστατα Εθνική Οδός Αθηνών-Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει και ο μόνος τρόπος να κατευθυνθεί κανείς προς τη Βόρεια Ελλάδα, τη Στερεά και τη Θεσσαλία είναι να πάρει την Ιερά Οδό μέχρι την Ελευσίνα κι απο εκεί την οδό Ελευσίνας-Θηβών μέσα από τη Μάνδρα κι από ‘κει μέσω… Βιλλίων να φτάσει στη Θήβα και τη Λιβαδιά!! Η δε Θηβών είχε διανοιχτεί και ασφαλτοστρωθεί (εκτός του τμήματος από την Στρ.Μακρυγιάννη μέχρι την Πέτρου Ράλλη) για να μπορέσουν οι εργάτες του Πυριτιδοποιείου του Αιγάλεω (σημερινό Άλσος «Μπαρουτάδικο») που διαμένουν στον Πειραιά και στη Νίκαια να πηγαίνουν στην εργασία τους.
Έτσι λοιπόν, το 1923 δημιουργείται η γραμμή 24: Αθήνα-Νέα Κοκκινιά. Σχεδόν ταυτόχρονα ξεκινά και η λειτουργία της γραμμής από Πειραιά (περισσότερες λεπτομέρειες για τη γραμμή αυτή στα κεφάλαια 809/810/830/846/847 των οποίων αποτελεί «κοινό πρόγονο») και σε ένα σπάνιο για την εποχή φαινόμενο, οι γραμμές προς την Αθήνα και τον Πειραιά έχουν τον ίδιο αριθμό, δηλαδή το 24! Αυτό είναι τόσο σπάνιο, γιατί όπως είπαμε και αλλού, εκείνη την περίοδο τα λεωφορειακά δίκτυα της Αθήνας και του Πειραιά ήταν εντελώς ξεχωριστά (μάλιστα η πρώτη τους «συνάντηση» ήταν η Νίκαια) με διαφορετικές αριθμήσεις, κάτι που σημαίνει ότι οι περισσότεροι αριθμοί (πλην αυτών που αντιπροσώπευαν τις «παράλληλες» διαδρομές του τραμ, που όπως είδαμε είχαν ενιαία αρίθμηση σε Αθήνα και Πειραιά) είχαν μια «εκδοχή» στο δίκτυο της Αθήνας και μια εντελώς διαφορετική «εκδοχή» στο δίκτυο του Πειραιά! Και το να καταφέρει κανείς οι δύο γραμμές της Νίκαιας προς Πειραιά και Αθήνα, όχι μόνο να έχουν ενιαία αρίθμηση, αλλά να ταιριάζουν και στα ανεξάρτητα συστήματα αρίθμησης των περιοχών τους είναι απλά αξιοθαύμαστο! Άλλη μια φορά θα ξανασυμβεί αυτό στο μέλλον, αν και αυτή τη φορά οι δύο γραμμές θα συνενωθούν. Η 32 της Αθήνας (Αθήνα-Λεωφ.Συγγρού) θα συνδεθεί με την 32 του Πειραιά (Αγ.Τριάδα-Τζαβέλλα) στο ενιαίο 32: Αθήνα-Πειραιάς. (μέσω Λ.Συγγρού) Αλλά αυτά θα τα δούμε αναλυτικότερα στο κεφάλαιο για το 040, που αποτελεί απόγονο της γραμμής αυτής.
Η γραμμή 24: Αθήνα-Νέα Κοκκινιά λοιπόν, ξεκινά τη λειτουργία της το 1923. Η διαδρομή της είναι απλή. Αφετηρία επί της οδού Πειραιώς στη συμβολή της με τη Μενάνδρου, αμφίδρομη διέλευση από τις οδούς Πειραιώς, Ιερά, Θηβών, Πέτρου Ράλλη και Γεμελού και τέρμα στην Πλατ.Ελ.Βενιζέλου μπροστά στον Αγ.Νικόλαο. Να σημειωθεί εδώ ότι η γραμμή αυτή μαζί με τη «συνάριθμή» της που ένωσε τη Νίκαια με τον Πειραιά είναι οι πρώτες γραμμές που διέρχονται από την ευρύτερη περιοχή, αλλά και από τη Θηβών. Στην Ιερά Οδό υπήρχε συγκοινωνία, μιας και η γραμμή της Ελευσίνας είναι αρκετά παλιότερη. Με την επαναρίθμηση του ’40, η γραμμή αποκτά αφετηρία στη Μενάνδρου (σημερινή αφετηρία Β18/Γ18) και μετονομάζεται σε 69: Οδός Μενάνδρου-Νέα Κοκκινιά. Η γραμμή του Πειραιά διατηρεί για κάποια ακόμα χρόνια το 24, (στον Πειραιά η επαναρίθμηση εφαρμόστηκε μετά τον Πόλεμο) για να γίνει τελικά το 75: Πειραιάς-Νίκαια. Την ίδια περίοδο και λόγω της αλλαγής του ονόματος της Κοινότητας, και η γραμμή της Αθήνας μετονομάζεται σε 69: Οδός Μενάνδρου-Νίκαια. Στην επιστροφή προς Αθήνα στρίβει αριστερά από την Πειραιώς στη Ζήνωνος (που δεν ήταν φυσικά πεζόδρομος ακόμα) και πάλι αριστερά στη Μενάνδρου, όπου και η αφετηρία του.
Μετά την Κατοχή οι Γερμανοί, στα πλαίσια της αποζημίωσης Πολέμου, αποστέλλουν στη Νίκαια πλήθος ξύλινων παραγκών, με σκοπό να στηθούν σε κάποια περιοχή του οικισμού για να στεγάσουν όσους πρόσφυγες από τη Μικρά Ασία δεν είχαν καταφέρει ακόμα να αποκατασταθούν. Οι παράγκες αυτές στήνονται στην περιοχή της σημερινής Πλατ.Κρήνης και η περιοχή ονομάζεται «Γερμανικά» ή «Νεάπολις.» Σύντομα ο Δήμος ζητάει να καλυφθεί συγκοινωνιακά η περιοχή. Έτσι δημιουργείται το «παρακλάδι» του 69, 69Α: Οδός Μενάνδρου-Νεάπολις, που έχει ακριβώς την ίδια διαδρομή με το 69 μέχρι τη γωνία των οδών Πέτρου Ράλλη και Παν.Τσαλδάρη, όπου στρίβει δεξιά στην τελευταία, την οποία και διατρέχει ως το τέρμα της στην Πλατ.Κρήνης. Φυσικά έχει λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα και εκτελείται στην ουσία από όχημα της 69, η μικρή όμως αυτή γραμμή έμελλε να εξελιχθεί στο 851: Πλ.Κουμουνδούρου-Νεάπολη της ΕΑΣ και στο σημερινό τοπικό 852: Νεάπολη-Στ.Μετρό Αιγάλεω. Παρόμοια επέκταση γίνεται και στη γραμμή από Πειραιά και παίρνει τον αριθμό 128. (πρόγονος των σημερινών 846/847)
Το 1935 με Διάταγμα του Υπουργείου Συγκοινωνιών, η Πέτρου Ράλλη ανακυρήσσεται σε «Εθνική Οδό» (αν και το «Εθνική Οδός» δε σήμαινε ακριβώς ό,τι σημαίνει και σήμερα) και το τμήμα της από το Ρουφ στη Θηβών ξεκινά να κατασκευάζεται το 1937. Λόγω όμως της Κατοχής και του Πολέμου οι εργασίες «παγώνουν» και ολοκληρώνονται τελικά λίγο πριν το 1950. Τότε οι ιδιώτες αποφασίζουν να δρομολογήσουν τα οχήματα της γραμμής της Νίκαιας από τη νέα οδό με σκοπό να παρέχουν ταχύτερη σύνδεση με την Αθήνα. Αντί όμως να δρομολογήσουν και τη γραμμή της Νεάπολης από εκεί (που θα ήταν και το φυσικό, αφού αποτελούσε «παρακλάδι» της Νίκαιας) κάνουν κάτι απροσδόκητο. Διατηρούν τη διέλευση της 69Α από την Ιερά Οδό και τη Θηβών, χωρίζοντας την έτσι εντελώς από τη γραμμή και τα οχήματα της 69 και ξεκινούν να τη «λειτουργούν» ως ανεξάρτητη γραμμή με δικά της οχήματα και κανονικά δρομολόγια. Αυτό το έκαναν από τη μια για να εξυπηρετήσουν καλύτερα τη Νεάπολη, που είχε αρχίσει να αναπτύσσεται και από την άλλη για να συνεχίσουν να εξυπηρετούν τη Θηβών και το νότιο τμήμα του Αιγάλεω που δεν είχε άλλο τρόπο σύνδεσης με την Αθήνα. (Το 66 – η γραμμή που έγινε επί ΕΑΣ το 856 – δεν είχε επεκταθεί ακόμα τόσο νότια) Αποκόβουν μάλιστα εντελώς το 69Α από την αφετηρία του 69 στη Μενάνδρου, δημιουργώντας νέα αφετηρία στην Πλατ.Κουμουνδούρου.
Τη δεκαετία του ’60 μονοδρομούνται οι κάθετοι οδικοί άξονες της Νίκαιας, με αποτέλεσμα το 69 να διέλθει στην κάθοδο από τη Γεμελού και στην άνοδο από τη Γερβασίου Γρεβενών, τερματίζοντας πια στη σημερινή αφετηρία του 21, στην οδό Καρακουλουξή. Δέκα χρόνια αργότερα μονοδρομείται και το ζεύγος Πέτρου Ράλλη/Λαοδικείας δημιουργώντας έτσι τη σημερινή διαδρομή. Την περίοδο αυτή η αφετηρία της Νίκαιας αλλάζει και τοποθετείται πια στην οδό Μενάνδρου, αλλά στο τμήμα της από Πειραιώς έως Σοφοκλέους, που βρίσκονται ήδη οι αφετηρίες για το Αιγάλεω. Η γραμμή στρίβει πια δεξιά από την Πειραιώς στη Μενάνδρου και επιστρέφει στην Πειραιώς μέσω της Σοφοκλέους. Επίσης ολοκληρώνεται και η διάνοιξη της Λεωφ.Κωνσταντινουπόλεως από την Ιερά Οδό μέχρι την Πέτρου Ράλλη (νοτιότερα δε συνέχιζε) με αποτέλεσμα τα οχήματα της 69 να ξεκινήσουν να διέρχονται από εκεί, αλλά μόνο στην κατεύθυνση προς Αθήνα. Δηλαδή έστριβαν από την Πέτρου Ράλλη αριστερά στην Κωνστ/πόλεως, (δεν υπήρχε ακόμα εκεί ανισόπεδος κόμβος, παρά ένα απλό φανάρι, η ισόπεδη διάβαση των γραμμών του τρένου και η Πέτρου Ράλλη συνέχιζε ευθεία στην οδό Βασιλείου Του Μεγάλου μέσω της οποίας έβγαινε στην Πειραιώς) δεξιά στην Ιερά Οδό κι από εκεί στην Πειραιώς. Με το σύστημα νέας αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981, η γραμμή 69 της Νίκαιας γίνεται το 852: Αθήνα-Νίκαια και η 69Α το 851: Πλ.Κουμουνδούρου-Νεάπολη. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο κεφάλαιο 852) Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, χτίζεται η γέφυρα της Πέτρου Ράλλη πάνω από τις γραμμές του ΟΣΕ και η Κωνσταντινουπόλεως επεκτείνεται προς τα νότια με αποτέλεσμα η ράμπα καθόδου της γέφυρας προς την Πειραιώς να φτάσει νοτιότερα από τη Βασιλείου Του Μεγάλου, δημιουργώντας έτσι τη σημερινή διαρρύθμιση.
Όταν το 1995 έγινε ο αρχικός σχεδιασμός του συστήματος των κορμών, επί της Πέτρου Ράλλη επρόκειτο να διέλθει ο κορμός Α16: Κερατσίνι, που θα είχε δύο κλάδους (μέσω Πέτρου Ράλλη και μέσω Γρηγ.Λαμπράκη) με κοινό τέρμα εκεί που σήμερα είναι το Super Market Σκλαβενίτης. Το 852 επρόκειτο να καταργηθεί, με το σκεπτικό ότι ήταν σχεδόν εξ ολοκλήρου παράλληλο με τον κλάδο του Α16 μέσω Πέτρου Ράλλη και ότι οι συχνότητες του κορμού θα ήταν τόσο πυκνές, που οι κάτοικοι της Νίκαιας δε θα είχαν πρόβλημα να το «κόψουν με τα πόδια» μέχρι την Πέτρου Ράλλη. Όταν όμως εφαρμόστηκε η «πρώτη φάση» των κορμών στις 17 Σεπτεμβρίου (που τέθηκαν σε λειτουργία οι κορμοί από το Α1 έωως το Α12) και είδαν τις μαζικές διαμαρτυρίες του κόσμου και το «ξανακατέβασμα με το έτσι θέλω των τοπικών γραμμών στην Αθήνα» αποφάσισαν στη «δεύτερη φάση» να είναι πιο συντηρητικοί. Ανασχεδίασαν εξ ολοκλήρου το σύστημα, καταλήγοντας τελικά με 18 κορμούς αντί για 16 όπως είχαν προβλέψει αρχικά. (συγκεκριμένα προστέθηκαν ο κορμός του Κορυδαλλού και ο Κορμός της Βασ.Αλεξάνδρου στο Περιστέρι) Έτσι ο κορμός της Πέτρου Ράλλη κατέληξε να έχει αρίθμηση Α18 και όχι Α16. Δημιιουργήθηκαν όντως δύο κλάδοι μέσω Πέτρου Ράλλη και Γρηγ.Λαμπράκη, αλλά αυτή τη φορά με τέρμα στο Πέραμα και όχι στο Κερατσίνι, με αποτέλεσμα οι δύο κλάδοι να είναι πανομοιότυποι σε διαδρομή με τα πρώην ακτινικά 841/842, που επρόκειτο σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο να ενοποιηθούν σε μία γραμμή και να τοπικοποιηθούν στο Κερατσίνι. Και φυσικά αποφάσισαν να μην καταργήσουν το 852, αλλά αντιθέτως να το κάνουν κορμό, δημιουργώντας έτσι τρεις γραμμές. Τις Α18: Νίκαια, Α18: Πέραμα (μέσω Πέτρου Ράλλη) και Α18: Πέραμα (μέσω Γρηγ.Λαμπράκη). Οι αφετηρίες των γραμμών του Περάματος που μέχρι πρότινος ήταν στην Πλατ.Κουμουνδούρου, (περισσότερες λεπτομέρειες για τις γραμμές του Περάματος στα κεφάλαια Β18/Γ18) μεταφέρθηκαν στη Μενάνδρου στην αφετηρία του 852, ούτως ώστε οι τρεις «κλάδοι» του κορμού Α18 να έχουν κοινή αφετηρία.
Φυσικά όπως είπαμε και σε προηγούμενο κεφάλαιο, η κοινή αρίθμηση και για τους τρεις κλάδους της γραμμής προκάλεσε μεγάλη σύγχυση στους επιβάτες, με αποτέλεσμα στις 2 Ιουνίου του 1996 να επικρατήσει το σύστημα αρίθμησης όπως το ξέρουμε σήμερα. Έτσι ο κλάδος προς Νίκαια έγινε το Α18, ο κλάδος προς Πέραμα μέσω Πέτρου Ράλλη έγινε το Β18 και ο κλάδος προς Πέραμα μέσω Γρηγ.Λαμπράκη έγινε το Γ18. Επίσης έκοψαν το τμήμα της παλιάς 852 που διερχόταν από την Κωνσταντινουπόλεως και την ξανάφεραν στην αρχική της διαδρομή μέσω Πέτρου Ράλλη και Πειραιώς, ούτως ώστε οι τρεις κλάδοι να έχουν ίδια διαδρομή μέσα στην Αθήνα. Η γραμμή διατηρήθηκε στην ίδια κατάσταση μέχρι τις 3 Ιουνίου του 1999, που όπως είδαμε μετατρέπεται στο τρόλεϊ 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια. Η αφετηρία της γραμμής επιλέγεται να χωροθετηθεί επί της Πειραιώς και όχι στη Μενάνδρου, ώστε να είναι πιο κοντά στην Πλατ.Ομονοίας και να εξυπηρετήσει και όσους ήθελαν να μετεπιβιβαστούν στον ΗΣΑΠ. (το Μετρό δεν είχε ανοίξει ακόμα, τον επόμενο χρόνο όμως ξεκίνησε να λειτουργεί, άρα μπορεί να είχαν και αυτό στο μυαλό τους) Άλλωστε όπως είπαμε και πριν, η Ομόνοια σε αυτή τη φάση είναι ακόμα κυκλική, άρα είναι εύκολο για το τρόλεϊ 21 να αναστρέψει. Μάλιστα ήταν η πρώτη φορά από το 1932, που εναέριος τραμ ή τρόλεϊ κύκλωνε ολόκληρη την Πλατ.Ομονοίας! (το 1932 αν θυμάστε η ΗΕΜ αποφάσισε να κάνει «διακεντρικές» τις γραμμές της, απομακρύνοντας έτσι τις αφετηρίες από την Ομόνοια)
Όμως το τρόλεϊ της Νίκαιας ΔΕΝ ήταν το πρώτο τρόλεϊ με αριθμό 21 στην Αθήνα! Αν θυμάστε και από το κεφάλαιο 16, στις 17 Φεβρουαρίου του 1991 ξεκινά τη λειτουργία του η γραμμή 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης! Η ιστορία εδώ έχει ως εξής: Οι ΗΛΠΑΠ ήθελαν διακαώς να επεκταθούν στην Πέτρου Ράλλη, αλλά ακόμα δεν είχαν αποφασίσει πως θα γινόταν αυτό. Ξεκίνησαν λοιπόν να κατασκευάζουν την εναέριο επί της Πειραιώς και της Πέτρου Ράλλη, με το σκεπτικό ότι κατά τη διάρκεια των εργασιών θα κατέληγαν και στο ΠΩΣ θα τη χρησιμοποιήσουν. Γύρω στα 1990 λοιπόν, ο τρόπος βρέθηκε. Λόγω της μονοδρόμησης των οδών Γούναρη και Εθν.Αντιστάσεως στον Πειραιά, το τρόλεϊ 16 έγινε κυκλικό με αφετηρία στην Πλατ.Ρέντη. Αυτό όμως προκάλεσε πρόβλημα στην «τοπική» του επέκταση προς την Αγ.Άννα που ήδη γινόταν κυκλικά, μέσω Λεωφ.Κηφισού, Πέτρου Ράλλη και Αγ.Άννης. (βλέπε κεφάλαιο 16) Έτσι αποφάσισαν να επεκτείνουν την κατασκευή της εναερίου που είχε ήδη φτάσει στην Αγ.Άννα, επί της Αγ.Άννης μέχρι τη Λεωφ.Κηφισού, οπού θα τη συνέδεαν με την εναέριο του 16. Η κάθοδος της Αγ.Άννης υπήρχε ήδη από το 16, άρα το μόνο που έκαναν ήταν να κατασκευάσουν την άνοδο και να συνδέσουν την κάθοδο με την εναέριο από Αθήνα. Και αυτό ήταν! Λίγους μόλις μήνες μετά εγκαινιάστηκε η γραμμή 21: Αθήνα-Αγ.Ιωάννης Ρέντης με αφετηρία στην Πειραιώς, (εκεί που τοποθετήθηκε και το 1998) που συνέδεσε για ΠΡΩΤΗ (και μοναδική) φορά τα δίκτυα Πειραιά και Αθήνας και κάλυψε τη διαδρομή Πλατ.Ρέντη-Αγ.Άννα του 16, το οποίο φυσικά την εγκατέλειψε. Όμως η γραμμή είχε πολύ χαμηλή επιβατική κίνηση, κυρίως γιατί είχε ακριβώς όμοια διαδρομή με την 838 και ένα χρόνο αργότερα, την 1η Ιουλίου του 1992 καταργήθηκε. Τότε οι υπεύθυνοι είχαν για πρώτη φορά την ιδέα να ΣΥΝΕΧΙΣΟΥΝ την κατασκευή της εναερίου προς τη Νίκαια, με την προοπτική να αντικαταστήσουν τον κορμό Α18, κάτι που συνέβη τελικά εφτά χρόνια αργότερα.
Δύο χρόνια μετά την ίδρυση του και συγκεκριμένα στις 6 Οκτωβρίου του 2001 και με τον… τετραγωνισμό του κύκλου της Ομόνοιας
η διαδρομή του 21 γίνεται όπως και σήμερα, μέσω δηλαδή Σταδίου, Αιόλου και Πανεπιστημίου, η αφετηρία παρ’ όλα αυτά παραμένει στην Πειραιώς. Το ίδιο διάστημα η γραμμή μετονομάζεται σε 21: Ομόνοια-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, ενώ μερικά χρόνια αργότερα και λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης επί της Οδού Πειραιώς, η αφετηρία μεταφέρεται στο Ζάππειο, (σημερινή αφετηρία του 12) μέσω των οδών Σταδίου, Φιλελλήνων και Αμαλίας κατά τη μετάβαση και Πανεπιστημίου κατά την επιστροφή. Η γραμμή μετονομάζεται σε 21: Ζάππειο-Πέτρου Ράλλη-Νίκαια, αλλά η μη αύξηση του χρόνου διαδρομής μετά τη μεταφορά της αφετηρίας στο Ζάππειο, δημιουργεί μεγάλα προβλήματα, αφού είναι σχεδόν αδύνατον να εκτελεστούν τα προγραμματισμένα δρομολόγια. Τελικά, από την 1η Νοεμβρίου του 2012, το 21 γίνεται κυκλικό στην Ομόνοια (επιστρέφοντας στην παλιά του διαδρομή μέσω Σταδίου, Αιόλου και Πανεπιστημίου) με αφετηρία στη Νίκαια, παίρνοντας την ονομασία 21: Νίκαια-Πέτρου Ράλλη-Ομόνοια.