20: Ν.ΦΑΛΗΡΟ-ΚΑΣΤΕΛΛΑ-ΔΡΑΠΕΤΣΩΝΑ
Ιδρύθηκε το 1948 ως 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθ.ΕΗΣ Πειραιά και είναι η ΠΡΩΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΟΛΕΪ ΣΤΟ ΛΕΚΑΝΟΠΕΔΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ!! (και στην Ελλάδα φυσικά) Ήταν αποτέλεσμα ενός «πειραματικού προγράμματος» της ΗΕΜ που ξεκίνησε το 1937, ως ιδέα για πιλότικη μετατροπή των γραμμών τραμ του Πειραιά σε γραμμές «ηλεκτρικών λεωφορείων», (ή αλλιώς τρόλεϊ) αλλα λόγω καθυστερήσεων και του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εφαρμόστηκε τελικά ο 1948, με την ίδρυση της γραμμής τρόλεϊ 20, σε αντικατάσταση του παλιού τραμ της Καστέλλας. (που έφερε τον ίδιο αριθμό και ονομασία) Το τραμ της Καστέλλας παρ’ όλα αυτά δεν ήταν από τις «παλιότερες» γραμμές τραμ στην Αττική, μιας και λειτούργησε κατευθείαν ως ηλεκτρικό, (κατά την περίοδο 1902-1910) χωρίς να έχει υπάρξει στο παρελθόν ιππήλατο ή ατμήλατο.
Μέχρι το 1902 στον Πειραιά υπήρχαν μόνο δύο γραμμές τραμ. Η μία ήταν ο «Ιπποτροχίοδρομος Παραλίας» των ΣΑΠ (που ως «επέκταση» της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΑΠ Πειραιάς-Ομόνοια είχε κανονικό εύρος) και ο «ατμοτροχιόδρομος» Αγ.Βασιλείου-Ν.Φαλήρου, που ξεκίνησε ως ιππήλατος, στη συνέχεια είχε έλξη από ατμομηχανές και την περίοδο 1902-1910 ηλεκτροκινήθηκε μαζί με όλες τις υπόλοιπες γραμμές τραμ της Αττικής. Είχε εύρος (φυσικά) μετρικό, όπως και όλα τα υπόλοιπα τραμ (πλην αυτό των ΣΑΠ/ΕΗΣ) και διέλευση μέσω των οδών Σαχτούρη, Ηρώων Πολυτεχνείου, 34ου Συντ.Πεζικού και Ομηρίδου Σκυλίτση. (σημερινή έξοδος προς Παραλία της Λεωφ.Ανδρ.Παπανδρέου) Η Ομηρίδου Σκυλίτση σήμερα έχει δύο «κλάδους.» Ο ένας είναι η γνωστή λεωφόρος που ξεκινά στην Πλατ.Ιπποδάμειας και καταλήγει στον Κόμβο Ν.Φαλήρου και ο άλλος είναι το δρομάκι όπου βρίσκεται η σημερινή αφετηρία του 20. Το 1902 όμως τα δύο αυτά «κομμάτια» αποτελούσαν ένα, αφού η οδός διερχόταν κανονικά δίπλα από τις γραμμές των ΣΑΠ στη νότια πλευρά και στο ύψος του σημερινού αμαξοστασίου των τρόλεϊ έκανε «καμπύλη» προς τα νότια και, ακολουθώντας την οδό που κάνει σήμερα αφετηρία το τρόλεϊ, κατέληγε στη Τζαβέλλα. Από εκεί κάποιος μπορούσε να στρίψει είτε αριστερά, κατευθυνόμενος προς την Παραλιακή Λεωφόρο είτε δεξιά κατευθυνόμενος προς τη διασταύρωση της Τζαβέλλα με τη Λεωφ.Παπαναστασίου. Η γραμμή λοιπόν του «ατμοτροχιοδρόμου» Αγ.Βασίλειος-Ν.Φάληρο περνούσε από την Ομηρίδου Σκυλίτση σε όλο της το μήκος μέχρι τη σημερινή αφετηρία του 20, όπου έστριβε αριστερά στη Τζαβέλλα και τερμάτιζε λίγο παρακάτω, στο ύψος που σήμερα βρίσκεται η Γέφυρα της Μυρτιδιώτισσας.
Μέσα στην πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα όπως είδαμε, η γραμμή ηλεκτροδοτείται και αποτελεί την πρώτη γραμμή του Πειραιά, την 17: Αγ.Βασίλειος-Ν.Φάληρο. (τα τραμ της Αθήνας είχαν αριθμούς από το 1 έως το 16 και τα τραμ του Πειραιά από το 17 έως το 21) Η γραμμή αυτή (μαζί με την 21) αποτελεί φυσικά πρόγονο της σημερινής 909 και γι’ αυτό θα εξεταστεί στο σχετικό κεφάλαιο. Επίσης στο «τέρμα» του Ν.Φαλήρου κατασκευάζονται δύο νέες γραμμές. Η μία ήταν η 18: Ν.Φάληρο-Μακράς Στοάς, η οποία διερχόταν κι αυτή από Ομηρίδου Σκυλίτση μαζί με το 17 μέχρι την 34ου Συντ.Πεζικού, απ’ όπου συνέχιζε ευθεία και μέσω των οδών Αλιπέδου στην κατεύθυνση προς Πειραιά και Ομηρίδου Σκυλίτση στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο έφτανε στην Πλατ.Ιπποδαμείας και στην οδό Γούναρη, (τότε ονομαζόταν «Μακράς Στοάς» και η σημερινή Μακράς Στοάς ονομαζόταν «Ι.Δροσοπούλου.» Μεγάλο μπέρδεμα σας λέω!
) τερματίζοντας επί της οδού λίγο πριν την Ακτή Ποσειδώνος. Η δεύτερη γραμμή ήταν βέβαια η… 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΣΑΠ Πειραιά! Η γραμμή αυτή ξεκινούσε από τη Τζαβέλλα, όπως και οι άλλες δύο, αλλά δεν έμπαινε στην Ομηρίδου Σκυλίτση, παρά συνέχιζε ευθεία στη Τζαβέλλα (αμφίδρομα) και αριστερά στη Λεωφ.Αλ.Παπαναστασίου μέχρι το Πασαλιμάν, απ’ όπου μέσω των οδών Γρηγ.Λαμπράκη, Βασ.Γεωργίου, Εθν.Αντιστάσεως, Τσαμαδού και Ναυαρίνου έφτανε στην Πλατ.Λουδοβίκου όπου και τερμάτιζε. Στο τέρμα δε του Νέου Φαλήρου υπήρχε – από την εποχή του ιππήλατου ακόμα – το μοναδικό αμαξοστάσιο που εξυπηρετούσε τα τραμ του Πειραιά, (τα δίκτυα της Αθήνας και του Πειραιά ήταν ξεχωριστά, χωρίς δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ τους) το οποίο σε αντίθεση με ό,τι πιστεύουν οι περισσότεροι, δεν βρισκόταν στο σημείο που βρίσκεται και σήμερα το αμαξοστάσιο των τρόλεϊ, αλλά στην ανατολική πλευρά της Ομηρίδου Σκυλίτση, εκεί που σήμερα είναι η μικρή πλατεία δίπλα στην αφετηρία του 20.
Η «περιπορεία» του τραμ 20 μέσω της Τσαμαδού δε χρησιμοποιήθηκε μόνο από το ίδιο, αλλά και από το 21, που μετά την Πλατ.Λουδοβίκου έβγαινε στην Ακτη Καλλιμασιώτη και συνέχιζε ευθεία στη Μαυρομιχάλη, όπου τερμάτιζε. (περισσότερα στο κεφάλαιο 909) Επιλέχηκε δε προφανώς για να «αποφύγουν» την χάραξη του (κανονικού) τραμ της Παραλίας των ΣΑΠ που διερχόταν από την Ακτή Ποσειδώνος από το 1883!! (περισσότερα για το «Τραμ της Παραλίας» των ΣΑΠ/ΕΗΣ στα κεφάλαια 843/859, των οποίων αποτελεί πρόγονο) Μάλιστα αρχικά, το 20 και το 21 επρόκειτο να διέλθουν κανονικά από την Ακτή Ποσειδώνος μαζί με το τραμ των ΣΑΠ, (είχαν στηθεί ακόμα και ράγες, οι οποίες αν και ανενεργές παρέμειναν στο οδόστρωμα της Βασ.Γεωργίου στο τμήμα της από την Εθν.Αντιστάσεως έως την Ακτή Ποσειδώνος μέχρι και το 1960, που τελικά αποξηλώθηκαν μαζί με όλες τις υπόλοιπες!) η ιδέα όμως εγκαταλείφθηκε σχεδόν αμέσως και υιοθετήθηκε η «εσωτερική» διέλευση μέσω Τσαμαδού και Ναυαρίνου. Η τροχιοδρομική γραμμή 20 παρέμεινε στην ίδια μορφή μέχρι το 1948, που όπως είδαμε αντικαταστάθηκε από την ομώνυμη γραμμή τρόλεϊ, η οποία όμως είχε κάποιες μικροδιαφορές με την «προκάτοχό» της. Φυσικά από το 1920 υπήρχε και η «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΣΑΠ Πειραιά, η οποία το 1925 με την ίδρυση της ΗΕΜ και την έναρξη των «συμβατικών δεσμεύσεων» πέρασε στο γνωστό καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Την ίδια χρονιά, και λόγω του μετασχηματισμού των ΣΑΠ σε ΕΗΣ, οι γραμμές 20 (τραμ και ιδιωτών) μετονομάστηκαν σε «Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά».
Το 1929 γίνεται πρώτη φορά λόγος για τα «ηλεκτρικά λεωφορεία.» Σε αλληλογραφία της ΗΕΜ με την μητρική Αγγλική εταιρία, προτείνεται από τους Άγγλους η «πειραματική» μετατροπή κάποιων τροχιοδρομικών γραμμών σε τρόλεϊ, (κατά προτίμηση στον Πειραιά, αφού λόγω μικρότερης επιβατικής κίνησης ήταν μικρότερο το ρίσκο της εταιρίας, σε περίπτωση που το «πείραμα» ήταν αποτυχημένο) με το σκεπτικό ότι τα τρόλεϊ είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα από τα τραμ (τα οποία σε περιόδους και ώρες αιχμής αναγκάζονταν να έχουν και «ρυμούλκα») και δυνατότητα να διέλθουν από οδούς που, λόγω της μεγάλης κλίσης του εδάφους, η λειτουργία ενός μέσου σταθερής τροχιάς είναι απαγορευτική. Επίσης λόγω μη ύπαρξης σταθερής υποδομής, η επέκταση ενός τέτοιου μέσου ήταν απείρως ευκολότερη, ταχύτερη και κυρίως οικονομικότερη! Ειδικά το «ταχύτερη» ήταν εξαιρετικά σημαντικό για την ΗΕΜ τότε, γιατί είχε να ανταγωνιστεί έναν τεράστιο στόλο ιδιωτικών λεωφορείων, τα οποία μπορούσαν να επεκταθούν όπου και όποτε ήθελαν, αφού το μόνο που χρησιμοποιούσαν ως υποδομή, ήταν… ο δρόμος! Έτσι το 1937, στη συμπληρωματική σύμβαση κράτους-ΗΕΜ αναφέρεται ξεκάθαρα η ίδρυση δυό αντίρροπων κυκλικών γραμμών τρόλεϊ στον Πειραιά, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν τις τροχιοδρομικές γραμμές 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά και 18: Ν.Φάληρο-Μακράς Στοάς. (Γούναρη) Η χάραξη της πρώτης θα εκκινούσε από το Ν.Φάληρο, (με κοινό τέρμα με το τραμ 17 και αναστροφή μέσω του αμαξοστασίου των τραμ) θα ακολουθούσε τη χάραξη του τραμ 20 της Καστέλλας μέχρι το Πασαλιμάνι, από όπου θα συνέχιζε ευθεία επί της Μπουμπουλίνας, δεξιά στη Φίλωνος και αριστερά στη Βασ.Γεωργίου κι από εκει ευθεία στην Ακτή Ποσειδώνος και στην Πλατ.Λουδοβίκου και επιστροφή (κυκλικά) στο Ν.Φάληρο μέσω των οδών Ναυαρίνου, Γούναρη (εξυπηρετώντας την αφετηρία του –υπό κατάργηση – τραμ 18), Ελ.Βενιζέλου, Γρηγ.Λαμπράκη, Πύλης και Τζαβέλλα. Η δεύτερη θα έκανε ακριβώς την αντίστροφη διαδρομή, επίσης κυκλικά.
Ο λόγος που επιλέχτηκε η διαδρομή μέσω Τζαβέλλα, Γρηγ.Λαμπράκη κτλ. σε αντίθεση με την αρχική διαδρομή του τραμ 18 που θα αντικαθιστούσε (δηλαδή μέσω Ομηρίδου Σκυλίτση, Πλατ.Ιπποδάμειας και Γούναρη) ήταν επειδή το τραμ αυτό δεν είχε ιδιαίτερα μεγάλη επιβατική κίνηση. Θυμηθείτε ότι επί της Ομηρίδου Σκυλίτση μέχρι και την 34ου Συντ.Πεζικού υπύρχε επίσης και το 17, που διέσχιζε όμως σχεδόν ολόκληρο τον τότε Πειραιά, περνώντας από το πλέον κεντρικό σημείο του, το Δημοτικό Θέατρο. Ο μόνος λόγος που δημιουργήθηκε η γραμμή 18 ήταν ώστε να υπάρχει μια «ταχεία» σύνδεση από το Ν.Φάληρο στο Λιμάνι, αυτή όμως γινόταν απείρως γρηγορότερα από τους ΕΗΣ! Έτσι όταν αποφάσισαν να το αντικαταστήσουν με τα κυκλικά τρόλεϊ, επέλεξαν μια διαδρομή πολύ πιο «ελκυστική» για τους επιβάτες, αφού διερχόταν από πυκνοκατοικημένες περιοχές του Πειραιά, οι οποίες λόγω μεγάλων κλίσεων ήταν μέχρι πρότινος απαγορευτικές για τα τραμ. Με το ίδιο σκεπτικό αντικαταστάθηκε η χάραξη του τραμ της Καστέλλας μέσω Γρηγ.Λαμπράκη και Βασ.Γεωργίου από τις οδούς Μπουμπουλίνας και Φίλωνος.
Τα επόμενα δύο χρόνια η εναέριος στήθηκε σε όλο το μήκος της γραμμής, (υπάρχει μάλιστα και φωτογραφία της περιόδου στη συμβολή των οδών Τζαβέλλα και Λεωφ.Παπαναστασίου με τη διπλή εναέριο από το Ν.Φάληρο να «διακλαδίζεται» σε διπλές εναερίους στην Αλ.Παπαναστασίου και στη συνέχεια της Τζαβέλλα προς τη Γρηγ.Λαμπράκη) κάνοντας έτσι το σημερινό τμήμα της από το «Πέτρινο Περίπτερο» μέχρι το Πασαλιμάνι το αρχαιότερο του δικτύου! Το 1939 παραλαμβάνονται και τα πρώτα «ηλεκτρικά λεωφορεία» από την Ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE. Εξαιτίας όμως του Πολέμου και της Κατοχής, οχήματα και εναέριος θα παραμείνουν αχρησιμοποίητα μέχρι και το 1948, όταν όπως είδαμε και πριν, η γραμμή τραμ 20 της Καστέλλας καταργείται και στη θέση της ιδρύεται το τρόλεϊ 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά. Η «συνέχεια» της γραμμής προς Γούναρη, Ελ.Βενιζέλου, Γρηγ.Λαμπράκη και Τζαβέλλα δεν τίθεται τελικά σε λειτουργία, γιατί λόγω των εκτεταμένων καταστροφών που υπέστη η ΗΕΜ στην περίοδο της Κατοχής, αδυνατεί να τη λειτουργήσει. Παραμένει όμως στα χαρτιά ως «μελλοντική επέκταση» (η οποία φυσικά δε θα λειτουργήσει ποτέ) και η εναέριος για πολλά ακόμη χρόνια θα συνεχίσει να υπάρχει στις οδούς που θα περνούσε το τρόλεϊ. Η διαδρομή της Καστέλλας όμως μέσω Μπουμπουλίνας και Φίλωνος θα χρησιμοποιηθεί από το τρόλεϊ 20 τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, για να επανέλθει στην αρχική χάραξη του τραμ (δηλαδή μέσω Γρηγ.Λαμπράκη και Βασ.Γεωργίου) το 1953. Επίσης, (και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής «επιστροφής» μέσω Ελ.Βενιζέλου) αποφασίζεται το νέο τρόλεϊ να διέρχεται από Ακτή Ποσειδώνος στην κατεύθυνση προς Πειραιά και από Ναυαρίνου, Τσαμαδού και Εθν.Αντιστάσεως στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο, ενώ αποκτά φυσικά και τέρμα στην Πλατ.Λουδοβίκου, μαζί με τον «Τροχιόδρομο Περάματος» και άλλες λεωφορειακές γραμμές των ιδιωτών προς Φρεαττύδα, Χατζηκυριάκειο, Πειραϊκή κτλ. Το τραμ 18 καταργείται εντελώς, (άλλωστε έχει πάψει να λειτουργεί μετά τον Πόλεμο) χωρίς οποιαδήποτε αντικατάσταση από μερους της ΗΕΜ.
Το τρόλεϊ της Καστέλλας από την πρώτη κιόλας μέρα λειτουργίας του θα σημειώσει τεράστια επιτυχία και θα γίνει από τις πιο κοσμαγάπητες γραμμές του Πειραιά, διατηρώντας την αρχική του διαδρομή (με μία δύο «μικρο-τροποποιήσεις») μέχρι και το 1987!! Η επιτυχία του δε θα οδηγήσει την ΗΕΜ στη σταδιακή αντικατάσταση και των γραμμών της Αθήνας με τρόλεϊ, κάτι που όπως είδαμε ξεκινάει το 1953 και ολοκληρώνεται το 1960. Παρ’ όλα αυτά, πολλές γραμμές τραμ θα καταργηθούν εντελώς, αφήνοντας έτσι το 50% του πρώην τροχιοδρομικού δικτύου της στους ιδιώτες. Αυτό θα συμβεί και στον Πειραιά, αφού από τις 5 γραμμές τραμ της ΗΕΜ, μόνο η 20 θα γίνει τρόλεϊ, με αποτέλεσμα για τα επόμενα 40 χρόνια, το 20 να είναι η μόνη γραμμή τρόλεϊ στον Πειραιά! Προφανώς αυτή την περίοδο χτίζεται και το νέο αμαξοστάσιο του Ν.Φαλήρου στην τοποθεσία που ξέρουμε, αφού το παλιό λόγω των περιορισμένων χώρων στάθμευσης κριθηκε «ανεπαρκές» και τα τρόλεϊ πια έχουν αφετηρία στη Σκυλίτση και για να βγουν στην (ακόμα αμφίδρομη) Τζαβέλλα διέρχονται από τις οδούς Μεγ.Αλεξάνδρου και Πυθαγόρα και στην επιστροφή ευθεία στη Τζαβέλλα και αριστερά στη Σκυλίτση όπως και σήμερα. Φυσικά, μαζί με τα τρόλεϊ της ΗΕΜ συνεχίζουν να λειτουργούν στην ίδια γραμμή και λεωφορεία των ΚΤΕΛ, (με μειωμένα δρομολόγια φυσικά) μέχρι τη δεκαετία του ’70 τουλάχιστον! (πιθανώς και λίγο αργότερα) Το ίδιο διάστημα (τέλη ’70 – αρχές ‘80) μονοδρομείται επιτέλους και η Τζαβέλλα, που αποτελεί πια ζεύγος εισόδου/εξόδου από την Παραλιακή με την Ομηρίδου Σκυλίτση, αναγκάζοντας έτσι τα τρόλεϊ (και τα ιδιωτικά λεωφορεία, αν συνέχιζε να υπάρχει «παράλληλη γραμμή» σ’ αυτό το σημείο) να διέλθουν στην κατεύθυνση προς Πειραιά μέσω των οδών Μεγ.Αλεξάνδρου, Αλεξάνδρου και Τζαβέλλα και δημιουργώντας τη διαδρομή που γνωρίζουμε και σήμερα.
Το 1987 και στα πλαίσια μιας προσπάθειας επέκτασης του δικτύου τρόλεϊ στον Πειραιά, (όπως είδαμε μέχρι τότε το μόνο τρόλεϊ ήταν το 20) αποφασίζεται η «τρολεϊοποίηση» τριών από τις κεντρικότερες και πολυπληθέστερες λεωφορειακές γραμμές του. Οι γραμμές αυτές ήταν η 835: Πειραιάς-Αγ.Άννα, (που αντικαταστάθηκε όπως είδαμε από το τρόλεϊ 16) η 848: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος (που αντικαταστάθηκε από το 17) και η 849: Πειραιάς-Λιπάσματα που συνενώθηκε με το τρόλεϊ 20 στο διακεντρικό 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα. Η γραμμή 849: Πειραιάς-Λιπάσματα έχει φυσικά κι αυτή πλουσιότατη ιστορία! (Όχι που δε θα ‘χε! ) Ήταν μάλιστα η δεύτερη λεωφορειακή γραμμή που δημιουργήθηκε στον Πειραιά, πέραν από αυτές που ακολουθούσαν τις χαράξεις των τραμ. Η πρώτη γραμμή είχε δημιουργηθεί λίγα χρόνια πριν για να συνδέσει τον Πειραιά με το Νεκροταφείο της Αναστάσεως, που ξεκίνησε να λειτουργεί το 1895, όταν μεταφέρθηκε εκεί το Νεκροταφείο του Πειραιά από το προαύλιο του Ναού του Αγ.Διονυσίου, όπου ήταν η αρχική του τοποθεσία. Κι επειδή οι γραμμές τραμ του Πειραιά (και οι «παράλληλες» των ιδιωτών), όπως είδαμε είχαν αρίθμηση από 17 έως 21, η γραμμή αυτή πήρε τον αριθμό 22 και την ονομασία «Ωρωλόγιον-Νεκροταφείον Αναστάσεως» και αποτελεί φυσικά πρόγονο των σημερινών 832/833/875. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η δεύτερη γραμμή που λειτούργησε ήταν αυτή των Λιπασμάτων, η οποία όμως αρχικά ήταν «κλάδος» της γραμμής του Νεκροταφείου με λίγα δρομολόγια τη μέρα, άρα πήρε και την ίδια αρίθμηση, δηλαδή 22: Ωρωλόγιον-Λιπάσματα.
Η Δραπετσώνα μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα ήταν απλά μια έρημη βραχώδης περιοχή. Όμως το 1904 και με τα εγκαίνια του «Λαρισαϊκου Σιδηροδρόμου» που έχτισε τον Κεντρικό του Σταθμό Πειραιώς στον Αγ.Διονύσιο, πλήθος βιομηχανιών και εργοστασίων ξεκινούν να χτίζονται στην ευρύτερη περιοχή, εξασφαλίζοντας έτσι άμεση σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βόρεια Ελλάδα (και αργότερα την Ευρώπη) για τις μεταφορές των εμπορευμάτων τους. Ένα απ’ αυτά είναι και το «Εργοστάσιο της Εταιρίας Λιπασμάτων» που εγκαινιάζεται το 1910, στη δυτική πλευρά της οδού Γρηγ.Λαμπράκη, (που τότε ήταν χωματόδρομος φυσικά) εκεί που σήμερα είναι το «Πάρκο της Εργατιάς.» Όπως είναι φυσικό, γύρω από τα «Λιπάσματα» (όπως έμελλε να μείνουν στην ιστορία) δημιουργείται ένας μικρός οικισμός για τους εργάτες και τις οικογένειές τους. Παρ’ όλα αυτά, το 1922 και με την έλευση χιλιάδων προσφύγων από τη Μικρά Ασία, η περιοχή αρχίζει να δομείται (άναρχα φυσικά) και οι συγκοινωνιακές ανάγκες να αυξάνονται κατακόρυφα. Τότε ιδρύεται η γραμμή 22: Ωρωλόγιον-Λιπάσματα, η οποία όπως είδαμε λειτούργησε ως κλάδος της προγενέστερης 22: Ωρωλόγιον-Νεκροταφείο Αναστάσεως με λίγα μόνο δρομολόγια. Η αφετηρία της ήταν στη συμβολή της Ακτής Μιαούλη με τη Βασ.Γεωργίου (εκεί που αργότερα έγινε και η αφετηρία του 23: Ωρωλόγιον-Ταμπούρια, του προγόνου του τρόλεϊ 17) και διερχόταν από τις Ακτές Μιαούλη, Ποσειδώνος, Καλλιμασιώτη και Κονδύλη και μέσω της οδού Κέκροπος έφτανε στη «νέα γέφυρα» του Λαρισαϊκου. (σημερινή τοποθεσία «Χαράδρα» για τους γνώστες) Από εκεί χωριζόταν από τη «μητέρα-γραμμή» του Νεκροταφείου Αναστάσεως, η οποία έστριβε δεξιά στην Αγ.Δημητρίου και αριστερά στην Αναπαύσεως. Αντίθετα, η γραμμή των Λιπασμάτων έστριβε αριστερά στην Αγ.Δημητρίου (αμφίδρομα φυσικά) και μέσω της Εθν.Αντιστάσεως έφτανε στο τέρμα της, στη σημερινή οδο Σφαγείων. (που τότε βρισκόταν μέσα στο Οικοδομικό Σύμπλεγμα του Εργοστασίου Λιπασμάτων)
Τα επόμενα χρόνια και λόγω της μαζικής αύξησης του πληθυσμού της Δραπετσώνας, τα δρομολόγια των Λιπασμάτων αυξήθηκαν παράλληλα, φτάνοντας στο σημείο τα μισά οχήματα της γραμμής 22 να κατευθύνονται στο Νεκροταφείο και τα άλλα μισά στα Λιπάσματα. Το 1925 και μάλλον για να αντισταθμίσει τις όποιες ζημίες της προκάλεσαν οι «συμβατικές δεσμεύσεις» της ΗΕΜ, η γραμμή επεκτάθηκε επί της Ακτής Μιαούλη μέχρι το Τελωνείο, παίρνοντας τις ονομασίες 22: Τελωνείο-Νεκροταφείο Αναστάσεως και 22: Τελωνείο-Λιπάσματα. Με την επαναρίθμηση του 1940 οι δύο κλάδοι της γραμμής μετονομάστηκαν σε 73: Τελωνείο-Νεκροταφείο Αναστάσεως και 73: Τελωνείο-Λιπάσματα. Τελικά τη δεκαετία του ’50 και λόγω της ολοένα και αυξανόμενης επιβατικής κίνησης της Δραπετσώνας, αλλά και την ανάπτυξη των συνοικιών της Χαραυγής και της Ευγένειας, που ζητούσαν άμεση επέκταση της γραμμής του Νεκροταφείου στις περιοχές τους (κάτι που δεν μπορούσε να γίνει όσο τα μισά οχήματα της γραμμής ήταν «κλεισμένα» στη Δραπετσώνα) αποφασίστηκε οι δύο κλάδοι του 73 να «χωριστούν,» αποτελώντας από εκείνη τη στιγμή ξεχωριστές γραμμές με ξεχωριστή δρομολόγηση. Το 73 διατηρήθηκε ως αριθμός από τη γραμμή των Λιπασμάτων, ενώ η γραμμή του Νεκροταφείου, αφού επρόκειτο να επεκταθεί στη Χαραυγή και την Ευγένεια, πήρε νέο αριθμό και συγκεκριμένα το 124: Τελωνείο-Ανάσταση-Ευγένεια-Χαραυγή. Λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1955 ιδρύεται η πρώτη λεωφορειακή γραμμή των ΕΗΣ, 5: Τελωνείο-Πέραμα, με αφετηρία στην Ακτή Μιαούλη, μαζί με τα 73/124. Η κίνηση αυτή, που ισοδυναμούσε με «υποβιβασμό» των γραμμών των ΚΤΕΛ επί της Ακτής Μιαούλη λόγω «συμβατικών δεσμεύσεων» αλλά και αθέμιτο πια ανταγνωισμό από το συνδυασμό Τραμ Παραλίας-Γραμμή 5 των ΕΗΣ, οδήγησε τις γραμμές αυτές να αποσύρουν τα οχήματά τους από το Τελωνείο και να δημιουργήσουν νέα αφετηρία στην Πλατ.Καραϊσκάκη. Νέα ονομασία της γραμμής; 73: Ακτή Τζελέπη-Λιπάσματα Δραπετσώνας. (είναι η πρώτη φορά που μνημονεύεται η «Δραπετσώνα» στην ονομασία της γραμμής)
Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 και λόγω της σταδιακής απαξίωσης του Εργοστασίου Λιπασμάτων, αλλά και την αποξήλωση παρακειμένων Εργοστασίων και Βιομηχανιών, η γραμμή 73 έπαψε να διέρχεται μέσα από το Σύμπλεγμα και απέκτησε τέρμα επί της Γρηγ.Λαμπράκη. (σημερινή στάση «Δραπετσώνα») Η διαδρομή του προς το τέρμα γινόταν μέσω των οδών Εθν.Αντιστάσεως, Αβρ.Κοντοπούλου και Μιχαληνού, ενώ στην επιστροφή έστριβε αριστερά από τη Γρηγ.Λαμπράκη στην Εθν.Αντιστάσεως. Το ίδιο περίπου διάστημα και λόγω της μονοδρόμησης των οδών Αγ.Δημητρίου/Ψαρών, αλλά και των καθέτων τους, η γραμμή διέρχεται πια από τις οδούς Αγ.Δημητρίου, Αναπαύσεως και Ψαρών προς τη Δραπετσώνα και από την παλιά του διαδρομή προς τον Πειραια. Με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ του 1981, η γραμμή μετονομάστηκε σε 849: Πειραιάς-Λιπάσματα και το 1987 όπως είδαμε αφήνει την αφετηρία του στην Πλατ.Καραϊσκάκη, μετατρέπεται σε γραμμή τρόλεϊ και συνενώνεται με το τρόλεϊ της Καστέλλας, αποτελώντας έτσι τη διακεντρική γραμμή 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα. Φυσικά το τρόλεϊ ξεκινά να διέρχεται από την Ακτή Ποσειδώνος και στις δύο κατευθύνσεις, (η ιστορική διαδρομή μέσω Τσαμαδού και Ναυαρίνου εγκαταλείπεται) ενώ στη Δραπετσώνα επεκτείνεται περαιτέρω, συνεχίζοντας ευθεία από το πρώην τέρμα του 73 στη Γρηγ.Λαμπράκη, αριστερά στις οδούς Βασιλειάδου, 25ης Μαρτίου και Αλ.Παναγούλη και δεξιά στη Γρηγ.Λαμπράκη, απ’ όπου ξαναβγαίνει στην Εθν.Αντιστάσεως. (δηλαδή η σημερινή του διαδρομή) Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά δεν είναι στην 25ης Μαρτίου όπως σήμερα, αλλά στη Γρηγ.Λαμπράκη, λίγο πριν στρίψει στη Βασιλειάδου, εκεί που για πολλά χρόνια μετά ήταν η στάση «Λιπάσματα.»
Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 επιτέλους μονοδρομείται και η Εθν.Αντιστάσεως και τα τρόλεϊ ξεκινούν να χρησιμοποιούν τη σημερινή διαδρομή προς Δραπετσώνα, δηλαδή μέσω των οδών Αριστοτέλους, 25ης Μαρτίου και Μιχαληνού. Παρ’ όλα αυτά η εναέριος επί της Εθν.Αντιστάσεως προς Δραπετσώνα είναι ακόμα στη θέση της!! Στις 11 Μαΐου του 1998 και λόγω έργων επί της Εθν.Αντιστάσεως, το 20 «περικόπτει» τη διαδρομή του μέχρι την οδό Ψαρών, τερματίζοντας εκεί που είναι η σημερινή στάση «Σωκράτους.» Τη διαδρομή της Δραπετσώνας έρχεται να καλύψει μια νέα λεωφορειακή γραμμή, η 20Α: Δραπετσώνα-Πλατ.Καραϊσκάκη (κυκλική), ξαναχρησιμοποιώντας έτσι την παλιά αφετηρία του 849 στην Πλατ.Καραϊσκάκη μετά από 11 χρόνια! (αν και πλέον δεν σταθμεύει εκεί, αφού είναι κυκλικό) Η διαδρομή του στη Δραπετσώνα είναι ολόιδια με αυτήν του 20, ενώ το ίδιο το 20 μετονομάζεται σε «Ν.Φάληρο-Ψαρών.» Η διαρρύθμιση αυτή θα διαρκέσει μέχρι το 2002, όταν το 20Α καταργείται και το 20 επιστρέφει στην παλιά του διαδρομή «Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα,» τερματίζοντας όμως αυτή τη φορά στην οδό Βασιλειάδου και λίγα μόλις χρόνια μετά, λόγω στενότητας του οδοστρώματος, στο σημερινό του τέρμα στην 25ης Μαρτίου. Θα παραμείνει με αυτή τη μορφή για τα επόμενα δέκα χρόνια, όταν το 2014 και λόγω της μονοδρόμησης της Βασ.Γεωργίου και των έργων για το Νέο Τραμ του Πειραιά, θα δρομολογηθεί στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο μέσω της Ακτής Μιαούλη, της οδού 2ας Μεραρχίας και της Ακτής Μουτσοπούλου.
Ιδρύθηκε το 1948 ως 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθ.ΕΗΣ Πειραιά και είναι η ΠΡΩΤΗ ΓΡΑΜΜΗ ΤΡΟΛΕΪ ΣΤΟ ΛΕΚΑΝΟΠΕΔΙΟ ΑΤΤΙΚΗΣ!! (και στην Ελλάδα φυσικά) Ήταν αποτέλεσμα ενός «πειραματικού προγράμματος» της ΗΕΜ που ξεκίνησε το 1937, ως ιδέα για πιλότικη μετατροπή των γραμμών τραμ του Πειραιά σε γραμμές «ηλεκτρικών λεωφορείων», (ή αλλιώς τρόλεϊ) αλλα λόγω καθυστερήσεων και του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου εφαρμόστηκε τελικά ο 1948, με την ίδρυση της γραμμής τρόλεϊ 20, σε αντικατάσταση του παλιού τραμ της Καστέλλας. (που έφερε τον ίδιο αριθμό και ονομασία) Το τραμ της Καστέλλας παρ’ όλα αυτά δεν ήταν από τις «παλιότερες» γραμμές τραμ στην Αττική, μιας και λειτούργησε κατευθείαν ως ηλεκτρικό, (κατά την περίοδο 1902-1910) χωρίς να έχει υπάρξει στο παρελθόν ιππήλατο ή ατμήλατο.
Μέχρι το 1902 στον Πειραιά υπήρχαν μόνο δύο γραμμές τραμ. Η μία ήταν ο «Ιπποτροχίοδρομος Παραλίας» των ΣΑΠ (που ως «επέκταση» της σιδηροδρομικής γραμμής των ΣΑΠ Πειραιάς-Ομόνοια είχε κανονικό εύρος) και ο «ατμοτροχιόδρομος» Αγ.Βασιλείου-Ν.Φαλήρου, που ξεκίνησε ως ιππήλατος, στη συνέχεια είχε έλξη από ατμομηχανές και την περίοδο 1902-1910 ηλεκτροκινήθηκε μαζί με όλες τις υπόλοιπες γραμμές τραμ της Αττικής. Είχε εύρος (φυσικά) μετρικό, όπως και όλα τα υπόλοιπα τραμ (πλην αυτό των ΣΑΠ/ΕΗΣ) και διέλευση μέσω των οδών Σαχτούρη, Ηρώων Πολυτεχνείου, 34ου Συντ.Πεζικού και Ομηρίδου Σκυλίτση. (σημερινή έξοδος προς Παραλία της Λεωφ.Ανδρ.Παπανδρέου) Η Ομηρίδου Σκυλίτση σήμερα έχει δύο «κλάδους.» Ο ένας είναι η γνωστή λεωφόρος που ξεκινά στην Πλατ.Ιπποδάμειας και καταλήγει στον Κόμβο Ν.Φαλήρου και ο άλλος είναι το δρομάκι όπου βρίσκεται η σημερινή αφετηρία του 20. Το 1902 όμως τα δύο αυτά «κομμάτια» αποτελούσαν ένα, αφού η οδός διερχόταν κανονικά δίπλα από τις γραμμές των ΣΑΠ στη νότια πλευρά και στο ύψος του σημερινού αμαξοστασίου των τρόλεϊ έκανε «καμπύλη» προς τα νότια και, ακολουθώντας την οδό που κάνει σήμερα αφετηρία το τρόλεϊ, κατέληγε στη Τζαβέλλα. Από εκεί κάποιος μπορούσε να στρίψει είτε αριστερά, κατευθυνόμενος προς την Παραλιακή Λεωφόρο είτε δεξιά κατευθυνόμενος προς τη διασταύρωση της Τζαβέλλα με τη Λεωφ.Παπαναστασίου. Η γραμμή λοιπόν του «ατμοτροχιοδρόμου» Αγ.Βασίλειος-Ν.Φάληρο περνούσε από την Ομηρίδου Σκυλίτση σε όλο της το μήκος μέχρι τη σημερινή αφετηρία του 20, όπου έστριβε αριστερά στη Τζαβέλλα και τερμάτιζε λίγο παρακάτω, στο ύψος που σήμερα βρίσκεται η Γέφυρα της Μυρτιδιώτισσας.
Μέσα στην πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα όπως είδαμε, η γραμμή ηλεκτροδοτείται και αποτελεί την πρώτη γραμμή του Πειραιά, την 17: Αγ.Βασίλειος-Ν.Φάληρο. (τα τραμ της Αθήνας είχαν αριθμούς από το 1 έως το 16 και τα τραμ του Πειραιά από το 17 έως το 21) Η γραμμή αυτή (μαζί με την 21) αποτελεί φυσικά πρόγονο της σημερινής 909 και γι’ αυτό θα εξεταστεί στο σχετικό κεφάλαιο. Επίσης στο «τέρμα» του Ν.Φαλήρου κατασκευάζονται δύο νέες γραμμές. Η μία ήταν η 18: Ν.Φάληρο-Μακράς Στοάς, η οποία διερχόταν κι αυτή από Ομηρίδου Σκυλίτση μαζί με το 17 μέχρι την 34ου Συντ.Πεζικού, απ’ όπου συνέχιζε ευθεία και μέσω των οδών Αλιπέδου στην κατεύθυνση προς Πειραιά και Ομηρίδου Σκυλίτση στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο έφτανε στην Πλατ.Ιπποδαμείας και στην οδό Γούναρη, (τότε ονομαζόταν «Μακράς Στοάς» και η σημερινή Μακράς Στοάς ονομαζόταν «Ι.Δροσοπούλου.» Μεγάλο μπέρδεμα σας λέω!
) τερματίζοντας επί της οδού λίγο πριν την Ακτή Ποσειδώνος. Η δεύτερη γραμμή ήταν βέβαια η… 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΣΑΠ Πειραιά! Η γραμμή αυτή ξεκινούσε από τη Τζαβέλλα, όπως και οι άλλες δύο, αλλά δεν έμπαινε στην Ομηρίδου Σκυλίτση, παρά συνέχιζε ευθεία στη Τζαβέλλα (αμφίδρομα) και αριστερά στη Λεωφ.Αλ.Παπαναστασίου μέχρι το Πασαλιμάν, απ’ όπου μέσω των οδών Γρηγ.Λαμπράκη, Βασ.Γεωργίου, Εθν.Αντιστάσεως, Τσαμαδού και Ναυαρίνου έφτανε στην Πλατ.Λουδοβίκου όπου και τερμάτιζε. Στο τέρμα δε του Νέου Φαλήρου υπήρχε – από την εποχή του ιππήλατου ακόμα – το μοναδικό αμαξοστάσιο που εξυπηρετούσε τα τραμ του Πειραιά, (τα δίκτυα της Αθήνας και του Πειραιά ήταν ξεχωριστά, χωρίς δυνατότητα επικοινωνίας μεταξύ τους) το οποίο σε αντίθεση με ό,τι πιστεύουν οι περισσότεροι, δεν βρισκόταν στο σημείο που βρίσκεται και σήμερα το αμαξοστάσιο των τρόλεϊ, αλλά στην ανατολική πλευρά της Ομηρίδου Σκυλίτση, εκεί που σήμερα είναι η μικρή πλατεία δίπλα στην αφετηρία του 20. Η «περιπορεία» του τραμ 20 μέσω της Τσαμαδού δε χρησιμοποιήθηκε μόνο από το ίδιο, αλλά και από το 21, που μετά την Πλατ.Λουδοβίκου έβγαινε στην Ακτη Καλλιμασιώτη και συνέχιζε ευθεία στη Μαυρομιχάλη, όπου τερμάτιζε. (περισσότερα στο κεφάλαιο 909) Επιλέχηκε δε προφανώς για να «αποφύγουν» την χάραξη του (κανονικού) τραμ της Παραλίας των ΣΑΠ που διερχόταν από την Ακτή Ποσειδώνος από το 1883!! (περισσότερα για το «Τραμ της Παραλίας» των ΣΑΠ/ΕΗΣ στα κεφάλαια 843/859, των οποίων αποτελεί πρόγονο) Μάλιστα αρχικά, το 20 και το 21 επρόκειτο να διέλθουν κανονικά από την Ακτή Ποσειδώνος μαζί με το τραμ των ΣΑΠ, (είχαν στηθεί ακόμα και ράγες, οι οποίες αν και ανενεργές παρέμειναν στο οδόστρωμα της Βασ.Γεωργίου στο τμήμα της από την Εθν.Αντιστάσεως έως την Ακτή Ποσειδώνος μέχρι και το 1960, που τελικά αποξηλώθηκαν μαζί με όλες τις υπόλοιπες!) η ιδέα όμως εγκαταλείφθηκε σχεδόν αμέσως και υιοθετήθηκε η «εσωτερική» διέλευση μέσω Τσαμαδού και Ναυαρίνου. Η τροχιοδρομική γραμμή 20 παρέμεινε στην ίδια μορφή μέχρι το 1948, που όπως είδαμε αντικαταστάθηκε από την ομώνυμη γραμμή τρόλεϊ, η οποία όμως είχε κάποιες μικροδιαφορές με την «προκάτοχό» της. Φυσικά από το 1920 υπήρχε και η «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΣΑΠ Πειραιά, η οποία το 1925 με την ίδρυση της ΗΕΜ και την έναρξη των «συμβατικών δεσμεύσεων» πέρασε στο γνωστό καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Την ίδια χρονιά, και λόγω του μετασχηματισμού των ΣΑΠ σε ΕΗΣ, οι γραμμές 20 (τραμ και ιδιωτών) μετονομάστηκαν σε «Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά».
Το 1929 γίνεται πρώτη φορά λόγος για τα «ηλεκτρικά λεωφορεία.» Σε αλληλογραφία της ΗΕΜ με την μητρική Αγγλική εταιρία, προτείνεται από τους Άγγλους η «πειραματική» μετατροπή κάποιων τροχιοδρομικών γραμμών σε τρόλεϊ, (κατά προτίμηση στον Πειραιά, αφού λόγω μικρότερης επιβατικής κίνησης ήταν μικρότερο το ρίσκο της εταιρίας, σε περίπτωση που το «πείραμα» ήταν αποτυχημένο) με το σκεπτικό ότι τα τρόλεϊ είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα από τα τραμ (τα οποία σε περιόδους και ώρες αιχμής αναγκάζονταν να έχουν και «ρυμούλκα») και δυνατότητα να διέλθουν από οδούς που, λόγω της μεγάλης κλίσης του εδάφους, η λειτουργία ενός μέσου σταθερής τροχιάς είναι απαγορευτική. Επίσης λόγω μη ύπαρξης σταθερής υποδομής, η επέκταση ενός τέτοιου μέσου ήταν απείρως ευκολότερη, ταχύτερη και κυρίως οικονομικότερη! Ειδικά το «ταχύτερη» ήταν εξαιρετικά σημαντικό για την ΗΕΜ τότε, γιατί είχε να ανταγωνιστεί έναν τεράστιο στόλο ιδιωτικών λεωφορείων, τα οποία μπορούσαν να επεκταθούν όπου και όποτε ήθελαν, αφού το μόνο που χρησιμοποιούσαν ως υποδομή, ήταν… ο δρόμος!
Έτσι το 1937, στη συμπληρωματική σύμβαση κράτους-ΗΕΜ αναφέρεται ξεκάθαρα η ίδρυση δυό αντίρροπων κυκλικών γραμμών τρόλεϊ στον Πειραιά, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν τις τροχιοδρομικές γραμμές 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά και 18: Ν.Φάληρο-Μακράς Στοάς. (Γούναρη) Η χάραξη της πρώτης θα εκκινούσε από το Ν.Φάληρο, (με κοινό τέρμα με το τραμ 17 και αναστροφή μέσω του αμαξοστασίου των τραμ) θα ακολουθούσε τη χάραξη του τραμ 20 της Καστέλλας μέχρι το Πασαλιμάνι, από όπου θα συνέχιζε ευθεία επί της Μπουμπουλίνας, δεξιά στη Φίλωνος και αριστερά στη Βασ.Γεωργίου κι από εκει ευθεία στην Ακτή Ποσειδώνος και στην Πλατ.Λουδοβίκου και επιστροφή (κυκλικά) στο Ν.Φάληρο μέσω των οδών Ναυαρίνου, Γούναρη (εξυπηρετώντας την αφετηρία του –υπό κατάργηση – τραμ 18), Ελ.Βενιζέλου, Γρηγ.Λαμπράκη, Πύλης και Τζαβέλλα. Η δεύτερη θα έκανε ακριβώς την αντίστροφη διαδρομή, επίσης κυκλικά.Ο λόγος που επιλέχτηκε η διαδρομή μέσω Τζαβέλλα, Γρηγ.Λαμπράκη κτλ. σε αντίθεση με την αρχική διαδρομή του τραμ 18 που θα αντικαθιστούσε (δηλαδή μέσω Ομηρίδου Σκυλίτση, Πλατ.Ιπποδάμειας και Γούναρη) ήταν επειδή το τραμ αυτό δεν είχε ιδιαίτερα μεγάλη επιβατική κίνηση. Θυμηθείτε ότι επί της Ομηρίδου Σκυλίτση μέχρι και την 34ου Συντ.Πεζικού υπύρχε επίσης και το 17, που διέσχιζε όμως σχεδόν ολόκληρο τον τότε Πειραιά, περνώντας από το πλέον κεντρικό σημείο του, το Δημοτικό Θέατρο. Ο μόνος λόγος που δημιουργήθηκε η γραμμή 18 ήταν ώστε να υπάρχει μια «ταχεία» σύνδεση από το Ν.Φάληρο στο Λιμάνι, αυτή όμως γινόταν απείρως γρηγορότερα από τους ΕΗΣ! Έτσι όταν αποφάσισαν να το αντικαταστήσουν με τα κυκλικά τρόλεϊ, επέλεξαν μια διαδρομή πολύ πιο «ελκυστική» για τους επιβάτες, αφού διερχόταν από πυκνοκατοικημένες περιοχές του Πειραιά, οι οποίες λόγω μεγάλων κλίσεων ήταν μέχρι πρότινος απαγορευτικές για τα τραμ. Με το ίδιο σκεπτικό αντικαταστάθηκε η χάραξη του τραμ της Καστέλλας μέσω Γρηγ.Λαμπράκη και Βασ.Γεωργίου από τις οδούς Μπουμπουλίνας και Φίλωνος.
Τα επόμενα δύο χρόνια η εναέριος στήθηκε σε όλο το μήκος της γραμμής, (υπάρχει μάλιστα και φωτογραφία της περιόδου στη συμβολή των οδών Τζαβέλλα και Λεωφ.Παπαναστασίου με τη διπλή εναέριο από το Ν.Φάληρο να «διακλαδίζεται» σε διπλές εναερίους στην Αλ.Παπαναστασίου και στη συνέχεια της Τζαβέλλα προς τη Γρηγ.Λαμπράκη) κάνοντας έτσι το σημερινό τμήμα της από το «Πέτρινο Περίπτερο» μέχρι το Πασαλιμάνι το αρχαιότερο του δικτύου! Το 1939 παραλαμβάνονται και τα πρώτα «ηλεκτρικά λεωφορεία» από την Ιταλική κοινοπραξία Fiat/CGE. Εξαιτίας όμως του Πολέμου και της Κατοχής, οχήματα και εναέριος θα παραμείνουν αχρησιμοποίητα μέχρι και το 1948, όταν όπως είδαμε και πριν, η γραμμή τραμ 20 της Καστέλλας καταργείται και στη θέση της ιδρύεται το τρόλεϊ 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Σταθμός ΕΗΣ Πειραιά. Η «συνέχεια» της γραμμής προς Γούναρη, Ελ.Βενιζέλου, Γρηγ.Λαμπράκη και Τζαβέλλα δεν τίθεται τελικά σε λειτουργία, γιατί λόγω των εκτεταμένων καταστροφών που υπέστη η ΗΕΜ στην περίοδο της Κατοχής, αδυνατεί να τη λειτουργήσει. Παραμένει όμως στα χαρτιά ως «μελλοντική επέκταση» (η οποία φυσικά δε θα λειτουργήσει ποτέ) και η εναέριος για πολλά ακόμη χρόνια θα συνεχίσει να υπάρχει στις οδούς που θα περνούσε το τρόλεϊ. Η διαδρομή της Καστέλλας όμως μέσω Μπουμπουλίνας και Φίλωνος θα χρησιμοποιηθεί από το τρόλεϊ 20 τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, για να επανέλθει στην αρχική χάραξη του τραμ (δηλαδή μέσω Γρηγ.Λαμπράκη και Βασ.Γεωργίου) το 1953. Επίσης, (και λόγω της μη λειτουργίας της γραμμής «επιστροφής» μέσω Ελ.Βενιζέλου) αποφασίζεται το νέο τρόλεϊ να διέρχεται από Ακτή Ποσειδώνος στην κατεύθυνση προς Πειραιά και από Ναυαρίνου, Τσαμαδού και Εθν.Αντιστάσεως στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο, ενώ αποκτά φυσικά και τέρμα στην Πλατ.Λουδοβίκου, μαζί με τον «Τροχιόδρομο Περάματος» και άλλες λεωφορειακές γραμμές των ιδιωτών προς Φρεαττύδα, Χατζηκυριάκειο, Πειραϊκή κτλ. Το τραμ 18 καταργείται εντελώς, (άλλωστε έχει πάψει να λειτουργεί μετά τον Πόλεμο) χωρίς οποιαδήποτε αντικατάσταση από μερους της ΗΕΜ.
Το τρόλεϊ της Καστέλλας από την πρώτη κιόλας μέρα λειτουργίας του θα σημειώσει τεράστια επιτυχία και θα γίνει από τις πιο κοσμαγάπητες γραμμές του Πειραιά, διατηρώντας την αρχική του διαδρομή (με μία δύο «μικρο-τροποποιήσεις») μέχρι και το 1987!! Η επιτυχία του δε θα οδηγήσει την ΗΕΜ στη σταδιακή αντικατάσταση και των γραμμών της Αθήνας με τρόλεϊ, κάτι που όπως είδαμε ξεκινάει το 1953 και ολοκληρώνεται το 1960. Παρ’ όλα αυτά, πολλές γραμμές τραμ θα καταργηθούν εντελώς, αφήνοντας έτσι το 50% του πρώην τροχιοδρομικού δικτύου της στους ιδιώτες. Αυτό θα συμβεί και στον Πειραιά, αφού από τις 5 γραμμές τραμ της ΗΕΜ, μόνο η 20 θα γίνει τρόλεϊ, με αποτέλεσμα για τα επόμενα 40 χρόνια, το 20 να είναι η μόνη γραμμή τρόλεϊ στον Πειραιά! Προφανώς αυτή την περίοδο χτίζεται και το νέο αμαξοστάσιο του Ν.Φαλήρου στην τοποθεσία που ξέρουμε, αφού το παλιό λόγω των περιορισμένων χώρων στάθμευσης κριθηκε «ανεπαρκές» και τα τρόλεϊ πια έχουν αφετηρία στη Σκυλίτση και για να βγουν στην (ακόμα αμφίδρομη) Τζαβέλλα διέρχονται από τις οδούς Μεγ.Αλεξάνδρου και Πυθαγόρα και στην επιστροφή ευθεία στη Τζαβέλλα και αριστερά στη Σκυλίτση όπως και σήμερα. Φυσικά, μαζί με τα τρόλεϊ της ΗΕΜ συνεχίζουν να λειτουργούν στην ίδια γραμμή και λεωφορεία των ΚΤΕΛ, (με μειωμένα δρομολόγια φυσικά) μέχρι τη δεκαετία του ’70 τουλάχιστον! (πιθανώς και λίγο αργότερα) Το ίδιο διάστημα (τέλη ’70 – αρχές ‘80) μονοδρομείται επιτέλους και η Τζαβέλλα, που αποτελεί πια ζεύγος εισόδου/εξόδου από την Παραλιακή με την Ομηρίδου Σκυλίτση, αναγκάζοντας έτσι τα τρόλεϊ (και τα ιδιωτικά λεωφορεία, αν συνέχιζε να υπάρχει «παράλληλη γραμμή» σ’ αυτό το σημείο) να διέλθουν στην κατεύθυνση προς Πειραιά μέσω των οδών Μεγ.Αλεξάνδρου, Αλεξάνδρου και Τζαβέλλα και δημιουργώντας τη διαδρομή που γνωρίζουμε και σήμερα.
Το 1987 και στα πλαίσια μιας προσπάθειας επέκτασης του δικτύου τρόλεϊ στον Πειραιά, (όπως είδαμε μέχρι τότε το μόνο τρόλεϊ ήταν το 20) αποφασίζεται η «τρολεϊοποίηση» τριών από τις κεντρικότερες και πολυπληθέστερες λεωφορειακές γραμμές του. Οι γραμμές αυτές ήταν η 835: Πειραιάς-Αγ.Άννα, (που αντικαταστάθηκε όπως είδαμε από το τρόλεϊ 16) η 848: Πειραιάς-Αγ.Γεώργιος (που αντικαταστάθηκε από το 17) και η 849: Πειραιάς-Λιπάσματα που συνενώθηκε με το τρόλεϊ 20 στο διακεντρικό 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα. Η γραμμή 849: Πειραιάς-Λιπάσματα έχει φυσικά κι αυτή πλουσιότατη ιστορία! (Όχι που δε θα ‘χε!
) Ήταν μάλιστα η δεύτερη λεωφορειακή γραμμή που δημιουργήθηκε στον Πειραιά, πέραν από αυτές που ακολουθούσαν τις χαράξεις των τραμ. Η πρώτη γραμμή είχε δημιουργηθεί λίγα χρόνια πριν για να συνδέσει τον Πειραιά με το Νεκροταφείο της Αναστάσεως, που ξεκίνησε να λειτουργεί το 1895, όταν μεταφέρθηκε εκεί το Νεκροταφείο του Πειραιά από το προαύλιο του Ναού του Αγ.Διονυσίου, όπου ήταν η αρχική του τοποθεσία. Κι επειδή οι γραμμές τραμ του Πειραιά (και οι «παράλληλες» των ιδιωτών), όπως είδαμε είχαν αρίθμηση από 17 έως 21, η γραμμή αυτή πήρε τον αριθμό 22 και την ονομασία «Ωρωλόγιον-Νεκροταφείον Αναστάσεως» και αποτελεί φυσικά πρόγονο των σημερινών 832/833/875. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Η δεύτερη γραμμή που λειτούργησε ήταν αυτή των Λιπασμάτων, η οποία όμως αρχικά ήταν «κλάδος» της γραμμής του Νεκροταφείου με λίγα δρομολόγια τη μέρα, άρα πήρε και την ίδια αρίθμηση, δηλαδή 22: Ωρωλόγιον-Λιπάσματα. Η Δραπετσώνα μέχρι τις αρχές του 20ου αιώνα ήταν απλά μια έρημη βραχώδης περιοχή. Όμως το 1904 και με τα εγκαίνια του «Λαρισαϊκου Σιδηροδρόμου» που έχτισε τον Κεντρικό του Σταθμό Πειραιώς στον Αγ.Διονύσιο, πλήθος βιομηχανιών και εργοστασίων ξεκινούν να χτίζονται στην ευρύτερη περιοχή, εξασφαλίζοντας έτσι άμεση σιδηροδρομική σύνδεση με τη Βόρεια Ελλάδα (και αργότερα την Ευρώπη) για τις μεταφορές των εμπορευμάτων τους. Ένα απ’ αυτά είναι και το «Εργοστάσιο της Εταιρίας Λιπασμάτων» που εγκαινιάζεται το 1910, στη δυτική πλευρά της οδού Γρηγ.Λαμπράκη, (που τότε ήταν χωματόδρομος φυσικά) εκεί που σήμερα είναι το «Πάρκο της Εργατιάς.» Όπως είναι φυσικό, γύρω από τα «Λιπάσματα» (όπως έμελλε να μείνουν στην ιστορία) δημιουργείται ένας μικρός οικισμός για τους εργάτες και τις οικογένειές τους. Παρ’ όλα αυτά, το 1922 και με την έλευση χιλιάδων προσφύγων από τη Μικρά Ασία, η περιοχή αρχίζει να δομείται (άναρχα φυσικά) και οι συγκοινωνιακές ανάγκες να αυξάνονται κατακόρυφα. Τότε ιδρύεται η γραμμή 22: Ωρωλόγιον-Λιπάσματα, η οποία όπως είδαμε λειτούργησε ως κλάδος της προγενέστερης 22: Ωρωλόγιον-Νεκροταφείο Αναστάσεως με λίγα μόνο δρομολόγια. Η αφετηρία της ήταν στη συμβολή της Ακτής Μιαούλη με τη Βασ.Γεωργίου (εκεί που αργότερα έγινε και η αφετηρία του 23: Ωρωλόγιον-Ταμπούρια, του προγόνου του τρόλεϊ 17) και διερχόταν από τις Ακτές Μιαούλη, Ποσειδώνος, Καλλιμασιώτη και Κονδύλη και μέσω της οδού Κέκροπος έφτανε στη «νέα γέφυρα» του Λαρισαϊκου. (σημερινή τοποθεσία «Χαράδρα» για τους γνώστες) Από εκεί χωριζόταν από τη «μητέρα-γραμμή» του Νεκροταφείου Αναστάσεως, η οποία έστριβε δεξιά στην Αγ.Δημητρίου και αριστερά στην Αναπαύσεως. Αντίθετα, η γραμμή των Λιπασμάτων έστριβε αριστερά στην Αγ.Δημητρίου (αμφίδρομα φυσικά) και μέσω της Εθν.Αντιστάσεως έφτανε στο τέρμα της, στη σημερινή οδο Σφαγείων. (που τότε βρισκόταν μέσα στο Οικοδομικό Σύμπλεγμα του Εργοστασίου Λιπασμάτων)
Τα επόμενα χρόνια και λόγω της μαζικής αύξησης του πληθυσμού της Δραπετσώνας, τα δρομολόγια των Λιπασμάτων αυξήθηκαν παράλληλα, φτάνοντας στο σημείο τα μισά οχήματα της γραμμής 22 να κατευθύνονται στο Νεκροταφείο και τα άλλα μισά στα Λιπάσματα. Το 1925 και μάλλον για να αντισταθμίσει τις όποιες ζημίες της προκάλεσαν οι «συμβατικές δεσμεύσεις» της ΗΕΜ, η γραμμή επεκτάθηκε επί της Ακτής Μιαούλη μέχρι το Τελωνείο, παίρνοντας τις ονομασίες 22: Τελωνείο-Νεκροταφείο Αναστάσεως και 22: Τελωνείο-Λιπάσματα. Με την επαναρίθμηση του 1940 οι δύο κλάδοι της γραμμής μετονομάστηκαν σε 73: Τελωνείο-Νεκροταφείο Αναστάσεως και 73: Τελωνείο-Λιπάσματα. Τελικά τη δεκαετία του ’50 και λόγω της ολοένα και αυξανόμενης επιβατικής κίνησης της Δραπετσώνας, αλλά και την ανάπτυξη των συνοικιών της Χαραυγής και της Ευγένειας, που ζητούσαν άμεση επέκταση της γραμμής του Νεκροταφείου στις περιοχές τους (κάτι που δεν μπορούσε να γίνει όσο τα μισά οχήματα της γραμμής ήταν «κλεισμένα» στη Δραπετσώνα) αποφασίστηκε οι δύο κλάδοι του 73 να «χωριστούν,» αποτελώντας από εκείνη τη στιγμή ξεχωριστές γραμμές με ξεχωριστή δρομολόγηση. Το 73 διατηρήθηκε ως αριθμός από τη γραμμή των Λιπασμάτων, ενώ η γραμμή του Νεκροταφείου, αφού επρόκειτο να επεκταθεί στη Χαραυγή και την Ευγένεια, πήρε νέο αριθμό και συγκεκριμένα το 124: Τελωνείο-Ανάσταση-Ευγένεια-Χαραυγή. Λίγα χρόνια αργότερα και συγκεκριμένα το 1955 ιδρύεται η πρώτη λεωφορειακή γραμμή των ΕΗΣ, 5: Τελωνείο-Πέραμα, με αφετηρία στην Ακτή Μιαούλη, μαζί με τα 73/124. Η κίνηση αυτή, που ισοδυναμούσε με «υποβιβασμό» των γραμμών των ΚΤΕΛ επί της Ακτής Μιαούλη λόγω «συμβατικών δεσμεύσεων» αλλά και αθέμιτο πια ανταγνωισμό από το συνδυασμό Τραμ Παραλίας-Γραμμή 5 των ΕΗΣ, οδήγησε τις γραμμές αυτές να αποσύρουν τα οχήματά τους από το Τελωνείο και να δημιουργήσουν νέα αφετηρία στην Πλατ.Καραϊσκάκη. Νέα ονομασία της γραμμής; 73: Ακτή Τζελέπη-Λιπάσματα Δραπετσώνας. (είναι η πρώτη φορά που μνημονεύεται η «Δραπετσώνα» στην ονομασία της γραμμής)
Στα μέσα της δεκαετίας του ’70 και λόγω της σταδιακής απαξίωσης του Εργοστασίου Λιπασμάτων, αλλά και την αποξήλωση παρακειμένων Εργοστασίων και Βιομηχανιών, η γραμμή 73 έπαψε να διέρχεται μέσα από το Σύμπλεγμα και απέκτησε τέρμα επί της Γρηγ.Λαμπράκη. (σημερινή στάση «Δραπετσώνα») Η διαδρομή του προς το τέρμα γινόταν μέσω των οδών Εθν.Αντιστάσεως, Αβρ.Κοντοπούλου και Μιχαληνού, ενώ στην επιστροφή έστριβε αριστερά από τη Γρηγ.Λαμπράκη στην Εθν.Αντιστάσεως. Το ίδιο περίπου διάστημα και λόγω της μονοδρόμησης των οδών Αγ.Δημητρίου/Ψαρών, αλλά και των καθέτων τους, η γραμμή διέρχεται πια από τις οδούς Αγ.Δημητρίου, Αναπαύσεως και Ψαρών προς τη Δραπετσώνα και από την παλιά του διαδρομή προς τον Πειραια. Με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ του 1981, η γραμμή μετονομάστηκε σε 849: Πειραιάς-Λιπάσματα και το 1987 όπως είδαμε αφήνει την αφετηρία του στην Πλατ.Καραϊσκάκη, μετατρέπεται σε γραμμή τρόλεϊ και συνενώνεται με το τρόλεϊ της Καστέλλας, αποτελώντας έτσι τη διακεντρική γραμμή 20: Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα. Φυσικά το τρόλεϊ ξεκινά να διέρχεται από την Ακτή Ποσειδώνος και στις δύο κατευθύνσεις, (η ιστορική διαδρομή μέσω Τσαμαδού και Ναυαρίνου εγκαταλείπεται) ενώ στη Δραπετσώνα επεκτείνεται περαιτέρω, συνεχίζοντας ευθεία από το πρώην τέρμα του 73 στη Γρηγ.Λαμπράκη, αριστερά στις οδούς Βασιλειάδου, 25ης Μαρτίου και Αλ.Παναγούλη και δεξιά στη Γρηγ.Λαμπράκη, απ’ όπου ξαναβγαίνει στην Εθν.Αντιστάσεως. (δηλαδή η σημερινή του διαδρομή) Το τέρμα του παρ’ όλα αυτά δεν είναι στην 25ης Μαρτίου όπως σήμερα, αλλά στη Γρηγ.Λαμπράκη, λίγο πριν στρίψει στη Βασιλειάδου, εκεί που για πολλά χρόνια μετά ήταν η στάση «Λιπάσματα.»
Στα μέσα της δεκαετίας του ’90 επιτέλους μονοδρομείται και η Εθν.Αντιστάσεως και τα τρόλεϊ ξεκινούν να χρησιμοποιούν τη σημερινή διαδρομή προς Δραπετσώνα, δηλαδή μέσω των οδών Αριστοτέλους, 25ης Μαρτίου και Μιχαληνού. Παρ’ όλα αυτά η εναέριος επί της Εθν.Αντιστάσεως προς Δραπετσώνα είναι ακόμα στη θέση της!!
Στις 11 Μαΐου του 1998 και λόγω έργων επί της Εθν.Αντιστάσεως, το 20 «περικόπτει» τη διαδρομή του μέχρι την οδό Ψαρών, τερματίζοντας εκεί που είναι η σημερινή στάση «Σωκράτους.» Τη διαδρομή της Δραπετσώνας έρχεται να καλύψει μια νέα λεωφορειακή γραμμή, η 20Α: Δραπετσώνα-Πλατ.Καραϊσκάκη (κυκλική), ξαναχρησιμοποιώντας έτσι την παλιά αφετηρία του 849 στην Πλατ.Καραϊσκάκη μετά από 11 χρόνια! (αν και πλέον δεν σταθμεύει εκεί, αφού είναι κυκλικό) Η διαδρομή του στη Δραπετσώνα είναι ολόιδια με αυτήν του 20, ενώ το ίδιο το 20 μετονομάζεται σε «Ν.Φάληρο-Ψαρών.» Η διαρρύθμιση αυτή θα διαρκέσει μέχρι το 2002, όταν το 20Α καταργείται και το 20 επιστρέφει στην παλιά του διαδρομή «Ν.Φάληρο-Καστέλλα-Δραπετσώνα,» τερματίζοντας όμως αυτή τη φορά στην οδό Βασιλειάδου και λίγα μόλις χρόνια μετά, λόγω στενότητας του οδοστρώματος, στο σημερινό του τέρμα στην 25ης Μαρτίου. Θα παραμείνει με αυτή τη μορφή για τα επόμενα δέκα χρόνια, όταν το 2014 και λόγω της μονοδρόμησης της Βασ.Γεωργίου και των έργων για το Νέο Τραμ του Πειραιά, θα δρομολογηθεί στην κατεύθυνση προς Ν.Φάληρο μέσω της Ακτής Μιαούλη, της οδού 2ας Μεραρχίας και της Ακτής Μουτσοπούλου.