Λοιπόν, το συγκεκριμένο το παιδεύω κανά 3ήμερο, οπότε μου βγήκε ολίγον τι... γκουμούτσα! 
(ακόμα και για τα δικά μου standards) Απ' την άλλη είναι και 2 γραμμές μαζί (Wash & Go ) και πάνω από 100 χρόνια ιστορίας, η οποία συνεχώς εξελισσόταν και άλλαζε μέσα στα χρόνια, με αποτέλεσμα αυτό το... βιβλίο τσέπης 
που είναι τόοοοσο μεγάλο που αναγκάζομαι να το ποστάρω σε δύο μέρη για να χωρέσει. Απολαύστε λοιπόν το ΜΕΡΟΣ Α΄ της Εποποίιας του Χαλανδρίου!!! 
18: ΜΟΥΣΕΙΟ-ΧΑΛΑΝΔΡΙ(ΕΘΝ.ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ)
19: ΜΟΥΣΕΙΟ-ΣΤ.ΧΑΛΑΝΔΡΙΟΥ(ΣΙΔΕΡΑ)
Ιδρύθηκαν ως γραμμές τρόλεϊ την 1η Ιουλίου του 2004 με τις ονομασίες 18: Μουσείο-Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και 19: Μουσείο-Χαλάνδρι(Σίδερα) Το τέρμα τους φυσικά ήταν κοινό, στο σημερινό τέρμα του 18, αφού η επέκταση του 19 στο Σταθ.Χαλανδρίου έγινε αργότερα. Αφετηρία όπως σήμερα στη Βασ.Ηρακλείου και διαδρομές ολόιδιες με σήμερα, αν εξαιρέσουμε το τμήμα του Σταθ.Χαλανδρίου φυσικά. Το 19 από τη Βασ.Γεωργίου δεν έστριβε δεξιά όπως τώρα, αλλά συνέχιζε ευθεία στον «ημι-πεζόδρομο» μπροστά στην εκκλησία κι από εκεί αριστερά στην Ανδρ.Παπανδρέου και ξανά αριστερά στην Κολοκοτρώνη όπου τερμάτιζε μαζί με το 18. Στην επιστροφή συνέχιζε ευθεία όπως το 18, δεξιά στην Κων.Παλαιολόγου κοκ. Οι γραμμές αυτές αντικατέστησαν τις λεωφορειακές γραμμές-κορμούς Α6: Μουσείο-Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Β6: Μουσείο-Χαλάνδρι(Σίδερα) που με τη σειρά τους ιδρύθηκαν στις 17 Σεπτεμβρίου 1995 στα πλαίσια της πρώτης συστηματικής εφαρμογής του δίπολου «κορμοί-τοπικά» στην Αθήνα. Αντικατέστησαν δε πλήθος ακτινικών γραμμών που μέχρι τότε ξεκινούσαν από την αφετηρία στο Μουσείο και κατευθύνονταν προς Μελίσσια, Βριλήσσια, Πεντέλη κτλ. Οι διαδρομές των Α6/Β6 ήταν ακριβώς ίδιες με τις αρχικές διαδρομές των 18/19 (ξανά χωρίς την επέκταση στο Στ.Χαλανδρίου) με τη μόνη διαφορά ότι στην κάθοδο έστριβαν αριστερά από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας στη Σπ.Τρικούπη κι από εκεί δεξιά στη Μετσόβου, αριστερά στη Ρεθύμνου και πάλι αριστερά στη Βασ.Ηρακλείου, όπου και η αφετηρία τους. (ακριβώς την ίδια διαδρομή ακολουθούσαν και πριν το 1995, όλα τα ακτινικά τα οποία αντικατέστησαν) Η διαδρομή των 18/19 μέσω Πατησίων προφανώς επιλέχτηκε για να εξυπηρετούν και το Πεδίο του Άρεως, που λόγω της αφετηρίας των ΚΤΕΛ είχε μεγάλη επιβατική κίνηση, αλλά κι επειδή στις οδούς υπήρχε ήδη εναέριος από παλιότερες γραμμές.
Η σύνδεση Αθηνών-Χαλανδρίου έχει φυσικά τεράστια ιστορία. Από τα πιο ανεπτυγμένα προάστια της προπολεμικής Αθήνας, το Χαλάνδρι ήταν αγαπημένος προορισμός για τους Αθηναίους, από τον 19ο αιώνα ακόμα! Μην ξεχνάμε ότι από το 1885 οι Σιδηρόδρομοι Αττικής φρόντισαν και δημιούργησαν σταθμό στο Χαλάνδρι, κάτι που δεν έκαναν με άλλες περιοχές κατά μήκος της γραμμής τους, όπως η Φιλοθέη, τα Βριλήσσια, η Καλογρέζα κτλ. Κάτι που σημαίνει ότι η περιοχή είχε άμεση ανάγκη από συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης! Μάλιστα από τα πρώτα κιόλας χρόνια λειτουργίας τους υπήρχε τοπικό τρένο από την Αθήνα στο Χαλάνδρι, (εν είδη «αστικού σιδηροδρόμου») το οποίο έμεινε και στην ιστορία ως ο… Χαλάνδρης!! Η πρώτη οδός που συνέδεσε το Χαλάνδρι με την Αθήνα ανάγεται στους… Ρωμαϊκούς χρόνους (ναι ναι μη γελάτε! ) κι αυτό γιατί διερχόταν κατά μήκος του Αδριάνειου Υδραγωγείου! Δεν πρόκειται παρά για τις σημερινές οδούς Αδριανού, (στο Ν.Ψυχικό) Αγγ.Σικελιανού, 25ης Μαρτίου, Αποστολοπούλου και Ανδρ.Παπανδρέου! Η Εθν.Αντιστάσεως (ή αλλιώς «η νέα οδός απ’ Αθηνών εις Χαλανδρίοις») διανοίχτηκε μόλις το 1910. Μάλιστα η διάνοιξη της οδήγησε και στη λειτουργία του θρυλικού «Φάρου του Ψυχικού» που ήταν μια ψηλή στήλη με ηλεκτροφωτισμό, (εξ ου και το «Φάρος») που πληροφορούσε (ιδίως τη νύχτα) τους οδηγούς της Λεωφ.Κηφισίας ότι λίγο παρακάτω είναι η «Στροφή» για το Χαλάνδρι.
Τα πρώτα στοιχεία που έχουμε σχετικά με τη σύνδεση Αθηνών-Χαλανδρίου (πλην Σιδηρροδρόμων Αττικής φυσικά) βρίσκονται στο μακρινό… 1913!!! Τότε απ’ ό,τι φαίνεται υπάρχει λεωφορειακή γραμμή που συνδέει το Τέρμα των Αμπελοκήπων με το Χαλάνδρι, μέσω Κηφισίας βέβαια. Η λειτουργία των τραμ (που έχουν ολοκληρωθεί σαν δίκτυο και ηλεκτροκινηθεί από το 1910) νοτίως των Αμπελοκήπων, αλλά και επί της Λ.Αλεξάνδρας, οδηγεί τους λεωφορειούχους να περιορίσουν τις υπηρεσίες τους στο τμήμα βορείως της Λ.Αλεξάνδρας, δημιουργώντας έτσι στην ουσία το πρώτο σύστημα μετεπιβίβασης στην Ελλάδα!! Φυσικά υπάρχουν ακόμη γραμμές που κατεβαίνουν στο κέντρο, κυρίως των πιο μακρινών προαστίων, (π.χ. Κηφισιά) αλλά το Χαλάνδρι κάνει την πρωτοπορία! Η γραμμή συνεχίζει να λειτουργεί απρόσκοπτα μέχρι το 1925, που όπως είδαμε ιδρύεται η ΗΕΜ και η κατάσταση αλλάζει άρδην.
Στη σύμβαση του κράτους με την ΗΕΜ το 1925 μεταξύ άλλων σχεδίων επέκτασης του δικτύου αναφέρεται και το εξής: Επέκταση της γραμμής τραμ 14 (Λεωφ.Αλεξάνδρας) έως το Χαλάνδρι (Πλ.Εκκλησίας) πάνω σε αποκλειστικό κατάστρωμα κατά μήκος της Λεωφ.Κηφισίας. Στην ίδια σύμβαση αναφέρεται και η δημιουργία του Τροχιοδρόμου Περάματος (άσχετα αν λειτούργησε τελικά εννιά χρόνια αργότερα) με ακριβώς την ίδια ορολογία, κάτι που σημαίνει ότι η συγκεκριμένη επέκταση προς το Χαλάνδρι θα είχε περισσότερο σιδηροδρομικό παρά τροχιοδρομικό χαρακτήρα, ακριβώς όπως το Τραμ του Περάματος. Η γραμμή 14 αν θυμάστε από το σχετικό κεφάλαιο, εκείνη την περίοδο ξεκινούσε από το Αρσάκειο, διερχόταν από τις οδούς Χαρ.Τρικούπη, Ανδρ.Μεταξά και Σπ.Τρικούπη και από εκεί στη Λεωφ.Αλεξάνδρας την οποία και διέσχιζε μέχρι το Τέρμα Αμπελοκήπων. Περίεργη σύμπτωση, μιας και – αν και η γραμμή τελικά δεν κατασκευάστηκε ποτέ – τα τρόλεϊ (και τα λεωφορεία τα οποία αντικατέστησαν) που συνδέουν σήμερα την Αθήνα με το Χαλάνδρι έχουν ακριβώς την ίδια χάραξη! (δηλαδή μέσω Αλεξάνδρας και Εξαρχείων) Δύο χρόνια αργότερα (το 1927) με την έναρξη λειτουργίας της υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, μια από τις πρώτες γραμμές που λειτουργούν είναι η Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι. Η δρομολόγηση της γραμμής αυτής έγινε ούτως ώστε η ΗΕΜ να «κλειδώσει» τη διαδρομή προς το Χαλάνδρι για όσο διάστημα θα διαρκέσει η κατασκευή του τραμ. Με άλλα λόγια να αποτρέψει τη λειτουργία ιδιωτικών λεωφορείων στη γραμμή του Χαλανδρίου, μιας και οι «συμβατικές δεσμεύσεις» ίσχυαν τόσο για τις τροχιοδρομικές, όσο και για τις λεωφορειακές γραμμές της. Το περίεργο της υπόθεσης ήταν ότι ενώ ο τροχιόδρομος του Χαλανδρίου επρόκειτο να κατασκευαστεί ως επέκταση της γραμμής της Λ.Αλεξάνδρας, η λεωφορειακή γραμμή Χ δεν διερχόταν από την Αλεξάνδρας όπως θα υπέθετε κανείς, αλλά από Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας!! Ίσως βέβαια σ’ αυτό το σημείο να είχαν αλλάξει γνώμη και να σκόπευαν να κατάσκευάσουν την επέκταση ως «συνέχεια του τραμ 7 των Αμπελοκήπων» αφού όπως είπαμε η Λεωφ.Αλεξάνδρας δεν ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη κατά την περίοδο αυτή.
Τελικά ο περίφημος «Τροχιόδρομος Χαλανδρίου» δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Μετά από πολυετείς διαμαρτυρίες των περιοίκων ότι θα «χωρίσει την πόλη στα δυο» και διάφορα τέτοια ωραία, αποφασίστηκε τελικά το 1931 η επέκταση να ακυρωθεί και η εξυπηρέτηση του Χαλανδρίου να συνεχίσει να γίνεται με τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι η λεωφορειακή γραμμή Χ που επρόκειτο να είναι προσωρινή έγινε… μόνιμη! (ουδέν μονιμότερον του προσωρινού που λέμε…
) H διαδρομή της γραμμής αυτής ήταν φυσικά μέσω Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Κηφισίας, Εθν.Αντιστάσεως και Ανδρ.Παπανδρέου (αμφίδρομα φυσικά, η Κολοκοτρώνη τότε ήταν ακόμη ρέμα! ) και τερμάτιζε στην Πλατ.Χαλανδρίου, στο προαύλιο της εκκλησίας. Φυσικά όπως και σχεδόν σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις, οι ιδιώτες είχαν τη δική τους «παράλληλη» γραμμή Χ με την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μειωμένα δρομολόγια. Να σημειωθεί εδώ ότι εκείνη την εποχή η σημερινή Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή ήταν απλά η χάραξη του Λαυρεωτικού σιδηρόδρομου, (που είχε πλέον περάσει στα χέρια της ΣΠΑΠ) η Βασ.Γεωργίου ήταν απλά κομμάτι της επαρχιακής οδού Μενιδίου-Χαλανδρίου (που συνέχιζε μετά την Κηφισίας στη χάραξη της σημερινής Καποδιστρίου) και δεν ήταν σε θέση να φιλοξενήσει κάποια λεωφορειακή γραμμή, ενώ υπήρχε και η οδός Χαλανδρίου-Αγ.Παρασκευής που ήταν η συνέχεια της Μενιδίου-Χαλανδρίου και οδηγούσε ευθεία στην Αγ.Παρασκευή. (σημερινές οδοί Χαλανδρίου στην Αγ.Παρασκευή και Αγ.Παρασκευής στο Χαλάνδρι) Η σημερινή διαδρομή (Σίδερα) του 19 δεν ήταν εφικτή ούτε με σφαίρες! Κάτι που σημαίνει ότι οι ιδιώτες θέλοντας και μη δρομολογούσαν τα οχήματά τους μέσω της διαδρομής του Χ της ΗΕΜ, γιατί ήταν η μοναδική που υπήρχε!
Αυτό που έκαναν μερικά χρόνια αργότερα ήταν να επεκτείνουν τη δική τους γραμμή στα βόρεια σύνορα του Χαλανδρίου μέσω της νεοδιανοιγμένης τότε Λεωφ.Πεντέλης. Έτσι δημιουργείται η γραμμή 63: Αθήνα-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά. Η «Νεράιδα» ήταν ένα κοσμικό κέντρο της εποχής πάνω στη Ρεματιά του Χαλανδρίου στο ύψος της σημερινής στάσης «Φαρίντα.» Η Φραγκοκκλησιά ήταν ένας οικισμός λίγο βορειοτερα και συγκεκριμένα εκεί που είναι σήμερα ο Κόμβος της Λεωφ.Πεντέλης με την Αττική Οδό. (υπάρχει ακόμα και τώρα στάση «Φραγκοκκλησιά» επί της Λ.Πεντέλης σ’ αυτό το ύψος) Η οδός Φραγκοκκλησιάς που ξεκινάει από την Κηφισίας στο ύψος του Παράδεισου Αμαρουσίου ονομάστηκε έτσι ακριβώς γιατί συνέδεε την Κηφισίας με τον οικισμό αυτό. Η γραμμή αυτή τερμάτιζε εκεί, γιατί απλούστατα… μετά δεν είχε δρόμο! Τα Βριλήσσια τότε δεν υπήρχαν ούτε σαν… ιδέα, ενώ ο δρόμος προς την Πεντέλη (οπού υπήρχε ένας μικρός οικισμός, καθώς και η Μονή Πεντέλης φυσικά) δεν ήταν σε ακόμα σε κατάσταση να υποδεχτεί συγκοινωνία. Βέβαια η 63 λογω «συμβατικών δεσμεύσεων» αποβιβάζει αναγκαστικά μετά την Πλατ.Χαλανδρίου, οπότε οι λεωφορειούχοι συνεχίζουν να λειτουργούν και τη γραμμή Χ παράλληλα με αυτή της ΗΕΜ και με την 63, για να εξυπηρετήσουν τη σύνδεση Αθήνας-Κέντρου Χαλανδρίου, αν και με μειωμένα δρομολόγια.
Η 63 έχει αφετηρία στην Πλατ.Κάνιγγος (μαζί με τις γραμμές προς Κηφισιά/Δροσιά/Εκάλη κτλ.) και διέρχεται κι αυτή από Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Κηφισίας και Εθν.Αντιστάσεως. Τελικά, λίγο πριν τον Πόλεμο του ’40, ο δρόμος προς την Πεντέλη ανοίγει για την κυκλοφορία. (Την Παλιά φυσικά, γιατί η Νέα είναι ακόμα… λατομείο! ) Τότε η 63 επεκτείνεται μέχρι εκεί (με τέρμα στη σημερινή Πλατ.Χαραυγής) αλλά με λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα, κυρίως για τους εκδρομείς. (οι κάτοικοι ακόμα είναι ελάχιστοι) Τα περισσότερα λεωφορεία συνεχίζουν να τερματίζουν στη Φραγκοκκλησιά, όπου τελειώνει το «αστικό» κομμάτι. Η νέα επέκταση ονομάζεται 63: Πλ.Κάνιγγος-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά-Πεντέλη. Την ίδια περίοδο (και συγκεκριμένα το 1937) οι γραμμές Χ (και της ΗΕΜ και των ιδιωτών) αφήνουν την αφετηρία τους στη Βιβλιοθήκη και κατεβαίνουν στην Πλατ.Ομονοίας ως Χ: Ομόνοια-Χαλάνδρι. (πιθανότατα σ’ αυτή τη φάση ξεκινούν να διέρχονται από Πανεπιστημίου)
Με την επαναρίθμηση του ’40, Η 63 μετονομάζεται σε 48: Πλ.Κάνιγγος-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά-Πεντέλη με τα περισσότερα δρομολόγια να συνεχίζουν να τερματίζουν στη Φραγκοκκλησιά. Οι γραμμές Χ (της ΗΕΜ και των ιδιωτών) δεν παίρνουν φυσικά νέα αρίθμηση, γιατί ανήκουν στο σύστημα αρίθμησης της ΗΕΜ, αλλά μετά τον Πόλεμο (γύρω στα 1950) επιστρέφουν στην αρχική τους αφετηρία, στη Βιβλιοθήκη. (αν και αυτή τη φορά διέρχονται από Ακαδημίας στην άνοδο και από Πανεπιστημίου στην κάθοδο) Ένα χρόνο μετά, εγκαινιάζεται και η νέα γραμμή των ιδιωτών 48Α: Πειραιάς-Χαλάνδρι-Πεντέλη με αφετηρία στην οδό Αγ.Κωνσταντίνου στο πλάι του Δημοτικού Θεάτρου και τέρμα επίσης στην Πλατ.Χαραυγής. Φυσικά και αυτή η γραμμή λειτουργεί ως «εκδρομική» με λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα. (φανταστείτε κάτι σαν το 714 της ΕΑΣ)
Λίγο μετά τον Πόλεμο, τα Βριλήσσια επιτέλους αποκτούν υπόσταση και το 1949 αποσχίζονται από το Δήμο Χαλανδρίου, σχηματίζοντας αυτόνομη Κοινότητα. Ένα από τα πρώτα έργα της νέας Κοινοτικής Αρχής είναι η ανέγερση του Ναού της Αναλήψεως στο κέντρο του οικισμού και η σύνδεση της περιοχής με την «τακτική» συγκοινωνία, δηλαδή την επέκταση των δρομολογίων του 48 που μέχρι τότε τερμάτιζαν στη Φραγκοκκλησιά στην περιοχή τους. (από τα δρομολόγια που συνέχιζαν μέχρι την Πεντέλη δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν, γιατί όπως είπαμε είναι ακόμη πολύ αραιά) Η αίτησή τους πραγματοποιείται, όταν λίγο αργότερα το τέρμα του 48 στην Φραγκοκκλησία καταργείται και τα λεωφορεία ξεκινούν να τερματίζουν στο ύψος του οικισμού, στη σημερινή στάση «Βριλήσσια.» Νέα ονομασία της γραμμής; 48: Πλ.Κάνιγγος-Φραγκοκκλησιά-Βριλήσσια. Επίσης μετονομάζεται και η 48Α, από «Πειραιάς-Χαλάνδρι-Πεντέλη» σε «Πειραιάς-Βριλήσσια-Πεντέλη, αλλά χωρίς κάποια άλλη αλλαγή. Τελικά το 1951 και μετά την αποπεράτωση του Ναού Αναλήψεως, η γραμμή 48 επεκτείνεται μέσω της οδού Αναλήψεως στην Πλατ.Αναλήψεως, όπου τερματίζει. Θα κρατήσει αυτό το τέρμα για πάνω από τρεις δεκεατίες…
Στο μεταξύ και η Πεντέλη έχει αρχίσει να αναπτύσσεται. Λόγω της έξαρσης της φυματίωσης στη μεταπολεμική Αθήνα, η Πεντέλη επιλέγεται από πολλούς ασθενείς λόγω του ξηρού της κλίματος και του καθαρού της αέρα. Μια σειρά από νοσοκομεία, σανατόρια και παραθεριστικές κατοικίες για τους ασθενείς ξεκινούν να χτίζονται. Αυτός είναι και ο λόγος που η Πεντέλη σήμερα έχει τόσα νοσοκομεία. Το ΠΙΚΠΑ, το ΝΙΕΝ και το 414 Στρατ.Νοσοκομείο χτίζονται τότε. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τα 2-3 δρομολόγια την ημέρα του 48 και του 48Α κρίνονται ανεπαρκή. Την ίδια περίοδο αναπτύσσεται και ο πρωτός οικισμός στη Νέα Πεντέλη, κυρίως από εργάτες του γειτονικου λατομείου και τις οικογένειές τους. Και αυτοί φυσικά, χρειάζονται συγκοινωνία! Το 48 όμως δεν μπορεί να αυξήσει τα δρομολόγια του προς Πεντέλη, ούτε να δημιουργήσει νέο κλάδο προς Ν.Πεντέλη, γιατί τα περισσότερα δρομολόγια του (πλην των 2-3 που πήγαιναν Πεντέλη) δεσμεύονται από τους κατοίκους των Βριλησσίων, αλλά και τους κατοίκους του Χαλανδρίου που διαμένουν επί της Λ.Πεντέλης. (περιοχή που επίσης αναπτύσσεται γοργά)
Έτσι οι ιδιώτες, μην έχοντας άλλη επιλογή, ιδρύουν δύο νέες γραμμές που έχουν την ίδια αφετηρία με το 48, (Πλατ.Κάνιγγος), την ίδια περίπου διαδρομή μέχρι τα Βριλήσσια και συνεχίζουν προς Νέα & Παλ.Πεντέλη, ως 105: Πλ.Κάνιγγος-Παλ.Πεντέλη και 106: Πλ.Κάνιγγος-Νέα Πεντέλη. Οι γραμμές αυτές όμως, αντί να στρίψουν δεξιά από την Κηφισίας στην Εθν.Αντιστάσεως όπως το 48, συνεχίζουν ευθεία και στρίβουν δεξιά στη Βασ.Γεωργίου, φτάνοντας έτσι στο Κέντρο του Χαλανδρίου, απ’ όπου στρίβουν αριστερά στην Ανδρ.Παπανδρέου, συνεχίζοντας προς Νέα & Παλ.Πεντέλη. Στην επιστροφή κάνουν το ίδιο, αφού όπως είπαμε η Κων.Παλαιολόγου/Παπανικολή δεν είναι καν δρόμος ακόμα, αλλά η χάραξη του Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου. Στα δε Σίδερα Χαλανδρίου δεν υπάρχει βέβαια ανισόπεδος κόμβος, αλλά μια απλή διασταύρωση με την Κηφισίας και η ισόπεδη διάβαση του τρένου φυσικά. Τα αυτοκίνητα από την Καποδιστρίου περνάνε απέναντι στη Βασ.Γεωργίου και τούμπαλιν. Η διαδρομή αυτή των 105/106 επλέγεται για να αποφύγουν φυσικά τη χάραξη της ΗΕΜ επί της Εθν.Αντιστάσεως και – σε αντίθεση με τη δεκαετία του ’30 – τώρα οι οδοί αυτοί έχουν ασφαλτοστρωθεί και είναι διαθέσιμες για κυκλοφορία. Παρ’ όλα αυτά, το 48 λόγω παράδοσης κυρίως, δεν ακολουθεί και παραμένει στην αρχική του διαδρομή από Εθν.Αντιστάσεως. Έτσι οι γραμμές 105/106 θα είναι οι πρώτες στην ιστορία των συγκοινωνιών που θα χρησιμοποιήσουν τη σημερινή διαδρομή του 19!!
Παράλληλα με τις γραμμές αυτές ιδρύεται και η 107: Πλ.Κάνιγγος-Μελίσσια, για τους ίδιους περίπου λόγους. (και στα Μελίσσια χτίστηκαν πολλά Νοσοκομεία αυτή την περίοδο) Επειδή όμως η γραμμή αυτή δε διερχόταν από το Χαλάνδρι, αλλά από την Κηφισίας και το Μαρούσι και αποτελεί πρόγονο των σημερινού 410, θα εξεταστεί στο σχετικό κεφάλαιο. Οι γραμμές 105/106 έχουν αρχικά κι αυτές αρκετά αραιές συχνότητες, αλλά και πάλι πολύ καλύτερες από τα 2-3 δρομολόγια την ημέρα που παρείχε το 48 μέχρι πρότινος. Το 48 φυσικά αποσύρεται εντελώς από την Πεντέλη και όλα του πια τα δρομολόγια τερματίζουν στα Βριλήσσια. Το 48Α όμως, συνεχίζει κανονικά τη λειτουργία του μέχρι την Πεντέλη (άλλα μόνο την Παλαιά) με τα γνωστά «εκδρομικά» δρομολόγια.
Στο μεταξύ, όπως είδαμε και αλλού, κατά την περίοδο αυτή η ξεκινά η μαζίκη αντικατάσταση των τραμ της ΗΕΜ από τα νεοφερμένα τρόλεϊ και η σταδιακή απόσυρση της εταιρίας από την υπηρεσία λεωφορείων. Σ’ αυτά τα πλαίσια, το 1954 η γραμμή Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι καταργείται και η εξυπηρέτηση του προαστίου αφήνεται στα χέρια των ΚΤΕΛ. Φυσικά αυτό σημαίνει ότι οι ιδιώτες έχουν πια το ελεύθερο να δρομολογήσουν όσα οχήματα θέλουν και όπου σε όποιες διαδρομές θέλουν!! Διατηρούν λοιπόν τη δική τους γραμμή Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι, (κρατώντας σαν αρίθμηση το Χ της ΗΕΜ, για να αποφύγουν τη σύγχυση του επιβατικού κοινού) στην οποία τα δρομολόγια αυξάνονται μέχρι και 100 %!! (είναι άλλωστε και η πιο κερδοφόρα γραμμή) Αυξάνουν επίσης τα δρομολόγια και στις γραμμές 48/105/106 και μεταφέρουν την αφετηρία της Χ στην Πλατ.Κάνιγγος, ούτως ώστε να έχουν όλες τις γραμμές του Χαλανδρίου μαζί. Νέα ονομασία; Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι. Να σημειωθεί πως σε αυτή την περίοδο το τέρμα της Νέας Πεντέλης είναι στην κεντρική πλατεία του οικισμού, ενώ το τέρμα της Παλ.Πεντέλης μεταφέρεται από την Πλατ.Χαραυγής στην Αγ.Τριάδα. Επίσης κάποια οχήματα δρομολογούνται και «μέσω ΠΙΚΠΑ» αλλά φυσικά με την ίδια αρίθμηση, 105.
To be continued...
ΜΕΡΟΣ Β΄:... ΟΙ ΔΥΟ ΠΥΡΓΟΙ!!! εεε "Οι δύο κορμοί" ήθελα να πω!
Θέλετε να βάλω και περίληψη προηγουμενου;; Θα θέλει τρία post μετά!!
Όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 14, μετά τον Πόλεμο η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα δικαιώματά της επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας και της Χαρ.Τρικούπη (είτε τροχιοδρομικά είτε λεωφορειακά) με αποτέλεσμα τα ΚΤΕΛ να κληθούν να καλύψουν το συγκοινωνιακό κενό. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μέσα στη δεκαετία του ’50, η γραμμή Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι να ξεκινήσει να διέρχεται από τις οδούς Ακαδημίας, Χαρ.Τρικούπη και Αλεξάνδρας (αμφίδρομα φυσικά) σε αντίθεση με την παραδοσιακή του διαδρομή. (μέσω Ακαδημιάς και Βασ.Σοφίας) Επίσης και οι γραμμές 48/105/106 (και η 107) αφήνουν τη Βασ.Σοφίας και φτάνουν στην αφετηρία τους στην Κάνιγγος, μέσω της Λεωφ.Αλεξάνδρας και των οδών Σπ.Τρικούπη, Στουρνάρη και Τζωρτζ. (αμφίδρομα πάλι) Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 οι βασικοί οδικοί άξονες της Αθήνας θα μονοδρομηθούν, με αποτέλεσμα η γραμμή Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι να διέρχεται πια στην άνοδο από Ακαδημίας και Χαρ.Τρικούπη και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Στουρνάρη και Τζωρτζ. Οι αφετηρίες των 48/105/106 (και του 107) λόγω των μονοδρομήσεων, αλλά και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αφετηρίες της Πλατ.Κάνιγγος, θα μεταφερθούν στην οδό Μποτάση. Οι γραμμές αυτές διέρχονται στην άνοδο από Μποτάση και Μπουμπουλίνας και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Θεμιστοκλέους και Σόλωνος.
Την ίδια περίοδο, το Χ κάνει τις πρώτες του επεκτάσεις στο Χαλάνδρι. Αρχικά θα επεκταθεί μέσω των οδών Μεσολογγίου και Επιδαύρου στο πίσω μέρος της Ριζαρείου Εκκλησιαστικής Σχολής. Η γραμμή αυτή θα ονομαστεί Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Παλαιό Χαλάνδρι-Ριζάρειος, με λίγα φυσικά δρομολόγια αρχικά, ενώ τα περισσότερα συνεχίζουν να τερματίζουν στο «Παλαιό Χαλάνδρι» δηλαδή στην Πλατ.Εκκλησίας. Κατά τον ίδιο τρόπο θα επεκταθεί και στο «Άνω Νέο Χαλάνδρι» δηλαδή στην περιοχή που είναι σήμερα η Πλατ.Φλυάς. Αυτή τη φορά όμως, δημιουργείται ένας ολότελα νέος κλάδος, που δεν διατρέχει την Εθν.Αντιστάσεως, αλλά διέρχεται μέσω της Λεωφ.Κηφισίας, στρίβει δεξιά στη Βασ.Γεωργίου (όπως τα 105/106) και συνεχίζει ευθεία μέσα απ’ το Χαλάνδρι στην οδό Αγ.Παρασκευής, μέχρι το ύψος της σημερινής Πλατ.Φλυάς, όπου και τερματίζει. Στη φάση αυτή ο Λαυρεωτικός Σιδηρόδρομος έχει καταργηθεί, (από το 1957) αλλά ακόμα υπάρχουν οι γραμμές και ο σταθμός και η Κ.Παλαιολόγου δεν έχει διανοιχτεί. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει η οδός Δουκίσσης Πλακεντίας, που ξεκινάει από την οδό Αγ.Παρασκευής-Χαλανδρίου στο ύψος της Πλατ.Φλυάς (και του νέου τέρματος του Χ) και διατρέχει την «αγροτική» τότε περιοχή της Μεταμόρφωσης πλάι στις (ανενεργές πια) ράγες του Λαυρεωτικού μέχρι το τέρμα της, εκεί που είναι σήμερα ο Σταθ.Δουκίσσης Πλακεντίας. Η διαδρομή Κηφισίας-Βασ.Γεωργίου όπως είδαμε ήδη καλύπτεται από τις γραμμές 105/106, αλλά η σχετικά αραιή τους συχνότητα οδηγεί στα ΚΤΕΛ να δρομολογήσουν από εκεί και τον κλάδο του Χ προς Άνω Νέο Χαλάνδρι (Πλατ.Φλυάς) που ως καθαρά «αστική γραμμή» έχει περισσότερες διελεύσεις. Κάτι άλλο που συμβαίνει αυτή την περίοδο είναι η τελική μεταφορά των αφετηριών των γραμμών 48/105/106 (και 107) στη Βασ.Ηρακλείου στο Μουσείο, προφανώς λόγω έλλειψης χώρου στη Μποτάση. Οι γραμμές αυτές διέρχονται στην άνοδο από Βασ.Ηρακλείου και Μπουμπουλίνας και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Μετσόβου, Ρεθύμνου και Βασ.Ηρακλείου. Το δε τέρμα της Νέας Πεντέλης μεταφέρεται στην Πλατ.Αγ.Σίλλα.
Στη δεκαετία του ’70, ο κλάδος του Χ προς «Άνω Νέο Χαλάνδρι» επεκτείνεται και διαιρείται εκ νέου. Αφ ενός επί της Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι το τέρμα της ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Άνω Ν.Χαλάνδρι-Μεταμόρφωση και αφ ετέρου επί της Αγ.Παρασκευής, την οποία διατρέχει μέχρι λίγο πριν την πλατεία, όπου στρίβει αριστερά στην οδό Γούναρη στην οποία και τερματίζει, ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Άνω Ν.Χαλάνδρι-Αγ.Παρασκευή. Είναι δε πολύ πιθανό η γραμμή να μην έφτασε ποτέ στην πλατεία, γιατί ως κέντρο της Αγ.Παρασκευής εξυπηρετείτο αποκλειστικά και μόνο από τη γραμμή του 2ου κλιμακίου του ΕΚΤΕΛ 42: Αθήνα-Αγ.Παρασεκυή, που είχε την παραδοσιακή διαδρομή μέσω Μεσογείων. (Το Χ ανήκε στο 1ο κλιμάκιο) Επίσης επεκτείνεται και η γραμμή της Ριζαρείου μέσω των οδών Επιδαύρου και Ακακιών στο Πολύδροσο, ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Παλαιό Χαλάνδρι-Ριζάρειος-Πολύδροσο. Να σημειωθεί εδώ ότι η οδός Βάρναλη δεν είχε διανοιχτεί ακόμα και η μόνη γέφυρα για να περάσει κανείς «το ρέμα απέναντι» ήταν επί της Μεσολογγίου. Με την επέκταση στο Πολύδροσο, τελικά όλα τα οχήματα της Χ που τερμάτιζαν στην Πλατ.Εκκλησίας (δηλαδή του κλάδου Εθν.Αντιστάσεως) επεκτάθηκαν ως εκεί, βάζοντας έτσι τέλος στην ιστορική γραμμή Χ: Αθήνα-Χαλάνδρι. Από τότε και για τα επόμενα χρόνια τα μισά οχήματα της Χ θα διέρχονταν από τον κλάδο Εθν.Αντιστάσεως για το Πολύδροσο και τα άλλα μισά από τον κλάδο Κηφισίας-Βασ.Γεωργίου-Αγ.Παρασκευής για τη Μεταμόρφωση. Η γραμμή της Αγ.Παρασκευής είχε λίγα μόνο δρομολόγια κάθε μέρα, τα οποία έπαιρνε φυσικά από τον κλάδο της Μεταμόρφωσης. Με τη διάνοιξη της οδού Βάρναλη και της «νέας γέφυρας» τα λεωφορεία του Πολυδρόσου έπαψαν να χρησιμοποιούν την περιπορεία μέσω Μεσολογγίου και Επιδαύρου και ξεκίνησαν να διέρχονται από ‘κει. Επίσης, λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης από τον Πειραιά στα Βόρεια Προάστια, η γραμμή 48Α: Πειραιάς-Βριλήσσια-Πεντέλη με τα λίγα δρομολόγια τη μέρα καταργήθηκε και στη θέση της δημιουργήθηκε η 191: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη με διέλευση από Μελίσσια και Νέα Πεντέλη και δρομολόγια όλη τη μέρα. (για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε κεφάλαιο 10)
Με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981 ο κλάδος του Χ προς Πολύδροσο έγινε το 401: Κάνιγγος-Πολύδροσο, ο κλάδος προς Μεταμόρφωση έγινε το 402: Κάνιγγος-Μεταμόρφωση και ο κλάδος προς Αγ.Παρασκευή έγινε το 403: Κάνιγγος-Αγ.Παρασκευή. Η γραμμή 48 των Βριλησσίων έγινε το 418: Αθήνα-Βριλήσσια, η 105 της Παλ.Πεντέλης έγινε η 415: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Α΄ (με τις διάφορες διαφορετικές διαδρομές και κλάδους μέσω ΠΙΚΠΑ μέσω 414 κτλ να γίνονται τα 421: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Β΄, 422: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Γ΄, 425: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Δ΄ και 426: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Δ΄) Το 106 της Ν.Πεντέλης έγινε το 428: Αθήνα-Ν.Πεντέλη Α΄ με τον κλάδο της μέσω Σισμανογλείου να γίνεται το 423: Αθήνα-Ν.Πεντέλη Β΄. Επίσης δημιουργήθηκαν και άλλες διαδρομές που συνδύαζαν Νέα & Παλ.Πεντέλη, Βριλήσσια-Νέα & Παλ.Πεντέλη κτλ. που συνήθως ήταν ένα-δύο δρομολόγια στην αρχή ή το τέλος της βάρδιας, τα οποία όμως με το σύστημα του ’81 πήραν δικό τους αριθμό. Να σημειωθεί εδώ πως οι διάφορες «παραλλαγές» των δύο βασικών γραμμών (Παλ.Πεντέλης και Νέας Πεντέλης) προϋπήρχαν του 1981, απλά δεν είχαν δικό τους αριθμό. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο για τα 450/451/460/461) Το 191 έγινε το 413: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη Α΄ ενώ ο κλάδος του μέσω ΠΙΚΠΑ έγινε το 438: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη Β΄ (και πάλι περισσότερες λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 10)
Μέσα στη δεκαετία του ‘80 οι μόνες αλλαγές που συμβαίνουν είναι η επέκταση της 418: Αθήνα-Βριλήσσια στο εσωτερικό του Δήμου στη συμβολή των οδών Θερμοπυλών και Κύπρου, καθώς και μικροαλλαγές/μικροτροποποιήσεις στις Β΄, Γ΄,Δ΄,… Ω΄ διαδρομές των γραμμών. Στο κέντρο του Χαλανδρίου όμως λόγω της διάνοιξης της Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή, του νέου ανισόπεδου κόμβου στα Σίδερα Χαλανδρίου (1982) και της μονοδρόμησης των κεντρικών οδικών αξόνων είχαμε τη δημιουργία των διαδρομών που ακολουθούνται και σήμερα. Δηλαδή οι γραμμές που ανέβαιναν την Εθν.Αντιστάσεως και κατευθύνονταν προς Λ.Πεντέλης και Πολύδροσο (401/413/418/438) ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν το ζεύγος Ανδρ.Παπανδρέου/Κολοκοτρώνη (επίσης νεοδιανοιγμένη) και οι γραμμές που ανέβαιναν την Κηφισίας μέχρι τα Σίδερα (402/403/415/421/422/423/425/426/438 κτλ) να βγαίνουν από τον παράδρομο της Κηφισίας στη Συγγρού, δεξιά στη Βασ.Γεωργίου κι από εκεί ευθεία μπροστά στην εκκλησία όπου της Πεντέλης έστριβαν αριστερά και της Μεταμόρφωσης/Αγ.Παρασκευής συνέχιζαν ευθεία. Στην επιστροφή όλα από Κολοκοτρώνη, δεξιά στην Κ.Παλαιολόγου και κάτω από τη γέφυρα αριστερά στην Κηφισίας κοκ. Επίσης μονοδρομήθηκε και το ζεύγος Αγ.Παρασκευής/Αγ.Γεωργίου με αποτέλεσμα οι γραμμές 402/403 να χρησιμοποιούν αυτές τις οδούς μέχρι και την Πλατ.Κέννεντυ.
Στις 17 Σεπτεμβρίου 1995 όπως είδαμε, με την εφαρμογή του συστήματος των κορμών στην περιοχή, δημιουργούνται οι γραμμες-κορμοί Α6: Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Α6: Χαλάνδρι (Σίδερα). Τον πρώτο χρόνο που εφαρμόστηκε το σύστημα, οι «πολλαπλές» διαδρομές των κορμών δεν είχαν διαφορετικό γράμμα όπως σήμερα, (Β8, Β9, Γ12 κτλ) αλλά μόνο το Α το οποίο σήμαινε «Αθήνα.» Κι επειδή όλοι οι κορμοί ξεκινούσαν από την Αθήνα και είχαν το Α, δεν κρίθηκε απαραίτητο να μνημονευτεί το «Αθήνα» στην ονομασία τους. Έτσι είχαμε το Α7: Ν.Ερυθραία, το Α8: Ν.Ιωνία-Μαρούσι κτλ. Ο μόνος κορμός που δεν ξεκινούσε από την Αθήνα ήταν το Α1 και γι’ αυτό εξ αρχής ονομάστηκε «Πειραιάς-Βούλα» και όχι απλά «Βούλα» που ήταν φυσικά το Α2. Όταν ένας κορμός είχε δύο διαφορετικές διαδρομές (γιατί τρεις δεν είχε κανένας) η μόνη ένδειξη ήταν η αναγραφή της διαδρομής, όπως εδώ: ο ένας κλάδος ήταν το «Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως)» και ο άλλος το «Χαλάνδρι(Σίδερα)» Αυτό όπως είναι φυσικό προκάλεσε μεγάλη σύγχυση και όταν μέχρι το 1996 πολλές γραμμές που αρχικά τοπικοποιήθηκαν ξανακατέβηκαν με τα χίλια ζόρια στην Αθήνα ως «κλάδοι» του ήδη υπάρχοντος κορμού και ο κάθε κορμός απέκτησε δύο και τρεις κλάδους, καθιερώθηκε το σημερινό σύστημα με το χαρακτηριστικό γράμμα Α,Β,Γ κτλ. Παρ’ όλα αυτά και για αρκετά ακόμη χρόνια, οι κορμοί δεν μνημόνευαν την «Αθήνα» στην ονομασία τους.
Οι αρχικοί αυτοί κορμοί του Χαλανδρίου αντικατέστησαν όλα τις ακτινικές γραμμές που ξεκινούσαν από το Μουσείο και κατέληγαν στα Βριλήσσια και στις… Πεντέλες καθώς και τις τρεις «τοπικές» γραμμές του Χαλανδρίου (401/402/403) που ξεκινούσαν από την Πλατ.Κάνιγγος. Η αφετηρία τους επιλέχτηκε να γίνει στο Μουσείο και όχι στην Κάνιγγος, πιθανόν γιατί από εκεί ξεκινούσε το μεγαλύτερο πλήθος γραμμών το οποίο αντικατέστησαν, αλλά και γιατί στην Πλατ.Κάνιγγος θα είχε την αφετηρία του ο κορμός της Κηφισίας, το Α7. Όλες αυτές οι ακτινικές γραμμές (πλην κάποιων που καταργήθηκαν) απλοποιήθηκαν και έγιναν τοπικές στο Χαλάνδρι. Φυσικά η μετεπιβίβαση μεταξύ κορμού και τοπικών γινόταν με το ίδιο εισητήριο. Οι διαδρομές τους παρέμειναν ίδιες με τις γραμμές που αντικατέστησαν, αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι οι ακτινικές των Βριλησσίων, της Πεντέλης και των Μελισσίων στη διαδρομή τους προς Αθήνα κατέβαιναν την Πανόρμου, παρακάμπτωντας τον κόμβο των Αμπελοκήπων. (άγνωστο το πότε ή το γιατί κάτι τέτοιο καθιερώθηκε) Στην Πανόρμου παρέμειναν μόνο οι γραμμές 601/603 και η 610 που τοπικοποιήθηκε στους Αμπελόκηπους. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Στο Χαλάνδρι το τέρμα των κορμών ήταν στην οδό Γκίνη, σε μια υπέροχη τοποθεσία δίπλα ακριβώς στη ρεματιά του Χαλανδρίου, την οποία τα λεωφορεία προσέγγιζαν μέσω της οδού Βάρναλη.
Η αφετηρία των τοπικών τοποθετήθηκε στην Κολοκοτρώνη, εκεί που σήμερα είναι το τέρμα του 18. Τα τοπικά που δημιουργήθηκαν ήταν το 423: Χαλάνδρι-Ν.Πεντέλη (μέσω Σισμανογλείου/συγχώνευση των παλιών 423 και 438) και 426: Χαλάνδρι-Παλ.Πεντέλη. (μέσω ΠΙΚΠΑ και με τέρμα στο 414 Στρ.Νοσοκομείο/επίσης συγχώνευση των παλιών ακτινικών) Επίσης δημιουργήθηκε και το 411: Χαλάνδρι-ΝΙΕΝ-Αγ.Σίλλας, το οποίο όμως ως ακτινικό δε διερχόταν από το Χαλάνδρι, αλλά από Κηφισίας, Μαρούσι και Μελίσσια και θα εξεταστεί περαιτέρω στο κεφάλαιο για το 411. Μαζί τους είχε αφετηρία και το 451: Χαλάνδρι-Νέα & Παλ.Πεντέλη το οποίο είχε δημιουργηθεί ως τοπικό από το 1989 όταν τα 413/438 καταργήθηκαν και στη θέση τους δημιουργήθηκαν τα 450: Δέλτα Φαλήρου-Χαλάνδρι και το 451. (περισσότερα στο κεφάλαιο 10) Το 418 καταργήθηκε, μιας και τα 423/426/451 ήδη διέρχονταν από το κέντρο των Βριλησσίων και κρίθηκαν αρκετά ώστε να απορροφήσουν την τοπική κίνηση. Διατηρήθηκε όμως το 447, που είχε ξεκινήσει τη λειτουργία του τη δεκαετία του ’80 ως «Αθήνα-Άνω Βριλήσσια-Πάτημα» το οποίο εξυπηρετούσε τα Βριλήσσια σε συνοικιακό επίπεδο. Τοπικοποιήθηκε φυσικά κι αυτό στο Χαλάνδρι. (αν και δεν είχε αφετηρία στην Κολοκοτρώνη μαζί με τα υπόλοιπα, αλλά εκεί που έχει και σήμερα)
Το 403 καταργήθηκε (άλλωστε ήδη είχε πολύ λίγα δρομολόγια και η διαδρομή του καλύπτονταν 100% από το 420, που την ίδια μέρα της εφαρμογής των κορμών χωρίστηκε στα σημερινά 420 και 421) για να επανέρθει πέντε χρόνια αργότερα με την έναρξη λειτουργίας του μετρό και του Σταθμού Κατεχάκη ως 403: Σταθ.Κατεχάκη-Αγ.Παρασκευή-Άνω Βριλήσσια, όμως το μόνο κοινό τμήμα του νέου τοπικού με το παλιό ακτινικό ήταν το κομμάτι από την Αγ.Παρασκευή στην Πλατ.Κέννεντυ. Τα 401/402 ενώθηκαν στο υπερτοπικό/διακεντρικό ως προς το Χαλάνδρι 402: Μεταμόρφωση-Πολύδροσο, που άλλαξε όμως λίγο τη διαδρομή του πρώην ακτινικού προς Μεταμόρφωση, αφού κατέβαινε από Πολύδροσο, διερχόταν από το ζεύγος Ανδρ.Παπανδρέου/Κολοκοτρώνη και μετά έστριβε στην Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή, μέσω της οποίας έφτανε στην Πλατ.Κέννεντυ και τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Η γραμμή αυτή πέρασε πολλές «μεταμορφώσεις» μέχρι να φτάσει στη σημερινή της μορφή, αυτά όμως θα τα δούμε αναλυτικότερα στο κεφάλαιο για το 402.
Η εφαρμογή των κορμών στο Χαλάνδρι κρίθηκε ως από τις πλέον επιτυχημένες. Ούτε διαμαρτυρίες πολιτών υπήρξαν, ούτε ξανακατέβασαν με το έτσι-θέλω τις γραμμές τους στην Αθήνα όπως έγινε σε άλλες περιπτώσεις και ο κόσμος κατάλαβε ότι έτσι είχε πολύ καλύτερη εξυπηρέτηση, μιας και οι συχνότητες των τοπικών ήταν κατά πολύ βελτιωμένες σε σχέση με τα παλιά ακτινικά, οι κορμοί ήταν καλοσχεδιασμένοι και με τα ολοκαίνουρια τότε Ν1, αλλά και η μετεπιβίβαση γινόταν οργανωμένα, με τους οδηγούς και τους σταθμάρχες να καθοδηγούν τον κόσμο, που τις τις πρώτες μέρες ακόμα δεν ήξερε τι του γίνοταν. Στις 2 Ιουνίου του 1996 και μετά από πολύμηνες διαμαρτυρίες οδηγών και επιβατών στον ΟΑΣΑ, εφαρμόστηκε το σύστημα αρίθμησης των κορμών με χαρακτηριστικό γράμμα όπως το γνωρίζουμε σήμερα κι έτσι οι κορμοί του Χαλανδρίου έγιναν τα Α6: Χαλάνδρι (Εθν.Αντιστάσεως) και Β6: Χαλάνδρι (Σίδερα). Δύο χρόνια μετά και συγκεκριμένα στις 14 Σεπτεμβρίου 1998 θα δημιουργηθεί και η «express» εκδοχή τους, δηλαδή το Ε6: Αθήνα-Χαλάνδρι Εxpress, εν μέσω μιας γενικότερης προσπάθειας που κατέβαλε εκείνο το χρόνο ο ΟΑΣΑ, ώστε η μεταβίβαση από τα «τοπικά κέντρα» στο κέντρο των Αθηνών να γίνεται ταχύτερα, αλλά και να αποσυμφορηθούν οι ήδη υπάρχοντες κορμοί. Η γραμμή αυτή στο Χαλάνδρι ακολουθούσε τη διαδρομή μέσω Εθν.Αντιστάσεως, όμως στο κέντρο παραδόξως δε διερχόταν από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας, αλλά από Βασ.Σοφίας, Ακαδημίας/Πανεπιστημίου και Πατησίων, «ανασταίνοντας» έτσι μετά από 45 χρόνια την παλιά γραμμή Χ που πριν το 1950 είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή!!
Δύο μήνες αργότερα (στις 9 Δεκεμβρίου) και λόγω στενότητας του οδοστρώματος της οδού Γκίνη (αλλά και της κυκλοφοριακής συμφόρησης της οδού Κολοκοτρώνη) το τέρμα των Α6/Β6/Ε6 και οι αφετηρίες όλων των τοπικών (πλην του 447 που παραμένει στη θέση του) μεταφέρονται στην οδό Μεσολογγίου, όπου δημιουργείται νέος «σταθμός μετεπιβίβασης.» Στο ύψος της ρεματιάς του Χαλανδρίου (λίγο πριν το Carrefour Μαρινόπουλος) ο δρόμος από μια νησίδα που είχε, αποκτάει... δύο! (οι νησίδες αυτές υπάρχουν ακόμα) Στην ανατολική πλευρά του δρόμου τοποθετείται το τέρμα των κορμών, στην κεντρική η αφετηρία των τοπικών και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων προς το Βορρά και στη δυτική η κυκλοφορία των αυτοκινήτων προς το Νότο. Τα λεωφορεία δε ανεβαίνουν τη Μεσολογγίου μέχρι το ύψος της στρογγυλής πλατείας στην οποία αναστρέφουν για να επιστρέψουν στην Κολοκοτρώνη. Κορμοί και τοπικά αποβιβάζουν στην οδό Μεσολογγίου, αμέσως μετά την στροφή από την Κολοκοτρώνη (η στάση υπάρχει ακόμα), ενώ επιβιβάζουν οι μεν κορμοί κανονικά στο τέρμα τους, τα δε τοπικά σε νέα στάση επί της Μεσολογγίου (αυτή δεν υπάρχει πια) λίγο πριν βγουν στην Κολοκοτρώνη. Ο σταθμός θα λειτουργήσει έτσι μέχρι το 2002, όταν για λόγους «αποσυμφόρησής» του, το τέρμα των Α6/Β6/Ε6 θα μεταφερθεί στην Κολοκοτρώνη, στη σημερινή θέση του. (Τέρμα του 18)
Όπως είδαμε και στην αρχή, την 1η Ιουλίου 2004 το Α6 αντικαθιστάται από το τρόλεϊ 18: Μουσείο-Χαλάνδρι (Εθν.Αντιστάσεως) και το Β6 από το τρόλεϊ 19: Μουσείο-Χαλάνδρι. (Σίδερα) Οι γραμμές αυτές διατήρησαν τις ίδιες ακριβώς διαδρομές με τους κορμούς, με τη μόνη διαφορά ότι δρομολογήθηκαν στην κάθοδο μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας, Πατησίων και Βασ.Ηρακλείου, αντί για Σπ.Τρικούπη, Ρεθύμνου και Μετσόβου, από τις οποίες διέρχονταν οι προκάτοχοί τους. Το Ε6 θα παραμείνει ως λεωφορείο, αλλά λίγα χρόνια αργότερα θα επεκταθεί από το τέρμα του στο Χαλάνδρι στην Πλατ.Φλυάς μέσω των οδών Αγ.Παρασκευής/Αγ.Γεωργίου. Σε κάθε περίπτωση όμως και ιδίως μετά τα εγκαίνια των νέων σταθμών του μετρό στο Χαλάνδρι και στη Δουκ.Πλακεντίας, θα χάσει το ρόλο του ως «ταχεία σύνδεση» με την Αθήνα και θα κυκλοφορεί με μειωμένα δρομολόγια και μικρή επιβατική κίνηση. Το 2005 οι γραμμές 423/426 αφήνουν την αφετηρία τους στη Μεσολογγίου για να πάνε στο νέο σταθμό μετεπιβίβασης στο Σταθμό Μετρό του Χαλανδρίου (εγκαταλείποντας έτσι τη διέλευση από το κέντρο του Χαλανδρίου) και τρία χρόνια αργότερα τα ακολουθεί και το 451, (που έχει πια χωριστεί σε 451Α και 451Β) διατηρώντας όμως σε αντίθεση μ’ αυτά τη διέλευση από το Χαλάνδρι. (οι γραμμές αυτές υπέστησαν πολλαπλές αλλαγές και μετεξελίχθηκαν στα σημερινά 450/451/460/461, στα οποία θα αναφερθούμε εκτενώς στο σχετικό κεφάλαιο)
Στις 22 Δεκεμβριου 2008, το τρόλεϊ 19 επεκτείνεται επιτέλους και αυτό στο Σταθ.Χαλανδρίου, (παίρνοντας τη σημερινή του μορφή) μια επέκταση που προετοιμαζόταν για πολλά χρόνια, αφού η κατασκευή της εναερίου είχε ξεκινήσει από το 2004 τουλάχιστον. Μάλιστα αρχικά επρόκειτο να επεκταθεί και το 18 στο Σταθμό της Αγ.Παρασκευής, (ο οποίος παρ’ όλα αυτά άνοιξε πολύ αργότερα) αλλά προφανώς η ιδέα εγκαταλείφθηκε μόλις διαπίστωσαν την έλλειψη χώρων στάθμευσης στην περιοχή. Η επέκταση του 19 παρ’ όλα αυτά ήταν (και συνεχίζει να είναι) μάλλον προβληματική, λόγω των «μπερδεμένων» διαδρομών μέσα στο Χαλάνδρι και των αραιών συχνοτήτων. Στην ουσία οι μόνοι που το χρησιμοποιούν είναι όσοι θέλουν να πάνε από το Σταθμό του Χαλανδρίου στο κέντρο του Δήμου και περιμένοντας επί της Δουκίσσης Πλακεντίας, απλά παίρνουν το πρώτο που θα περάσει. Η τελευταία «πράξη» του… δράματος του Χαλανδρίου θα γραφτεί το καλοκαίρι του 2011, όταν το Ε6 μετά από χρόνια απαξίωσης και άνισης αναμέτρησης με το μετρό θα καταργηθεί, αφήνοντας την εξυπηρέτηση του άξονα στα 18/19, αλλά και αυτών η επιβατική κίνηση είναι πλεον αρκετά μειωμένη, λόγω του μετρό. Η εποχή «δόξας» των κορμών του Χαλανδρίου, όταν ανεβοκατέβαιναν ανα 5λεπτο γεμάτοι επιβάτες και ο σταθμός μετεπιβίβασης της Μεσολογγίου έσφυζε από ζωή έχει περάσει ανεπιστρεπτί… 
(ακόμα και για τα δικά μου standards) Απ' την άλλη είναι και 2 γραμμές μαζί (Wash & Go ) και πάνω από 100 χρόνια ιστορίας, η οποία συνεχώς εξελισσόταν και άλλαζε μέσα στα χρόνια, με αποτέλεσμα αυτό το... βιβλίο τσέπης που είναι τόοοοσο μεγάλο που αναγκάζομαι να το ποστάρω σε δύο μέρη για να χωρέσει. Απολαύστε λοιπόν το ΜΕΡΟΣ Α΄ της Εποποίιας του Χαλανδρίου!!! 18: ΜΟΥΣΕΙΟ-ΧΑΛΑΝΔΡΙ(ΕΘΝ.ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ)
19: ΜΟΥΣΕΙΟ-ΣΤ.ΧΑΛΑΝΔΡΙΟΥ(ΣΙΔΕΡΑ)
Ιδρύθηκαν ως γραμμές τρόλεϊ την 1η Ιουλίου του 2004 με τις ονομασίες 18: Μουσείο-Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και 19: Μουσείο-Χαλάνδρι(Σίδερα) Το τέρμα τους φυσικά ήταν κοινό, στο σημερινό τέρμα του 18, αφού η επέκταση του 19 στο Σταθ.Χαλανδρίου έγινε αργότερα. Αφετηρία όπως σήμερα στη Βασ.Ηρακλείου και διαδρομές ολόιδιες με σήμερα, αν εξαιρέσουμε το τμήμα του Σταθ.Χαλανδρίου φυσικά. Το 19 από τη Βασ.Γεωργίου δεν έστριβε δεξιά όπως τώρα, αλλά συνέχιζε ευθεία στον «ημι-πεζόδρομο» μπροστά στην εκκλησία κι από εκεί αριστερά στην Ανδρ.Παπανδρέου και ξανά αριστερά στην Κολοκοτρώνη όπου τερμάτιζε μαζί με το 18. Στην επιστροφή συνέχιζε ευθεία όπως το 18, δεξιά στην Κων.Παλαιολόγου κοκ. Οι γραμμές αυτές αντικατέστησαν τις λεωφορειακές γραμμές-κορμούς Α6: Μουσείο-Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Β6: Μουσείο-Χαλάνδρι(Σίδερα) που με τη σειρά τους ιδρύθηκαν στις 17 Σεπτεμβρίου 1995 στα πλαίσια της πρώτης συστηματικής εφαρμογής του δίπολου «κορμοί-τοπικά» στην Αθήνα. Αντικατέστησαν δε πλήθος ακτινικών γραμμών που μέχρι τότε ξεκινούσαν από την αφετηρία στο Μουσείο και κατευθύνονταν προς Μελίσσια, Βριλήσσια, Πεντέλη κτλ. Οι διαδρομές των Α6/Β6 ήταν ακριβώς ίδιες με τις αρχικές διαδρομές των 18/19 (ξανά χωρίς την επέκταση στο Στ.Χαλανδρίου) με τη μόνη διαφορά ότι στην κάθοδο έστριβαν αριστερά από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας στη Σπ.Τρικούπη κι από εκεί δεξιά στη Μετσόβου, αριστερά στη Ρεθύμνου και πάλι αριστερά στη Βασ.Ηρακλείου, όπου και η αφετηρία τους. (ακριβώς την ίδια διαδρομή ακολουθούσαν και πριν το 1995, όλα τα ακτινικά τα οποία αντικατέστησαν) Η διαδρομή των 18/19 μέσω Πατησίων προφανώς επιλέχτηκε για να εξυπηρετούν και το Πεδίο του Άρεως, που λόγω της αφετηρίας των ΚΤΕΛ είχε μεγάλη επιβατική κίνηση, αλλά κι επειδή στις οδούς υπήρχε ήδη εναέριος από παλιότερες γραμμές.
Η σύνδεση Αθηνών-Χαλανδρίου έχει φυσικά τεράστια ιστορία. Από τα πιο ανεπτυγμένα προάστια της προπολεμικής Αθήνας, το Χαλάνδρι ήταν αγαπημένος προορισμός για τους Αθηναίους, από τον 19ο αιώνα ακόμα! Μην ξεχνάμε ότι από το 1885 οι Σιδηρόδρομοι Αττικής φρόντισαν και δημιούργησαν σταθμό στο Χαλάνδρι, κάτι που δεν έκαναν με άλλες περιοχές κατά μήκος της γραμμής τους, όπως η Φιλοθέη, τα Βριλήσσια, η Καλογρέζα κτλ. Κάτι που σημαίνει ότι η περιοχή είχε άμεση ανάγκη από συγκοινωνία με το κέντρο της πόλης! Μάλιστα από τα πρώτα κιόλας χρόνια λειτουργίας τους υπήρχε τοπικό τρένο από την Αθήνα στο Χαλάνδρι, (εν είδη «αστικού σιδηροδρόμου») το οποίο έμεινε και στην ιστορία ως ο… Χαλάνδρης!!
Η πρώτη οδός που συνέδεσε το Χαλάνδρι με την Αθήνα ανάγεται στους… Ρωμαϊκούς χρόνους (ναι ναι μη γελάτε! ) κι αυτό γιατί διερχόταν κατά μήκος του Αδριάνειου Υδραγωγείου! Δεν πρόκειται παρά για τις σημερινές οδούς Αδριανού, (στο Ν.Ψυχικό) Αγγ.Σικελιανού, 25ης Μαρτίου, Αποστολοπούλου και Ανδρ.Παπανδρέου! Η Εθν.Αντιστάσεως (ή αλλιώς «η νέα οδός απ’ Αθηνών εις Χαλανδρίοις») διανοίχτηκε μόλις το 1910. Μάλιστα η διάνοιξη της οδήγησε και στη λειτουργία του θρυλικού «Φάρου του Ψυχικού» που ήταν μια ψηλή στήλη με ηλεκτροφωτισμό, (εξ ου και το «Φάρος») που πληροφορούσε (ιδίως τη νύχτα) τους οδηγούς της Λεωφ.Κηφισίας ότι λίγο παρακάτω είναι η «Στροφή» για το Χαλάνδρι. Τα πρώτα στοιχεία που έχουμε σχετικά με τη σύνδεση Αθηνών-Χαλανδρίου (πλην Σιδηρροδρόμων Αττικής φυσικά) βρίσκονται στο μακρινό… 1913!!! Τότε απ’ ό,τι φαίνεται υπάρχει λεωφορειακή γραμμή που συνδέει το Τέρμα των Αμπελοκήπων με το Χαλάνδρι, μέσω Κηφισίας βέβαια. Η λειτουργία των τραμ (που έχουν ολοκληρωθεί σαν δίκτυο και ηλεκτροκινηθεί από το 1910) νοτίως των Αμπελοκήπων, αλλά και επί της Λ.Αλεξάνδρας, οδηγεί τους λεωφορειούχους να περιορίσουν τις υπηρεσίες τους στο τμήμα βορείως της Λ.Αλεξάνδρας, δημιουργώντας έτσι στην ουσία το πρώτο σύστημα μετεπιβίβασης στην Ελλάδα!! Φυσικά υπάρχουν ακόμη γραμμές που κατεβαίνουν στο κέντρο, κυρίως των πιο μακρινών προαστίων, (π.χ. Κηφισιά) αλλά το Χαλάνδρι κάνει την πρωτοπορία! Η γραμμή συνεχίζει να λειτουργεί απρόσκοπτα μέχρι το 1925, που όπως είδαμε ιδρύεται η ΗΕΜ και η κατάσταση αλλάζει άρδην.
Στη σύμβαση του κράτους με την ΗΕΜ το 1925 μεταξύ άλλων σχεδίων επέκτασης του δικτύου αναφέρεται και το εξής: Επέκταση της γραμμής τραμ 14 (Λεωφ.Αλεξάνδρας) έως το Χαλάνδρι (Πλ.Εκκλησίας) πάνω σε αποκλειστικό κατάστρωμα κατά μήκος της Λεωφ.Κηφισίας. Στην ίδια σύμβαση αναφέρεται και η δημιουργία του Τροχιοδρόμου Περάματος (άσχετα αν λειτούργησε τελικά εννιά χρόνια αργότερα) με ακριβώς την ίδια ορολογία, κάτι που σημαίνει ότι η συγκεκριμένη επέκταση προς το Χαλάνδρι θα είχε περισσότερο σιδηροδρομικό παρά τροχιοδρομικό χαρακτήρα, ακριβώς όπως το Τραμ του Περάματος. Η γραμμή 14 αν θυμάστε από το σχετικό κεφάλαιο, εκείνη την περίοδο ξεκινούσε από το Αρσάκειο, διερχόταν από τις οδούς Χαρ.Τρικούπη, Ανδρ.Μεταξά και Σπ.Τρικούπη και από εκεί στη Λεωφ.Αλεξάνδρας την οποία και διέσχιζε μέχρι το Τέρμα Αμπελοκήπων. Περίεργη σύμπτωση, μιας και – αν και η γραμμή τελικά δεν κατασκευάστηκε ποτέ – τα τρόλεϊ (και τα λεωφορεία τα οποία αντικατέστησαν) που συνδέουν σήμερα την Αθήνα με το Χαλάνδρι έχουν ακριβώς την ίδια χάραξη! (δηλαδή μέσω Αλεξάνδρας και Εξαρχείων) Δύο χρόνια αργότερα (το 1927) με την έναρξη λειτουργίας της υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, μια από τις πρώτες γραμμές που λειτουργούν είναι η Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι. Η δρομολόγηση της γραμμής αυτής έγινε ούτως ώστε η ΗΕΜ να «κλειδώσει» τη διαδρομή προς το Χαλάνδρι για όσο διάστημα θα διαρκέσει η κατασκευή του τραμ. Με άλλα λόγια να αποτρέψει τη λειτουργία ιδιωτικών λεωφορείων στη γραμμή του Χαλανδρίου, μιας και οι «συμβατικές δεσμεύσεις» ίσχυαν τόσο για τις τροχιοδρομικές, όσο και για τις λεωφορειακές γραμμές της. Το περίεργο της υπόθεσης ήταν ότι ενώ ο τροχιόδρομος του Χαλανδρίου επρόκειτο να κατασκευαστεί ως επέκταση της γραμμής της Λ.Αλεξάνδρας, η λεωφορειακή γραμμή Χ δεν διερχόταν από την Αλεξάνδρας όπως θα υπέθετε κανείς, αλλά από Ακαδημίας και Βασ.Σοφίας!! Ίσως βέβαια σ’ αυτό το σημείο να είχαν αλλάξει γνώμη και να σκόπευαν να κατάσκευάσουν την επέκταση ως «συνέχεια του τραμ 7 των Αμπελοκήπων» αφού όπως είπαμε η Λεωφ.Αλεξάνδρας δεν ήταν ιδιαίτερα ανεπτυγμένη κατά την περίοδο αυτή.
Τελικά ο περίφημος «Τροχιόδρομος Χαλανδρίου» δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Μετά από πολυετείς διαμαρτυρίες των περιοίκων ότι θα «χωρίσει την πόλη στα δυο» και διάφορα τέτοια ωραία, αποφασίστηκε τελικά το 1931 η επέκταση να ακυρωθεί και η εξυπηρέτηση του Χαλανδρίου να συνεχίσει να γίνεται με τα λεωφορεία της ΗΕΜ. Έτσι η λεωφορειακή γραμμή Χ που επρόκειτο να είναι προσωρινή έγινε… μόνιμη! (ουδέν μονιμότερον του προσωρινού που λέμε…
) H διαδρομή της γραμμής αυτής ήταν φυσικά μέσω Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Κηφισίας, Εθν.Αντιστάσεως και Ανδρ.Παπανδρέου (αμφίδρομα φυσικά, η Κολοκοτρώνη τότε ήταν ακόμη ρέμα! ) και τερμάτιζε στην Πλατ.Χαλανδρίου, στο προαύλιο της εκκλησίας. Φυσικά όπως και σχεδόν σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις, οι ιδιώτες είχαν τη δική τους «παράλληλη» γραμμή Χ με την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μειωμένα δρομολόγια. Να σημειωθεί εδώ ότι εκείνη την εποχή η σημερινή Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή ήταν απλά η χάραξη του Λαυρεωτικού σιδηρόδρομου, (που είχε πλέον περάσει στα χέρια της ΣΠΑΠ) η Βασ.Γεωργίου ήταν απλά κομμάτι της επαρχιακής οδού Μενιδίου-Χαλανδρίου (που συνέχιζε μετά την Κηφισίας στη χάραξη της σημερινής Καποδιστρίου) και δεν ήταν σε θέση να φιλοξενήσει κάποια λεωφορειακή γραμμή, ενώ υπήρχε και η οδός Χαλανδρίου-Αγ.Παρασκευής που ήταν η συνέχεια της Μενιδίου-Χαλανδρίου και οδηγούσε ευθεία στην Αγ.Παρασκευή. (σημερινές οδοί Χαλανδρίου στην Αγ.Παρασκευή και Αγ.Παρασκευής στο Χαλάνδρι) Η σημερινή διαδρομή (Σίδερα) του 19 δεν ήταν εφικτή ούτε με σφαίρες! Κάτι που σημαίνει ότι οι ιδιώτες θέλοντας και μη δρομολογούσαν τα οχήματά τους μέσω της διαδρομής του Χ της ΗΕΜ, γιατί ήταν η μοναδική που υπήρχε! Αυτό που έκαναν μερικά χρόνια αργότερα ήταν να επεκτείνουν τη δική τους γραμμή στα βόρεια σύνορα του Χαλανδρίου μέσω της νεοδιανοιγμένης τότε Λεωφ.Πεντέλης. Έτσι δημιουργείται η γραμμή 63: Αθήνα-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά. Η «Νεράιδα» ήταν ένα κοσμικό κέντρο της εποχής πάνω στη Ρεματιά του Χαλανδρίου στο ύψος της σημερινής στάσης «Φαρίντα.» Η Φραγκοκκλησιά ήταν ένας οικισμός λίγο βορειοτερα και συγκεκριμένα εκεί που είναι σήμερα ο Κόμβος της Λεωφ.Πεντέλης με την Αττική Οδό. (υπάρχει ακόμα και τώρα στάση «Φραγκοκκλησιά» επί της Λ.Πεντέλης σ’ αυτό το ύψος) Η οδός Φραγκοκκλησιάς που ξεκινάει από την Κηφισίας στο ύψος του Παράδεισου Αμαρουσίου ονομάστηκε έτσι ακριβώς γιατί συνέδεε την Κηφισίας με τον οικισμό αυτό. Η γραμμή αυτή τερμάτιζε εκεί, γιατί απλούστατα… μετά δεν είχε δρόμο!
Τα Βριλήσσια τότε δεν υπήρχαν ούτε σαν… ιδέα, ενώ ο δρόμος προς την Πεντέλη (οπού υπήρχε ένας μικρός οικισμός, καθώς και η Μονή Πεντέλης φυσικά) δεν ήταν σε ακόμα σε κατάσταση να υποδεχτεί συγκοινωνία. Βέβαια η 63 λογω «συμβατικών δεσμεύσεων» αποβιβάζει αναγκαστικά μετά την Πλατ.Χαλανδρίου, οπότε οι λεωφορειούχοι συνεχίζουν να λειτουργούν και τη γραμμή Χ παράλληλα με αυτή της ΗΕΜ και με την 63, για να εξυπηρετήσουν τη σύνδεση Αθήνας-Κέντρου Χαλανδρίου, αν και με μειωμένα δρομολόγια.Η 63 έχει αφετηρία στην Πλατ.Κάνιγγος (μαζί με τις γραμμές προς Κηφισιά/Δροσιά/Εκάλη κτλ.) και διέρχεται κι αυτή από Ακαδημίας, Βασ.Σοφίας, Κηφισίας και Εθν.Αντιστάσεως. Τελικά, λίγο πριν τον Πόλεμο του ’40, ο δρόμος προς την Πεντέλη ανοίγει για την κυκλοφορία. (Την Παλιά φυσικά, γιατί η Νέα είναι ακόμα… λατομείο!
) Τότε η 63 επεκτείνεται μέχρι εκεί (με τέρμα στη σημερινή Πλατ.Χαραυγής) αλλά με λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα, κυρίως για τους εκδρομείς. (οι κάτοικοι ακόμα είναι ελάχιστοι) Τα περισσότερα λεωφορεία συνεχίζουν να τερματίζουν στη Φραγκοκκλησιά, όπου τελειώνει το «αστικό» κομμάτι. Η νέα επέκταση ονομάζεται 63: Πλ.Κάνιγγος-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά-Πεντέλη. Την ίδια περίοδο (και συγκεκριμένα το 1937) οι γραμμές Χ (και της ΗΕΜ και των ιδιωτών) αφήνουν την αφετηρία τους στη Βιβλιοθήκη και κατεβαίνουν στην Πλατ.Ομονοίας ως Χ: Ομόνοια-Χαλάνδρι. (πιθανότατα σ’ αυτή τη φάση ξεκινούν να διέρχονται από Πανεπιστημίου) Με την επαναρίθμηση του ’40, Η 63 μετονομάζεται σε 48: Πλ.Κάνιγγος-Νεράιδα Χαλανδρίου-Φραγκοκκλησιά-Πεντέλη με τα περισσότερα δρομολόγια να συνεχίζουν να τερματίζουν στη Φραγκοκκλησιά. Οι γραμμές Χ (της ΗΕΜ και των ιδιωτών) δεν παίρνουν φυσικά νέα αρίθμηση, γιατί ανήκουν στο σύστημα αρίθμησης της ΗΕΜ, αλλά μετά τον Πόλεμο (γύρω στα 1950) επιστρέφουν στην αρχική τους αφετηρία, στη Βιβλιοθήκη. (αν και αυτή τη φορά διέρχονται από Ακαδημίας στην άνοδο και από Πανεπιστημίου στην κάθοδο) Ένα χρόνο μετά, εγκαινιάζεται και η νέα γραμμή των ιδιωτών 48Α: Πειραιάς-Χαλάνδρι-Πεντέλη με αφετηρία στην οδό Αγ.Κωνσταντίνου στο πλάι του Δημοτικού Θεάτρου και τέρμα επίσης στην Πλατ.Χαραυγής. Φυσικά και αυτή η γραμμή λειτουργεί ως «εκδρομική» με λίγα μόνο δρομολόγια τη μέρα. (φανταστείτε κάτι σαν το 714 της ΕΑΣ)
Λίγο μετά τον Πόλεμο, τα Βριλήσσια επιτέλους αποκτούν υπόσταση και το 1949 αποσχίζονται από το Δήμο Χαλανδρίου, σχηματίζοντας αυτόνομη Κοινότητα. Ένα από τα πρώτα έργα της νέας Κοινοτικής Αρχής είναι η ανέγερση του Ναού της Αναλήψεως στο κέντρο του οικισμού και η σύνδεση της περιοχής με την «τακτική» συγκοινωνία, δηλαδή την επέκταση των δρομολογίων του 48 που μέχρι τότε τερμάτιζαν στη Φραγκοκκλησιά στην περιοχή τους. (από τα δρομολόγια που συνέχιζαν μέχρι την Πεντέλη δεν μπορούν να εξυπηρετηθούν, γιατί όπως είπαμε είναι ακόμη πολύ αραιά) Η αίτησή τους πραγματοποιείται, όταν λίγο αργότερα το τέρμα του 48 στην Φραγκοκκλησία καταργείται και τα λεωφορεία ξεκινούν να τερματίζουν στο ύψος του οικισμού, στη σημερινή στάση «Βριλήσσια.» Νέα ονομασία της γραμμής; 48: Πλ.Κάνιγγος-Φραγκοκκλησιά-Βριλήσσια. Επίσης μετονομάζεται και η 48Α, από «Πειραιάς-Χαλάνδρι-Πεντέλη» σε «Πειραιάς-Βριλήσσια-Πεντέλη, αλλά χωρίς κάποια άλλη αλλαγή. Τελικά το 1951 και μετά την αποπεράτωση του Ναού Αναλήψεως, η γραμμή 48 επεκτείνεται μέσω της οδού Αναλήψεως στην Πλατ.Αναλήψεως, όπου τερματίζει. Θα κρατήσει αυτό το τέρμα για πάνω από τρεις δεκεατίες…
Στο μεταξύ και η Πεντέλη έχει αρχίσει να αναπτύσσεται. Λόγω της έξαρσης της φυματίωσης στη μεταπολεμική Αθήνα, η Πεντέλη επιλέγεται από πολλούς ασθενείς λόγω του ξηρού της κλίματος και του καθαρού της αέρα. Μια σειρά από νοσοκομεία, σανατόρια και παραθεριστικές κατοικίες για τους ασθενείς ξεκινούν να χτίζονται. Αυτός είναι και ο λόγος που η Πεντέλη σήμερα έχει τόσα νοσοκομεία. Το ΠΙΚΠΑ, το ΝΙΕΝ και το 414 Στρατ.Νοσοκομείο χτίζονται τότε. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τα 2-3 δρομολόγια την ημέρα του 48 και του 48Α κρίνονται ανεπαρκή. Την ίδια περίοδο αναπτύσσεται και ο πρωτός οικισμός στη Νέα Πεντέλη, κυρίως από εργάτες του γειτονικου λατομείου και τις οικογένειές τους. Και αυτοί φυσικά, χρειάζονται συγκοινωνία! Το 48 όμως δεν μπορεί να αυξήσει τα δρομολόγια του προς Πεντέλη, ούτε να δημιουργήσει νέο κλάδο προς Ν.Πεντέλη, γιατί τα περισσότερα δρομολόγια του (πλην των 2-3 που πήγαιναν Πεντέλη) δεσμεύονται από τους κατοίκους των Βριλησσίων, αλλά και τους κατοίκους του Χαλανδρίου που διαμένουν επί της Λ.Πεντέλης. (περιοχή που επίσης αναπτύσσεται γοργά)
Έτσι οι ιδιώτες, μην έχοντας άλλη επιλογή, ιδρύουν δύο νέες γραμμές που έχουν την ίδια αφετηρία με το 48, (Πλατ.Κάνιγγος), την ίδια περίπου διαδρομή μέχρι τα Βριλήσσια και συνεχίζουν προς Νέα & Παλ.Πεντέλη, ως 105: Πλ.Κάνιγγος-Παλ.Πεντέλη και 106: Πλ.Κάνιγγος-Νέα Πεντέλη. Οι γραμμές αυτές όμως, αντί να στρίψουν δεξιά από την Κηφισίας στην Εθν.Αντιστάσεως όπως το 48, συνεχίζουν ευθεία και στρίβουν δεξιά στη Βασ.Γεωργίου, φτάνοντας έτσι στο Κέντρο του Χαλανδρίου, απ’ όπου στρίβουν αριστερά στην Ανδρ.Παπανδρέου, συνεχίζοντας προς Νέα & Παλ.Πεντέλη. Στην επιστροφή κάνουν το ίδιο, αφού όπως είπαμε η Κων.Παλαιολόγου/Παπανικολή δεν είναι καν δρόμος ακόμα, αλλά η χάραξη του Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου. Στα δε Σίδερα Χαλανδρίου δεν υπάρχει βέβαια ανισόπεδος κόμβος, αλλά μια απλή διασταύρωση με την Κηφισίας και η ισόπεδη διάβαση του τρένου φυσικά. Τα αυτοκίνητα από την Καποδιστρίου περνάνε απέναντι στη Βασ.Γεωργίου και τούμπαλιν. Η διαδρομή αυτή των 105/106 επλέγεται για να αποφύγουν φυσικά τη χάραξη της ΗΕΜ επί της Εθν.Αντιστάσεως και – σε αντίθεση με τη δεκαετία του ’30 – τώρα οι οδοί αυτοί έχουν ασφαλτοστρωθεί και είναι διαθέσιμες για κυκλοφορία. Παρ’ όλα αυτά, το 48 λόγω παράδοσης κυρίως, δεν ακολουθεί και παραμένει στην αρχική του διαδρομή από Εθν.Αντιστάσεως. Έτσι οι γραμμές 105/106 θα είναι οι πρώτες στην ιστορία των συγκοινωνιών που θα χρησιμοποιήσουν τη σημερινή διαδρομή του 19!!
Παράλληλα με τις γραμμές αυτές ιδρύεται και η 107: Πλ.Κάνιγγος-Μελίσσια, για τους ίδιους περίπου λόγους. (και στα Μελίσσια χτίστηκαν πολλά Νοσοκομεία αυτή την περίοδο) Επειδή όμως η γραμμή αυτή δε διερχόταν από το Χαλάνδρι, αλλά από την Κηφισίας και το Μαρούσι και αποτελεί πρόγονο των σημερινού 410, θα εξεταστεί στο σχετικό κεφάλαιο. Οι γραμμές 105/106 έχουν αρχικά κι αυτές αρκετά αραιές συχνότητες, αλλά και πάλι πολύ καλύτερες από τα 2-3 δρομολόγια την ημέρα που παρείχε το 48 μέχρι πρότινος. Το 48 φυσικά αποσύρεται εντελώς από την Πεντέλη και όλα του πια τα δρομολόγια τερματίζουν στα Βριλήσσια. Το 48Α όμως, συνεχίζει κανονικά τη λειτουργία του μέχρι την Πεντέλη (άλλα μόνο την Παλαιά) με τα γνωστά «εκδρομικά» δρομολόγια.
Στο μεταξύ, όπως είδαμε και αλλού, κατά την περίοδο αυτή η ξεκινά η μαζίκη αντικατάσταση των τραμ της ΗΕΜ από τα νεοφερμένα τρόλεϊ και η σταδιακή απόσυρση της εταιρίας από την υπηρεσία λεωφορείων. Σ’ αυτά τα πλαίσια, το 1954 η γραμμή Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι καταργείται και η εξυπηρέτηση του προαστίου αφήνεται στα χέρια των ΚΤΕΛ. Φυσικά αυτό σημαίνει ότι οι ιδιώτες έχουν πια το ελεύθερο να δρομολογήσουν όσα οχήματα θέλουν και όπου σε όποιες διαδρομές θέλουν!! Διατηρούν λοιπόν τη δική τους γραμμή Χ: Βιβλιοθήκη-Χαλάνδρι, (κρατώντας σαν αρίθμηση το Χ της ΗΕΜ, για να αποφύγουν τη σύγχυση του επιβατικού κοινού) στην οποία τα δρομολόγια αυξάνονται μέχρι και 100 %!! (είναι άλλωστε και η πιο κερδοφόρα γραμμή) Αυξάνουν επίσης τα δρομολόγια και στις γραμμές 48/105/106 και μεταφέρουν την αφετηρία της Χ στην Πλατ.Κάνιγγος, ούτως ώστε να έχουν όλες τις γραμμές του Χαλανδρίου μαζί. Νέα ονομασία; Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι. Να σημειωθεί πως σε αυτή την περίοδο το τέρμα της Νέας Πεντέλης είναι στην κεντρική πλατεία του οικισμού, ενώ το τέρμα της Παλ.Πεντέλης μεταφέρεται από την Πλατ.Χαραυγής στην Αγ.Τριάδα. Επίσης κάποια οχήματα δρομολογούνται και «μέσω ΠΙΚΠΑ» αλλά φυσικά με την ίδια αρίθμηση, 105.
To be continued...
ΜΕΡΟΣ Β΄:... ΟΙ ΔΥΟ ΠΥΡΓΟΙ!!!
εεε "Οι δύο κορμοί" ήθελα να πω!Θέλετε να βάλω και περίληψη προηγουμενου;; Θα θέλει τρία post μετά!!
Όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 14, μετά τον Πόλεμο η ΗΕΜ εγκαταλείπει εντελώς τα δικαιώματά της επί της Λεωφ.Αλεξάνδρας και της Χαρ.Τρικούπη (είτε τροχιοδρομικά είτε λεωφορειακά) με αποτέλεσμα τα ΚΤΕΛ να κληθούν να καλύψουν το συγκοινωνιακό κενό. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μέσα στη δεκαετία του ’50, η γραμμή Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι να ξεκινήσει να διέρχεται από τις οδούς Ακαδημίας, Χαρ.Τρικούπη και Αλεξάνδρας (αμφίδρομα φυσικά) σε αντίθεση με την παραδοσιακή του διαδρομή. (μέσω Ακαδημιάς και Βασ.Σοφίας) Επίσης και οι γραμμές 48/105/106 (και η 107) αφήνουν τη Βασ.Σοφίας και φτάνουν στην αφετηρία τους στην Κάνιγγος, μέσω της Λεωφ.Αλεξάνδρας και των οδών Σπ.Τρικούπη, Στουρνάρη και Τζωρτζ. (αμφίδρομα πάλι) Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 οι βασικοί οδικοί άξονες της Αθήνας θα μονοδρομηθούν, με αποτέλεσμα η γραμμή Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Χαλάνδρι να διέρχεται πια στην άνοδο από Ακαδημίας και Χαρ.Τρικούπη και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Στουρνάρη και Τζωρτζ. Οι αφετηρίες των 48/105/106 (και του 107) λόγω των μονοδρομήσεων, αλλά και της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις αφετηρίες της Πλατ.Κάνιγγος, θα μεταφερθούν στην οδό Μποτάση. Οι γραμμές αυτές διέρχονται στην άνοδο από Μποτάση και Μπουμπουλίνας και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Θεμιστοκλέους και Σόλωνος.
Την ίδια περίοδο, το Χ κάνει τις πρώτες του επεκτάσεις στο Χαλάνδρι. Αρχικά θα επεκταθεί μέσω των οδών Μεσολογγίου και Επιδαύρου στο πίσω μέρος της Ριζαρείου Εκκλησιαστικής Σχολής. Η γραμμή αυτή θα ονομαστεί Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Παλαιό Χαλάνδρι-Ριζάρειος, με λίγα φυσικά δρομολόγια αρχικά, ενώ τα περισσότερα συνεχίζουν να τερματίζουν στο «Παλαιό Χαλάνδρι» δηλαδή στην Πλατ.Εκκλησίας. Κατά τον ίδιο τρόπο θα επεκταθεί και στο «Άνω Νέο Χαλάνδρι» δηλαδή στην περιοχή που είναι σήμερα η Πλατ.Φλυάς. Αυτή τη φορά όμως, δημιουργείται ένας ολότελα νέος κλάδος, που δεν διατρέχει την Εθν.Αντιστάσεως, αλλά διέρχεται μέσω της Λεωφ.Κηφισίας, στρίβει δεξιά στη Βασ.Γεωργίου (όπως τα 105/106) και συνεχίζει ευθεία μέσα απ’ το Χαλάνδρι στην οδό Αγ.Παρασκευής, μέχρι το ύψος της σημερινής Πλατ.Φλυάς, όπου και τερματίζει. Στη φάση αυτή ο Λαυρεωτικός Σιδηρόδρομος έχει καταργηθεί, (από το 1957) αλλά ακόμα υπάρχουν οι γραμμές και ο σταθμός και η Κ.Παλαιολόγου δεν έχει διανοιχτεί. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει η οδός Δουκίσσης Πλακεντίας, που ξεκινάει από την οδό Αγ.Παρασκευής-Χαλανδρίου στο ύψος της Πλατ.Φλυάς (και του νέου τέρματος του Χ) και διατρέχει την «αγροτική» τότε περιοχή της Μεταμόρφωσης πλάι στις (ανενεργές πια) ράγες του Λαυρεωτικού μέχρι το τέρμα της, εκεί που είναι σήμερα ο Σταθ.Δουκίσσης Πλακεντίας. Η διαδρομή Κηφισίας-Βασ.Γεωργίου όπως είδαμε ήδη καλύπτεται από τις γραμμές 105/106, αλλά η σχετικά αραιή τους συχνότητα οδηγεί στα ΚΤΕΛ να δρομολογήσουν από εκεί και τον κλάδο του Χ προς Άνω Νέο Χαλάνδρι (Πλατ.Φλυάς) που ως καθαρά «αστική γραμμή» έχει περισσότερες διελεύσεις. Κάτι άλλο που συμβαίνει αυτή την περίοδο είναι η τελική μεταφορά των αφετηριών των γραμμών 48/105/106 (και 107) στη Βασ.Ηρακλείου στο Μουσείο, προφανώς λόγω έλλειψης χώρου στη Μποτάση. Οι γραμμές αυτές διέρχονται στην άνοδο από Βασ.Ηρακλείου και Μπουμπουλίνας και στην κάθοδο από Σπ.Τρικούπη, Μετσόβου, Ρεθύμνου και Βασ.Ηρακλείου. Το δε τέρμα της Νέας Πεντέλης μεταφέρεται στην Πλατ.Αγ.Σίλλα.
Στη δεκαετία του ’70, ο κλάδος του Χ προς «Άνω Νέο Χαλάνδρι» επεκτείνεται και διαιρείται εκ νέου. Αφ ενός επί της Δουκίσσης Πλακεντίας μέχρι το τέρμα της ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Άνω Ν.Χαλάνδρι-Μεταμόρφωση και αφ ετέρου επί της Αγ.Παρασκευής, την οποία διατρέχει μέχρι λίγο πριν την πλατεία, όπου στρίβει αριστερά στην οδό Γούναρη στην οποία και τερματίζει, ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Άνω Ν.Χαλάνδρι-Αγ.Παρασκευή. Είναι δε πολύ πιθανό η γραμμή να μην έφτασε ποτέ στην πλατεία, γιατί ως κέντρο της Αγ.Παρασκευής εξυπηρετείτο αποκλειστικά και μόνο από τη γραμμή του 2ου κλιμακίου του ΕΚΤΕΛ 42: Αθήνα-Αγ.Παρασεκυή, που είχε την παραδοσιακή διαδρομή μέσω Μεσογείων. (Το Χ ανήκε στο 1ο κλιμάκιο) Επίσης επεκτείνεται και η γραμμή της Ριζαρείου μέσω των οδών Επιδαύρου και Ακακιών στο Πολύδροσο, ως Χ: Πλατ.Κάνιγγος-Παλαιό Χαλάνδρι-Ριζάρειος-Πολύδροσο. Να σημειωθεί εδώ ότι η οδός Βάρναλη δεν είχε διανοιχτεί ακόμα και η μόνη γέφυρα για να περάσει κανείς «το ρέμα απέναντι» ήταν επί της Μεσολογγίου. Με την επέκταση στο Πολύδροσο, τελικά όλα τα οχήματα της Χ που τερμάτιζαν στην Πλατ.Εκκλησίας (δηλαδή του κλάδου Εθν.Αντιστάσεως) επεκτάθηκαν ως εκεί, βάζοντας έτσι τέλος στην ιστορική γραμμή Χ: Αθήνα-Χαλάνδρι. Από τότε και για τα επόμενα χρόνια τα μισά οχήματα της Χ θα διέρχονταν από τον κλάδο Εθν.Αντιστάσεως για το Πολύδροσο και τα άλλα μισά από τον κλάδο Κηφισίας-Βασ.Γεωργίου-Αγ.Παρασκευής για τη Μεταμόρφωση. Η γραμμή της Αγ.Παρασκευής είχε λίγα μόνο δρομολόγια κάθε μέρα, τα οποία έπαιρνε φυσικά από τον κλάδο της Μεταμόρφωσης. Με τη διάνοιξη της οδού Βάρναλη και της «νέας γέφυρας» τα λεωφορεία του Πολυδρόσου έπαψαν να χρησιμοποιούν την περιπορεία μέσω Μεσολογγίου και Επιδαύρου και ξεκίνησαν να διέρχονται από ‘κει. Επίσης, λόγω της αυξημένης επιβατικής κίνησης από τον Πειραιά στα Βόρεια Προάστια, η γραμμή 48Α: Πειραιάς-Βριλήσσια-Πεντέλη με τα λίγα δρομολόγια τη μέρα καταργήθηκε και στη θέση της δημιουργήθηκε η 191: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη με διέλευση από Μελίσσια και Νέα Πεντέλη και δρομολόγια όλη τη μέρα. (για περισσότερες λεπτομέρειες βλέπε κεφάλαιο 10)
Με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ το 1981 ο κλάδος του Χ προς Πολύδροσο έγινε το 401: Κάνιγγος-Πολύδροσο, ο κλάδος προς Μεταμόρφωση έγινε το 402: Κάνιγγος-Μεταμόρφωση και ο κλάδος προς Αγ.Παρασκευή έγινε το 403: Κάνιγγος-Αγ.Παρασκευή. Η γραμμή 48 των Βριλησσίων έγινε το 418: Αθήνα-Βριλήσσια, η 105 της Παλ.Πεντέλης έγινε η 415: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Α΄ (με τις διάφορες διαφορετικές διαδρομές και κλάδους μέσω ΠΙΚΠΑ μέσω 414 κτλ να γίνονται τα 421: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Β΄, 422: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Γ΄, 425: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Δ΄ και 426: Αθήνα-Παλ.Πεντέλη Δ΄) Το 106 της Ν.Πεντέλης έγινε το 428: Αθήνα-Ν.Πεντέλη Α΄ με τον κλάδο της μέσω Σισμανογλείου να γίνεται το 423: Αθήνα-Ν.Πεντέλη Β΄. Επίσης δημιουργήθηκαν και άλλες διαδρομές που συνδύαζαν Νέα & Παλ.Πεντέλη, Βριλήσσια-Νέα & Παλ.Πεντέλη κτλ. που συνήθως ήταν ένα-δύο δρομολόγια στην αρχή ή το τέλος της βάρδιας, τα οποία όμως με το σύστημα του ’81 πήραν δικό τους αριθμό. Να σημειωθεί εδώ πως οι διάφορες «παραλλαγές» των δύο βασικών γραμμών (Παλ.Πεντέλης και Νέας Πεντέλης) προϋπήρχαν του 1981, απλά δεν είχαν δικό τους αριθμό. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο για τα 450/451/460/461) Το 191 έγινε το 413: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη Α΄ ενώ ο κλάδος του μέσω ΠΙΚΠΑ έγινε το 438: Πειραιάς-Νέα & Παλ.Πεντέλη Β΄ (και πάλι περισσότερες λεπτομέρειες στο κεφάλαιο 10)
Μέσα στη δεκαετία του ‘80 οι μόνες αλλαγές που συμβαίνουν είναι η επέκταση της 418: Αθήνα-Βριλήσσια στο εσωτερικό του Δήμου στη συμβολή των οδών Θερμοπυλών και Κύπρου, καθώς και μικροαλλαγές/μικροτροποποιήσεις στις Β΄, Γ΄,Δ΄,… Ω΄
διαδρομές των γραμμών. Στο κέντρο του Χαλανδρίου όμως λόγω της διάνοιξης της Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή, του νέου ανισόπεδου κόμβου στα Σίδερα Χαλανδρίου (1982) και της μονοδρόμησης των κεντρικών οδικών αξόνων είχαμε τη δημιουργία των διαδρομών που ακολουθούνται και σήμερα. Δηλαδή οι γραμμές που ανέβαιναν την Εθν.Αντιστάσεως και κατευθύνονταν προς Λ.Πεντέλης και Πολύδροσο (401/413/418/438) ξεκίνησαν να χρησιμοποιούν το ζεύγος Ανδρ.Παπανδρέου/Κολοκοτρώνη (επίσης νεοδιανοιγμένη) και οι γραμμές που ανέβαιναν την Κηφισίας μέχρι τα Σίδερα (402/403/415/421/422/423/425/426/438 κτλ) να βγαίνουν από τον παράδρομο της Κηφισίας στη Συγγρού, δεξιά στη Βασ.Γεωργίου κι από εκεί ευθεία μπροστά στην εκκλησία όπου της Πεντέλης έστριβαν αριστερά και της Μεταμόρφωσης/Αγ.Παρασκευής συνέχιζαν ευθεία. Στην επιστροφή όλα από Κολοκοτρώνη, δεξιά στην Κ.Παλαιολόγου και κάτω από τη γέφυρα αριστερά στην Κηφισίας κοκ. Επίσης μονοδρομήθηκε και το ζεύγος Αγ.Παρασκευής/Αγ.Γεωργίου με αποτέλεσμα οι γραμμές 402/403 να χρησιμοποιούν αυτές τις οδούς μέχρι και την Πλατ.Κέννεντυ. Στις 17 Σεπτεμβρίου 1995 όπως είδαμε, με την εφαρμογή του συστήματος των κορμών στην περιοχή, δημιουργούνται οι γραμμες-κορμοί Α6: Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως) και Α6: Χαλάνδρι (Σίδερα). Τον πρώτο χρόνο που εφαρμόστηκε το σύστημα, οι «πολλαπλές» διαδρομές των κορμών δεν είχαν διαφορετικό γράμμα όπως σήμερα, (Β8, Β9, Γ12 κτλ) αλλά μόνο το Α το οποίο σήμαινε «Αθήνα.» Κι επειδή όλοι οι κορμοί ξεκινούσαν από την Αθήνα και είχαν το Α, δεν κρίθηκε απαραίτητο να μνημονευτεί το «Αθήνα» στην ονομασία τους. Έτσι είχαμε το Α7: Ν.Ερυθραία, το Α8: Ν.Ιωνία-Μαρούσι κτλ. Ο μόνος κορμός που δεν ξεκινούσε από την Αθήνα ήταν το Α1 και γι’ αυτό εξ αρχής ονομάστηκε «Πειραιάς-Βούλα» και όχι απλά «Βούλα» που ήταν φυσικά το Α2. Όταν ένας κορμός είχε δύο διαφορετικές διαδρομές (γιατί τρεις δεν είχε κανένας) η μόνη ένδειξη ήταν η αναγραφή της διαδρομής, όπως εδώ: ο ένας κλάδος ήταν το «Χαλάνδρι(Εθν.Αντιστάσεως)» και ο άλλος το «Χαλάνδρι(Σίδερα)» Αυτό όπως είναι φυσικό προκάλεσε μεγάλη σύγχυση και όταν μέχρι το 1996 πολλές γραμμές που αρχικά τοπικοποιήθηκαν ξανακατέβηκαν με τα χίλια ζόρια στην Αθήνα ως «κλάδοι» του ήδη υπάρχοντος κορμού και ο κάθε κορμός απέκτησε δύο και τρεις κλάδους, καθιερώθηκε το σημερινό σύστημα με το χαρακτηριστικό γράμμα Α,Β,Γ κτλ. Παρ’ όλα αυτά και για αρκετά ακόμη χρόνια, οι κορμοί δεν μνημόνευαν την «Αθήνα» στην ονομασία τους.
Οι αρχικοί αυτοί κορμοί του Χαλανδρίου αντικατέστησαν όλα τις ακτινικές γραμμές που ξεκινούσαν από το Μουσείο και κατέληγαν στα Βριλήσσια και στις… Πεντέλες
καθώς και τις τρεις «τοπικές» γραμμές του Χαλανδρίου (401/402/403) που ξεκινούσαν από την Πλατ.Κάνιγγος. Η αφετηρία τους επιλέχτηκε να γίνει στο Μουσείο και όχι στην Κάνιγγος, πιθανόν γιατί από εκεί ξεκινούσε το μεγαλύτερο πλήθος γραμμών το οποίο αντικατέστησαν, αλλά και γιατί στην Πλατ.Κάνιγγος θα είχε την αφετηρία του ο κορμός της Κηφισίας, το Α7. Όλες αυτές οι ακτινικές γραμμές (πλην κάποιων που καταργήθηκαν) απλοποιήθηκαν και έγιναν τοπικές στο Χαλάνδρι. Φυσικά η μετεπιβίβαση μεταξύ κορμού και τοπικών γινόταν με το ίδιο εισητήριο. Οι διαδρομές τους παρέμειναν ίδιες με τις γραμμές που αντικατέστησαν, αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι οι ακτινικές των Βριλησσίων, της Πεντέλης και των Μελισσίων στη διαδρομή τους προς Αθήνα κατέβαιναν την Πανόρμου, παρακάμπτωντας τον κόμβο των Αμπελοκήπων. (άγνωστο το πότε ή το γιατί κάτι τέτοιο καθιερώθηκε) Στην Πανόρμου παρέμειναν μόνο οι γραμμές 601/603 και η 610 που τοπικοποιήθηκε στους Αμπελόκηπους. (περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) Στο Χαλάνδρι το τέρμα των κορμών ήταν στην οδό Γκίνη, σε μια υπέροχη τοποθεσία δίπλα ακριβώς στη ρεματιά του Χαλανδρίου, την οποία τα λεωφορεία προσέγγιζαν μέσω της οδού Βάρναλη.Η αφετηρία των τοπικών τοποθετήθηκε στην Κολοκοτρώνη, εκεί που σήμερα είναι το τέρμα του 18. Τα τοπικά που δημιουργήθηκαν ήταν το 423: Χαλάνδρι-Ν.Πεντέλη (μέσω Σισμανογλείου/συγχώνευση των παλιών 423 και 438) και 426: Χαλάνδρι-Παλ.Πεντέλη. (μέσω ΠΙΚΠΑ και με τέρμα στο 414 Στρ.Νοσοκομείο/επίσης συγχώνευση των παλιών ακτινικών) Επίσης δημιουργήθηκε και το 411: Χαλάνδρι-ΝΙΕΝ-Αγ.Σίλλας, το οποίο όμως ως ακτινικό δε διερχόταν από το Χαλάνδρι, αλλά από Κηφισίας, Μαρούσι και Μελίσσια και θα εξεταστεί περαιτέρω στο κεφάλαιο για το 411. Μαζί τους είχε αφετηρία και το 451: Χαλάνδρι-Νέα & Παλ.Πεντέλη το οποίο είχε δημιουργηθεί ως τοπικό από το 1989 όταν τα 413/438 καταργήθηκαν και στη θέση τους δημιουργήθηκαν τα 450: Δέλτα Φαλήρου-Χαλάνδρι και το 451. (περισσότερα στο κεφάλαιο 10) Το 418 καταργήθηκε, μιας και τα 423/426/451 ήδη διέρχονταν από το κέντρο των Βριλησσίων και κρίθηκαν αρκετά ώστε να απορροφήσουν την τοπική κίνηση. Διατηρήθηκε όμως το 447, που είχε ξεκινήσει τη λειτουργία του τη δεκαετία του ’80 ως «Αθήνα-Άνω Βριλήσσια-Πάτημα» το οποίο εξυπηρετούσε τα Βριλήσσια σε συνοικιακό επίπεδο. Τοπικοποιήθηκε φυσικά κι αυτό στο Χαλάνδρι. (αν και δεν είχε αφετηρία στην Κολοκοτρώνη μαζί με τα υπόλοιπα, αλλά εκεί που έχει και σήμερα)
Το 403 καταργήθηκε (άλλωστε ήδη είχε πολύ λίγα δρομολόγια και η διαδρομή του καλύπτονταν 100% από το 420, που την ίδια μέρα της εφαρμογής των κορμών χωρίστηκε στα σημερινά 420 και 421) για να επανέρθει πέντε χρόνια αργότερα με την έναρξη λειτουργίας του μετρό και του Σταθμού Κατεχάκη ως 403: Σταθ.Κατεχάκη-Αγ.Παρασκευή-Άνω Βριλήσσια, όμως το μόνο κοινό τμήμα του νέου τοπικού με το παλιό ακτινικό ήταν το κομμάτι από την Αγ.Παρασκευή στην Πλατ.Κέννεντυ. Τα 401/402 ενώθηκαν στο υπερτοπικό/διακεντρικό ως προς το Χαλάνδρι 402: Μεταμόρφωση-Πολύδροσο, που άλλαξε όμως λίγο τη διαδρομή του πρώην ακτινικού προς Μεταμόρφωση, αφού κατέβαινε από Πολύδροσο, διερχόταν από το ζεύγος Ανδρ.Παπανδρέου/Κολοκοτρώνη και μετά έστριβε στην Κ.Παλαιολόγου/Παπανικολή, μέσω της οποίας έφτανε στην Πλατ.Κέννεντυ και τη Δουκίσσης Πλακεντίας. Η γραμμή αυτή πέρασε πολλές «μεταμορφώσεις» μέχρι να φτάσει στη σημερινή της μορφή, αυτά όμως θα τα δούμε αναλυτικότερα στο κεφάλαιο για το 402.
Η εφαρμογή των κορμών στο Χαλάνδρι κρίθηκε ως από τις πλέον επιτυχημένες. Ούτε διαμαρτυρίες πολιτών υπήρξαν, ούτε ξανακατέβασαν με το έτσι-θέλω τις γραμμές τους στην Αθήνα όπως έγινε σε άλλες περιπτώσεις και ο κόσμος κατάλαβε ότι έτσι είχε πολύ καλύτερη εξυπηρέτηση, μιας και οι συχνότητες των τοπικών ήταν κατά πολύ βελτιωμένες σε σχέση με τα παλιά ακτινικά, οι κορμοί ήταν καλοσχεδιασμένοι και με τα ολοκαίνουρια τότε Ν1, αλλά και η μετεπιβίβαση γινόταν οργανωμένα, με τους οδηγούς και τους σταθμάρχες να καθοδηγούν τον κόσμο, που τις τις πρώτες μέρες ακόμα δεν ήξερε τι του γίνοταν.
Στις 2 Ιουνίου του 1996 και μετά από πολύμηνες διαμαρτυρίες οδηγών και επιβατών στον ΟΑΣΑ, εφαρμόστηκε το σύστημα αρίθμησης των κορμών με χαρακτηριστικό γράμμα όπως το γνωρίζουμε σήμερα κι έτσι οι κορμοί του Χαλανδρίου έγιναν τα Α6: Χαλάνδρι (Εθν.Αντιστάσεως) και Β6: Χαλάνδρι (Σίδερα). Δύο χρόνια μετά και συγκεκριμένα στις 14 Σεπτεμβρίου 1998 θα δημιουργηθεί και η «express» εκδοχή τους, δηλαδή το Ε6: Αθήνα-Χαλάνδρι Εxpress, εν μέσω μιας γενικότερης προσπάθειας που κατέβαλε εκείνο το χρόνο ο ΟΑΣΑ, ώστε η μεταβίβαση από τα «τοπικά κέντρα» στο κέντρο των Αθηνών να γίνεται ταχύτερα, αλλά και να αποσυμφορηθούν οι ήδη υπάρχοντες κορμοί. Η γραμμή αυτή στο Χαλάνδρι ακολουθούσε τη διαδρομή μέσω Εθν.Αντιστάσεως, όμως στο κέντρο παραδόξως δε διερχόταν από τη Λεωφ.Αλεξάνδρας, αλλά από Βασ.Σοφίας, Ακαδημίας/Πανεπιστημίου και Πατησίων, «ανασταίνοντας» έτσι μετά από 45 χρόνια την παλιά γραμμή Χ που πριν το 1950 είχε την ίδια ακριβώς διαδρομή!! Δύο μήνες αργότερα (στις 9 Δεκεμβρίου) και λόγω στενότητας του οδοστρώματος της οδού Γκίνη (αλλά και της κυκλοφοριακής συμφόρησης της οδού Κολοκοτρώνη) το τέρμα των Α6/Β6/Ε6 και οι αφετηρίες όλων των τοπικών (πλην του 447 που παραμένει στη θέση του) μεταφέρονται στην οδό Μεσολογγίου, όπου δημιουργείται νέος «σταθμός μετεπιβίβασης.» Στο ύψος της ρεματιάς του Χαλανδρίου (λίγο πριν το Carrefour Μαρινόπουλος) ο δρόμος από μια νησίδα που είχε, αποκτάει... δύο! (οι νησίδες αυτές υπάρχουν ακόμα) Στην ανατολική πλευρά του δρόμου τοποθετείται το τέρμα των κορμών, στην κεντρική η αφετηρία των τοπικών και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων προς το Βορρά και στη δυτική η κυκλοφορία των αυτοκινήτων προς το Νότο. Τα λεωφορεία δε ανεβαίνουν τη Μεσολογγίου μέχρι το ύψος της στρογγυλής πλατείας στην οποία αναστρέφουν για να επιστρέψουν στην Κολοκοτρώνη. Κορμοί και τοπικά αποβιβάζουν στην οδό Μεσολογγίου, αμέσως μετά την στροφή από την Κολοκοτρώνη (η στάση υπάρχει ακόμα), ενώ επιβιβάζουν οι μεν κορμοί κανονικά στο τέρμα τους, τα δε τοπικά σε νέα στάση επί της Μεσολογγίου (αυτή δεν υπάρχει πια) λίγο πριν βγουν στην Κολοκοτρώνη. Ο σταθμός θα λειτουργήσει έτσι μέχρι το 2002, όταν για λόγους «αποσυμφόρησής» του, το τέρμα των Α6/Β6/Ε6 θα μεταφερθεί στην Κολοκοτρώνη, στη σημερινή θέση του. (Τέρμα του 18)
Όπως είδαμε και στην αρχή, την 1η Ιουλίου 2004 το Α6 αντικαθιστάται από το τρόλεϊ 18: Μουσείο-Χαλάνδρι (Εθν.Αντιστάσεως) και το Β6 από το τρόλεϊ 19: Μουσείο-Χαλάνδρι. (Σίδερα) Οι γραμμές αυτές διατήρησαν τις ίδιες ακριβώς διαδρομές με τους κορμούς, με τη μόνη διαφορά ότι δρομολογήθηκαν στην κάθοδο μέσω Λεωφ.Αλεξάνδρας, Πατησίων και Βασ.Ηρακλείου, αντί για Σπ.Τρικούπη, Ρεθύμνου και Μετσόβου, από τις οποίες διέρχονταν οι προκάτοχοί τους. Το Ε6 θα παραμείνει ως λεωφορείο, αλλά λίγα χρόνια αργότερα θα επεκταθεί από το τέρμα του στο Χαλάνδρι στην Πλατ.Φλυάς μέσω των οδών Αγ.Παρασκευής/Αγ.Γεωργίου. Σε κάθε περίπτωση όμως και ιδίως μετά τα εγκαίνια των νέων σταθμών του μετρό στο Χαλάνδρι και στη Δουκ.Πλακεντίας, θα χάσει το ρόλο του ως «ταχεία σύνδεση» με την Αθήνα και θα κυκλοφορεί με μειωμένα δρομολόγια και μικρή επιβατική κίνηση. Το 2005 οι γραμμές 423/426 αφήνουν την αφετηρία τους στη Μεσολογγίου για να πάνε στο νέο σταθμό μετεπιβίβασης στο Σταθμό Μετρό του Χαλανδρίου (εγκαταλείποντας έτσι τη διέλευση από το κέντρο του Χαλανδρίου) και τρία χρόνια αργότερα τα ακολουθεί και το 451, (που έχει πια χωριστεί σε 451Α και 451Β) διατηρώντας όμως σε αντίθεση μ’ αυτά τη διέλευση από το Χαλάνδρι. (οι γραμμές αυτές υπέστησαν πολλαπλές αλλαγές και μετεξελίχθηκαν στα σημερινά 450/451/460/461, στα οποία θα αναφερθούμε εκτενώς στο σχετικό κεφάλαιο)
Στις 22 Δεκεμβριου 2008, το τρόλεϊ 19 επεκτείνεται επιτέλους και αυτό στο Σταθ.Χαλανδρίου, (παίρνοντας τη σημερινή του μορφή) μια επέκταση που προετοιμαζόταν για πολλά χρόνια, αφού η κατασκευή της εναερίου είχε ξεκινήσει από το 2004 τουλάχιστον. Μάλιστα αρχικά επρόκειτο να επεκταθεί και το 18 στο Σταθμό της Αγ.Παρασκευής, (ο οποίος παρ’ όλα αυτά άνοιξε πολύ αργότερα) αλλά προφανώς η ιδέα εγκαταλείφθηκε μόλις διαπίστωσαν την έλλειψη χώρων στάθμευσης στην περιοχή. Η επέκταση του 19 παρ’ όλα αυτά ήταν (και συνεχίζει να είναι) μάλλον προβληματική, λόγω των «μπερδεμένων» διαδρομών μέσα στο Χαλάνδρι και των αραιών συχνοτήτων. Στην ουσία οι μόνοι που το χρησιμοποιούν είναι όσοι θέλουν να πάνε από το Σταθμό του Χαλανδρίου στο κέντρο του Δήμου και περιμένοντας επί της Δουκίσσης Πλακεντίας, απλά παίρνουν το πρώτο που θα περάσει. Η τελευταία «πράξη» του… δράματος του Χαλανδρίου
θα γραφτεί το καλοκαίρι του 2011, όταν το Ε6 μετά από χρόνια απαξίωσης και άνισης αναμέτρησης με το μετρό θα καταργηθεί, αφήνοντας την εξυπηρέτηση του άξονα στα 18/19, αλλά και αυτών η επιβατική κίνηση είναι πλεον αρκετά μειωμένη, λόγω του μετρό. Η εποχή «δόξας» των κορμών του Χαλανδρίου, όταν ανεβοκατέβαιναν ανα 5λεπτο γεμάτοι επιβάτες και ο σταθμός μετεπιβίβασης της Μεσολογγίου έσφυζε από ζωή έχει περάσει ανεπιστρεπτί…