15: ΠΕΤΡΑΛΩΝΑ-ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΑ-ΕΛ.ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ
Ιδρύθηκε στις 15 Ιουλίου του 1985 με την ονομασία 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο), αφετηρία επί της Λεωφ.Αμαλίας (σημερινή αφετηρία 12) και τέρμα στο σημερινό, στην οδό Βαφειοχωρίου, για την εξυπηρέτηση των νέων Δικαστηρίων, που είχαν μόλις μεταφερθεί στους χώρους της πρώην Σχολής Ευελπίδων, η οποία με τη σειρά της είχε μόλις μεταφερθεί στη Βάρη. Μέχρι το 1984, τα κτίρια των Δικαστηρίων καταλάμβαναν το χώρο μεταξύ των οδών Σταδίου, Αρσάκη, Πανεπιστημίου και Σανταρόζα, δηλαδή εκεί που βρίσκεται σήμερα η Πλατεία Δικαιοσύνης, (που ονομάστηκε έτσι ακριβώς γι’ αυτό το λόγο) ενώ ο Άρειος Πάγος (σήμερα στη Λεωφ.Αλεξάνδρας) λειτουργούσε στο κτίριο του Αρσακείου. Όταν λοιπόν έγινε η μεταφορά, δημιουργήθηκε η ανάγκη δημιουργίας μιας νέας γραμμής που θα διερχόταν από το χώρο αυτό (Σταδίου/Πανεπιστημίου) και θα τερμάτιζε στα Νέα Δικαστήρια. Το 224 ήδη υπήρχε από τη δεκαετία του ’30, (ως 39: Φειδίου-Σχολή Ευελπίδων/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) άλλα λόγω της διέλευσής του από Ακαδημίας/Σόλωνος δεν εξυπηρετούσε τον ευρύτερο χώρο του Αρσακείου. Έτσι δημιουργήθηκε το τρόλεϊ 15 με αφετηρία στο Ζάππειο και διέλευση από Σταδίου/Πανεπιστημίου για να εξυπηρετήσει και όσους ήθελαν να μεταβούν στην Ευελπίδων από την Πλατ.Συντάγματος και τις λεωφορειακές γραμμές των νοτίων προαστίων.
Από την πρώτη κιόλας μέρα λειτουργίας του, το 15 συγκέντρωσε τέτοιο πλήθος επιβατών, που ο συνωστισμός ήταν σχεδόν δεδομένος. Λόγω όμως της έλλειψης οχημάτων, ο ΗΛΠΑΠ αδυνατούσε να αυξήσει τη συχνότητα της γραμμής. Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του ’80 υπήρχε και η λεωφορειακή γραμμή 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης, που είχε αφετηρία στη Βερανζέρου, (μαζί με τα 035/621) διαδρομή ίδια με αυτήν της 035 μέχρι την Ευελπίδων, όπου έστριβε δεξιά και μέσω της σημερινής Πλατείας Δικαστηρίων έβγαινε στη Δοϊράνης, την οποία διέσχιζε μέχρι το τέρμα της. Όταν όμως το 1984 μεταφέρθηκαν τα Δικαστήρια στη σημερινή τους θέση, η γραμμή αυτή είχε ήδη καταργηθεί κι έτσι δεν μπορούσε να βοηθήσει το υπερκορεσμένο 15. Έτσι αποφασίστηκε από τον ΟΑΣΑ η ίδρυση μιας νέας λεωφορειακής γραμμής, που είχε επίσης αφετηρία στην οδό Βερανζέρου, διέλευση από Πατησίων και Λ.Αλεξάνδρας και την υπόλοιπη διαδρομή της πανομοιότυπη μ’ αυτήν του 15 μέχρι την οδό Βαφειοχωρίου. Η γραμμή αυτή πήρε την ονομασία 055: Ομόνοια-Πρωτοδικείο Αθηνών και λειτούργησε για αρκετά χρόνια συμπληρωματικά με το 15, μέχρι το 1992-1993, όταν για άγνωστους λόγους καταργήθηκε. Πέντε χρόνια αργότερα επανέρχεται δριμύτερη, ως 055: Δικαστήρια με αφετηρία στη Βαφειοχωρίου και κυκλική διαδρομή μέσω Ευελπίδων, Πατησίων, Σταδίου, Αρσάκη, Χαρ.Τρικούπη, Λ.Αλεξάνδρας και Μουστοξύδη. Και αυτή η «ενσάρκωση» της γραμμής ήταν βραχύβια και πολύ σύντομα το 15 έμεινε και πάλι μόνο του στη διαδρομή.
Το 15 διατήρησε τη διαδρομή αυτή και την αφετηρία του στο Ζάππειο για 17 ολόκληρα χρόνια, μέχρι τις 10 Φεβρουαρίου του 2003, όταν επεκτάθηκε μέσω Κουκακίου, στη σημερινή του αφετηρία στα Πετράλωνα για να καλύψει τις αντίρροπες κυκλικές γραμμές 22 και 23, που εξυπηρετούσαν μέχρι τότε την περιοχή. Η γραμμή Κουκακίου-Πετραλώνων είναι κι αυτή πολύ παλιά (πολύ παλαιότερη απ’ αυτήν του Πολυγώνου) και καλύψθηκε από διάφορες γραμμές μέσα στις δεκαετίες. (τραμ, τρόλεϊ και λεωφορεία) Αξίζει λοιπόν να κάνουμε εδώ μια εκτεταμένη αναφορά στην ιστορία της. (αν και ήδη έχουμε αναφερθεί στα κεφάλαια 1,2 και 4) Μία από τις πρώτες γραμμές ιππήλατου τραμ (όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 2) ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Η γραμμή αυτή επεκτάθηκε στο Καλλιμάρμαρο το 1896, λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων και κατά την περίοδο ηλεκτροκίνησης των τραμ (1902-1910) στο Παγκράτι. Χωρίστηκε όμως στα δύο όπως είδαμε, δημιουργώντας έτσι τις γραμμές 2: Ομόνοια-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. Όταν ιδρύεται η ΗΕΜ το 1925, η σύμβασή της με το κράτος συμπεριλαμβάνει και την κατάργηση του τραμ 2 από την οδό Σταδίου και την αντικατάστασή του από τα νεοαφιχθέντα λεωφορεία της. Έτσι, το 1927 και με την ίδρυση της υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, οι γραμμές του τραμ στην οδό Σταδίου αποξηλώνονται (η πρώτη αφαίρεση τροχιοδρόμου στην Αθήνα) και αντικαθιστούνται από τη λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου με αφετηρία επί της Πλ.Ομονοίας, διαδρομή μέσω Σταδίου, Φιλελλήνων, Αμαλίας, Συγγρού, Χατζηχρήστου και Βεΐκου (αμφίδρομα φυσικά) και τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου. (σημερινή στάση «Κουκάκι») Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι τις οδούς Μακρυγιάννη και Δημητρακοπούλου τις εξυπηρετούσε ήδη το τραμ 1 της ΗΕΜ, (επίσης αμφίδρομα) άρα η Α ήταν η πρώτη γραμμή που εξυπηρέτησε την οδό Βεΐκου.
Φυσικά, όπως και στις υπόλοιπες περιπτώσεις, παράλληλα με την Α της ΗΕΜ, λειτούργησε σχεδόν αμέσως και η Α των ιδιωτών με την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μειωμένα δρομολόγια. Όπως είδαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια, μετά την Κατοχή, το δίκτυο των τραμ της ΗΕΜ προς Σταθ.Λαρίσης καταστράφηκε, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι και την εξυπηρέτηση του σταθμού μόνο από την «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών 5:Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης. (οι ιδιώτες είχαν διατηρήσει τη δική τους γραμμή 5 στην αρχική της κατάσταση, χωρίς να ακολουθοήσουν τη δημιουργία «διακεντρικών» της ΗΕΜ τη δεκαετία του ’30) Όμως η ΗΕΜ δεν ήταν ακόμη έτοιμη να «παραδώσει» τη γραμμή του Σταθ.Λαρίσης στους ιδιώτες (όπως έκανε με τόσες άλλες γραμμές μετά την Κατοχή) γιατί ήταν φυσικά μία από τις πλέον κερδοφόρες. Μην έχοντας την οικονομική δυνατότητα της επανεγκατάστασης της τροχιοδρομικής γραμμής, αποφασίζουν να επεκτείνουν τη λεωφορειακή γραμμή Α, από την Ομόνοια στο Σταθ.Λαρίσης, μετονομάζοντάς τη σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη, με τέρμα επί της ομώνυμης οδού εκεί που είναι σήμερα ο σταθμός μετρό «Ακρόπολη». Το τμήμα επί της Βεΐκου περικόπτεται, πιθανώς λόγω έλλειψης οχημάτων (αφού είχαν απορροφηθεί στην επέκταση προς Σταθ.Λαρίσης) αλλά και λόγω της παράλληλης διέλευσης των τραμ 1 και 1/3 από την οδό Δημητρακοπούλου. Άλλωστε, αυτήν ακριβώς την περίοδο το τραμ 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια, περικόπτεται λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι (περισσότερα στο κεφάλαιο 5) και, διερχόμενο από τη Δημητρακοπούλου, προσεγγίζει το τέρμα του στην Πλατ.Κουκακίου μέσω της οδού Ολυμπίου.
Οι ιδιώτες βέβαια δεν ακολουθούν, αφού η δική τους γραμμή από την Ομόνοια προς το Σταθμό Λαρίσης λειτουργεί όπως είδαμε κανονικότατα, μιας και ούτε ράγες χρειάζεται ούτε... εναέριο!!
Έτσι διατήρησαν τη δική τους Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου στην αρχική της μορφή με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου. Μάλιστα στις αρχές της δεκαετίας του ’50 επέκτειναν τη γραμμή μέσω της οδού Γενναίου Κολοκοτρώνη στην Πλατ.Φιλοπάππου, (σημερινή στάση «Φιλοπάππου» του 15) αλλά μόνο για ορισμένα δρομολόγια της Α. (τα υπόλοιπα τερμάτιζαν κανονικά Κουκάκι) Η γραμμή αυτή ονομάστηκε Β: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Φιλοπάππου, για να φανεί ότι είναι απλά επέκταση της Α και ότι λειτουργούν σαν συγκρότημα. Την ίδια περίοδο οι ιδιώτες όπως είδαμε, ξεκινούν να δημιουργούν τα δικά τους «διακεντρικά.» Στο πνεύμα λοιπόν αυτό, συνενώνουν τη γραμμή Α με τις γραμμές τους 6: Ομόνοια-Αχαρνών και 8: Ομόνοια-Σεπόλια (πρόγονος του 732/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) δημιουργώντας τα διακεντρικά Α/6: Βεΐκου-Αχαρνών και Α/8: Βεΐκου-Σεπόλια, ενώ το Β παραμένει στην αρχική του αφετηρία στην Ομόνοια (η οποία όμως έχει μεταφερθεί επί της οδού Σταδίου) Προσοχή εδώ: ΜΟΝΟ οι ιδώτες έκαναν αυτές τις συνενώσεις. Οι αντίστοιχη γραμμή 6 (τραμ) της ΗΕΜ όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 6 παρέμεινε ακτινική με αφετηρία στην Ομόνοια, ενώ η γραμμή 8 είχε από χρόνια συνενωθεί με το τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα στο 8/9: Σεπόλια-Πετράλωνα. Η γραμμή 9 των Πετραλώνων διερχόταν από Αθηνάς, Ερμού και Πλατ.Θησείου, οπότε θα εξεταστεί στο κεφάλαιο για τη γραμμή 227, της οποίας αποτελεί μακρινό πρόγονο και όχι εδώ.
Το 1953 όπως είδαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια, γίνεται η βίαια αποξήλωση των σιδηροτροχιών της ΗΕΜ επί της οδού Πανεπιστημίου στα Χαυτεία, με αποτέλεσμα τα περισσότερα «διακεντρικά» να καταργούνται επιτόπου. Ένα απ’ αυτά ήταν και το 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι, που όμως σε αντίθεση με τις υπόλοιπες γραμμές που αντικαθιστούνται άμεσα από τρόλεϊ, παραμένει ανενεργό μέχρι και την ίδρυση του τρόλεϊ 5 το… 1972(!!) όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 5. Στα πλαίσια της κατάργησης αυτής, η ΗΕΜ αποφασίζει να επεκτείνει και πάλι τη γραμμή ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη στο αρχικό της τέρμα στο Κουκάκι, φέρνοντας και πάλι τους ιδώτες που για χρόνια μετά την Κατοχή είχαν το μονοπώλιο στη Βεΐκου σε καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Αυτό (μάλλον) τους οδηγεί και στην διάλυση των διακεντρικών Α/6 και Α/8, που ξαναπαίρνουν την αρχική τους μορφή, με αφετηρία στην Ομόνοια. Έτσι πια οι ιδιώτες (που έχουν ήδη οργανωθεί σε ΚΤΕΛ) λειτουργούν επί της Βεΐκου τις γραμμές Α: Ομόνοια-Βεΐκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου. Τελικά το 1957 αποφασίζεται η κατάργηση του τραμ 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές και η αντικατάστασή του από τρόλεϊ, (βλέπε κεφάλαιο 1) του οποίου η εναέριος ξεκινά να κατασκευάζεται. Έτσι, η γραμμή ΛΜ της ΗΕΜ επεκτείνεται στην Πλατ.Δαβάκη ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα, με την προοπτική να αντικαταστήσει το τραμ προσωρινά μέχρι την αποπεράτωση των εργασιών. Το 1959 το τραμ 1 τελικά καταργείται, αφήνοντας στη θέση του το ΛΜ, το οποίο όμως ξεκινά να διέρχεται από την οδό Δημητρακοπούλου, αφού και το καταργηθέν τραμ, αλλά και το υπό κατασκευή τρόλεï διέρχονται από εκεί.
Έτσι τα ΚΤΕΛ μένουν μόνα τους στην οδό Βεΐκου, για μικρό όμως χρονικό διάστημα, αφού ένα χρόνο αργότερα ξεκινά η μονοδρόμηση των βασικών αξόνων της Αθήνας, με αποτέλεσμα οι οδοί Βεΐκου και Δημητρακοπούλου να γίνουν ζεύγος εισόδου/εξόδου από την Αθήνα και τα ΚΤΕΛ να αναγκαστούν και πάλι να διέλθουν από οδούς (και στην άνοδο και στην κάθοδο) που διέρχεται και η ΗΕΜ (με το τρόλεϊ 1 πια) και να υποστούν τις γνωστές συνέπειες. Παρ’ όλα αυτά, η αύξηση του πληθυσμού γύρω από την οδό Γενναίου Κολοκοτρώνη επί της οποίας έχουν μονοπώλιο, τους αποζημιώνει αρκετά ώστε να διατηρήσουν τις γραμμές τους, παρ’ όλο τον «αθέμιτο» ανταγωνισμό της ΗΕΜ στις οδούς Βεΐκου και Δημητρακοπούλου. Μάλιστα στη δεκαετία του ’60 θα αλλάξουν τις «ισορροπίες» μεταξύ των γραμμών Α και Β και, αντί τα περισσότερα δρομολόγια να τερματίζουν στο Κουκάκι ως Α, τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου ως Β, με ένα μειωμένο αριθμό (κυρίως κατά τις ώρες αιχμής) να τερματίζει στο Κουκάκι ως Α. Στα χρόνια της Δικτατορίας και σε μια – ακόμη – προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από το κέντρο, οι γραμμές Α και Β των ΚΤΕΛ συνενώνονται με τη γραμμή 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη (περισσότερα στο κεφάλαιο 4) στα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, συνεχίζοντας όμως την προηγούμενη δρομολόγηση με τα περισσότερα λεωφορεία να τερματίζουν στου Φιλοπάππου. Τελικά τη δεκαετία του ’70 αποφασίζεται όλα τα δρομολόγια της γραμμής να τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου. Η 2Β/Β όμως διατηρήθηκε μέχρι το 1981 όπου με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ επρόκειτο να πάρει την ονομασία 037: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, κάτι που τελικά δεν έγινε ποτέ αφού οι υπεύθυνοι αποφάσισαν τελικά να την επεκτείνουν στην Πλατ.Μερκούρη και να τη μετατρέψουν σε τρόλεϊ, το 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα. Ο αριθμός 9 χρησιμοποιήθηκε προφανώς εις μνήση του τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα, αν και αυτό είχε διαφορετική διαδρομή (μέσω Αθηνάς-Ερμού-Θησείου) και είναι περισσότερο πρόγονος του σημερινού 227. (περισσότερα για το τραμ 9 στο σχετικό κεφάλαιο)
Λίγα χρόνια μετά, το τέρμα του 9 μεταφέρθηκε από την Πλατ.Μερκούρη στο σταθμό του ΗΣΑΠ στα Πετράλωνα και διατήρησε αυτή τη μορφή μέχρι και το 1997, όταν ξεκίνησε η επέκταση της «εναερίου» στις οδούς Θεσσαλονίκης και Τριών Ιεραρχών. Αρχικά η εναέριος αυτή είχε σκοπό να συνδέσει το δίκτυο των Πετραλώνων με το Αμαξστάσιο των ΗΛΠΑΠ (πια) στην Αγ.Τριάδα και την πιθανή επέκταση του 9 μέχρι εκεί. Τελικά όμως το 2000 και εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, οι υπεύθυνοι κατέπληξαν τους πάντες, καταργώντας το τμήμα Πετραλώνων του τρόλεϊ 9 (κάνοντας έτσι αρχικά κυκλικό στην Πλ.Κλαυθμώνος και αργότερα στο Ζάππειο) και δημιουργώντας στη θέση του δύο αντίρροπες κυκλικές γραμμές. Την 22: Πετράλωνα-Οδός Πειραιώς-Ομόνοια και την 23: Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια. Η πρώτη εκκινούσε από το πρώην τέρμα του 9 στο Σταθμό ΗΣΑΠ Πετραλώνων, ανέβαινε τη Θεσσαλονίκης μέχρι την Πειραιώς όπου έστριβε δεξιά, (η Πειραιώς είχε ήδη εναέριο, λόγω της ίδρυσης του 21 τρία χρόνια πριν/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) έφτανε μέχρι την Ομόνοια, όπου μέσω της οδού Σταδίου επέστρεφε στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου και της πρώην διαδρομής του 9. Η δεύτερη είχε αφετηρία επί της Τριών Ιεραρχών μπροστά στην ομώνυμη εκκλησία, έστριβε αριστερά στη Δωριέων και μέσω της πρώην διαδρομής του 9 έφτανε στην Ομόνοια, οπού συνέχιζε Πειραιώς, αριστερά στην Ηρακλειδών και από εκεί στην αφετηρία της, επί της Τριών Ιεραρχών.
Φυσικά οι γραμμές αυτές δε σημείωσαν και μεγάλη επιβατική κίνηση (κυρίως λόγω των «χωριστών διαδρομών» στα Πετράλωνα) και τρία μόλις χρόνια αργότερα καταργήθηκαν. Κι εκεί που όλοι περίμεναν (και λογικά) ότι το 9 θα επιστρέψει στα Πετραλώνα, ο ΟΑΣΑ κάνει για ακόμη μια φορά την ανατροπή! Αποφασίζει να επεκτείνει στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου τη γραμμή 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο) μετονομάζοντάς την σε «Πετράλωνα-Δικαστήρια-Πολύγωνο!» Ουδείς γνωρίζει το λόγο που κάτι τέτοιο συνέβη, το γεγονός όμως είναι πως η γραμμή παραμένει μέχρι και σήμερα και είναι από τις πιο επιτυχημένες του δικτύου! Αυτός που «την πλήρωσε» ήταν το τρόλεϊ 9, που έχοντας χάσει πια το ρόλο του, λειτούργησε για κάποια χρόνια ως «ενισχυτικό» του 4, με αποτέλεσμα να μεταβληθεί σε μία από τις περιβόητες «γραμμές-φάντασμα» του δικτύου που απλά δρομολογούναν εάν και εφ’ όσον υπήρχαν οχήματα, δηλαδή… ποτέ! Τελικά το 2010, όταν το τρόλεϊ 2 επεκτάθηκε στην Άνω Κυψέλη λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης, το 9 καταργήθηκε και επίσημα, βάζοντας έτσι (άδοξο) τέλος σε μια από τις ιστορικότερες γραμμές της Αθήνας…
Ιδρύθηκε στις 15 Ιουλίου του 1985 με την ονομασία 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο), αφετηρία επί της Λεωφ.Αμαλίας (σημερινή αφετηρία 12) και τέρμα στο σημερινό, στην οδό Βαφειοχωρίου, για την εξυπηρέτηση των νέων Δικαστηρίων, που είχαν μόλις μεταφερθεί στους χώρους της πρώην Σχολής Ευελπίδων, η οποία με τη σειρά της είχε μόλις μεταφερθεί στη Βάρη. Μέχρι το 1984, τα κτίρια των Δικαστηρίων καταλάμβαναν το χώρο μεταξύ των οδών Σταδίου, Αρσάκη, Πανεπιστημίου και Σανταρόζα, δηλαδή εκεί που βρίσκεται σήμερα η Πλατεία Δικαιοσύνης, (που ονομάστηκε έτσι ακριβώς γι’ αυτό το λόγο) ενώ ο Άρειος Πάγος (σήμερα στη Λεωφ.Αλεξάνδρας) λειτουργούσε στο κτίριο του Αρσακείου. Όταν λοιπόν έγινε η μεταφορά, δημιουργήθηκε η ανάγκη δημιουργίας μιας νέας γραμμής που θα διερχόταν από το χώρο αυτό (Σταδίου/Πανεπιστημίου) και θα τερμάτιζε στα Νέα Δικαστήρια. Το 224 ήδη υπήρχε από τη δεκαετία του ’30, (ως 39: Φειδίου-Σχολή Ευελπίδων/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) άλλα λόγω της διέλευσής του από Ακαδημίας/Σόλωνος δεν εξυπηρετούσε τον ευρύτερο χώρο του Αρσακείου. Έτσι δημιουργήθηκε το τρόλεϊ 15 με αφετηρία στο Ζάππειο και διέλευση από Σταδίου/Πανεπιστημίου για να εξυπηρετήσει και όσους ήθελαν να μεταβούν στην Ευελπίδων από την Πλατ.Συντάγματος και τις λεωφορειακές γραμμές των νοτίων προαστίων.
Από την πρώτη κιόλας μέρα λειτουργίας του, το 15 συγκέντρωσε τέτοιο πλήθος επιβατών, που ο συνωστισμός ήταν σχεδόν δεδομένος. Λόγω όμως της έλλειψης οχημάτων, ο ΗΛΠΑΠ αδυνατούσε να αυξήσει τη συχνότητα της γραμμής. Μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του ’80 υπήρχε και η λεωφορειακή γραμμή 036: Άνω Κυψέλη-Δοϊράνης, που είχε αφετηρία στη Βερανζέρου, (μαζί με τα 035/621) διαδρομή ίδια με αυτήν της 035 μέχρι την Ευελπίδων, όπου έστριβε δεξιά και μέσω της σημερινής Πλατείας Δικαστηρίων έβγαινε στη Δοϊράνης, την οποία διέσχιζε μέχρι το τέρμα της. Όταν όμως το 1984 μεταφέρθηκαν τα Δικαστήρια στη σημερινή τους θέση, η γραμμή αυτή είχε ήδη καταργηθεί κι έτσι δεν μπορούσε να βοηθήσει το υπερκορεσμένο 15. Έτσι αποφασίστηκε από τον ΟΑΣΑ η ίδρυση μιας νέας λεωφορειακής γραμμής, που είχε επίσης αφετηρία στην οδό Βερανζέρου, διέλευση από Πατησίων και Λ.Αλεξάνδρας και την υπόλοιπη διαδρομή της πανομοιότυπη μ’ αυτήν του 15 μέχρι την οδό Βαφειοχωρίου. Η γραμμή αυτή πήρε την ονομασία 055: Ομόνοια-Πρωτοδικείο Αθηνών και λειτούργησε για αρκετά χρόνια συμπληρωματικά με το 15, μέχρι το 1992-1993, όταν για άγνωστους λόγους καταργήθηκε. Πέντε χρόνια αργότερα επανέρχεται δριμύτερη, ως 055: Δικαστήρια με αφετηρία στη Βαφειοχωρίου και κυκλική διαδρομή μέσω Ευελπίδων, Πατησίων, Σταδίου, Αρσάκη, Χαρ.Τρικούπη, Λ.Αλεξάνδρας και Μουστοξύδη. Και αυτή η «ενσάρκωση» της γραμμής ήταν βραχύβια και πολύ σύντομα το 15 έμεινε και πάλι μόνο του στη διαδρομή.
Το 15 διατήρησε τη διαδρομή αυτή και την αφετηρία του στο Ζάππειο για 17 ολόκληρα χρόνια, μέχρι τις 10 Φεβρουαρίου του 2003, όταν επεκτάθηκε μέσω Κουκακίου, στη σημερινή του αφετηρία στα Πετράλωνα για να καλύψει τις αντίρροπες κυκλικές γραμμές 22 και 23, που εξυπηρετούσαν μέχρι τότε την περιοχή. Η γραμμή Κουκακίου-Πετραλώνων είναι κι αυτή πολύ παλιά (πολύ παλαιότερη απ’ αυτήν του Πολυγώνου) και καλύψθηκε από διάφορες γραμμές μέσα στις δεκαετίες. (τραμ, τρόλεϊ και λεωφορεία) Αξίζει λοιπόν να κάνουμε εδώ μια εκτεταμένη αναφορά στην ιστορία της. (αν και ήδη έχουμε αναφερθεί στα κεφάλαια 1,2 και 4) Μία από τις πρώτες γραμμές ιππήλατου τραμ (όπως αναφέρθηκε στο κεφάλαιο 2) ήταν η: Ομόνοια-Σταδίου-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία. (συμβολή Φιλελλήνων και Αμαλίας) Η γραμμή αυτή επεκτάθηκε στο Καλλιμάρμαρο το 1896, λόγω των Ολυμπιακών Αγώνων και κατά την περίοδο ηλεκτροκίνησης των τραμ (1902-1910) στο Παγκράτι. Χωρίστηκε όμως στα δύο όπως είδαμε, δημιουργώντας έτσι τις γραμμές 2: Ομόνοια-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία και 12: Σύνταγμα-Παγκράτι. Όταν ιδρύεται η ΗΕΜ το 1925, η σύμβασή της με το κράτος συμπεριλαμβάνει και την κατάργηση του τραμ 2 από την οδό Σταδίου και την αντικατάστασή του από τα νεοαφιχθέντα λεωφορεία της. Έτσι, το 1927 και με την ίδρυση της υπηρεσίας λεωφορείων της ΗΕΜ, οι γραμμές του τραμ στην οδό Σταδίου αποξηλώνονται (η πρώτη αφαίρεση τροχιοδρόμου στην Αθήνα) και αντικαθιστούνται από τη λεωφορειακή γραμμή Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου με αφετηρία επί της Πλ.Ομονοίας, διαδρομή μέσω Σταδίου, Φιλελλήνων, Αμαλίας, Συγγρού, Χατζηχρήστου και Βεΐκου (αμφίδρομα φυσικά) και τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου. (σημερινή στάση «Κουκάκι») Να υπενθυμίσουμε εδώ ότι τις οδούς Μακρυγιάννη και Δημητρακοπούλου τις εξυπηρετούσε ήδη το τραμ 1 της ΗΕΜ, (επίσης αμφίδρομα) άρα η Α ήταν η πρώτη γραμμή που εξυπηρέτησε την οδό Βεΐκου.
Φυσικά, όπως και στις υπόλοιπες περιπτώσεις, παράλληλα με την Α της ΗΕΜ, λειτούργησε σχεδόν αμέσως και η Α των ιδιωτών με την ίδια ακριβώς διαδρομή, αλλά μειωμένα δρομολόγια. Όπως είδαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια, μετά την Κατοχή, το δίκτυο των τραμ της ΗΕΜ προς Σταθ.Λαρίσης καταστράφηκε, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 5/12: Σταθ.Λαρίσης-Παγκράτι και την εξυπηρέτηση του σταθμού μόνο από την «παράλληλη» γραμμή των ιδιωτών 5:Ομόνοια-Σταθ.Λαρίσης. (οι ιδιώτες είχαν διατηρήσει τη δική τους γραμμή 5 στην αρχική της κατάσταση, χωρίς να ακολουθοήσουν τη δημιουργία «διακεντρικών» της ΗΕΜ τη δεκαετία του ’30) Όμως η ΗΕΜ δεν ήταν ακόμη έτοιμη να «παραδώσει» τη γραμμή του Σταθ.Λαρίσης στους ιδιώτες (όπως έκανε με τόσες άλλες γραμμές μετά την Κατοχή) γιατί ήταν φυσικά μία από τις πλέον κερδοφόρες. Μην έχοντας την οικονομική δυνατότητα της επανεγκατάστασης της τροχιοδρομικής γραμμής, αποφασίζουν να επεκτείνουν τη λεωφορειακή γραμμή Α, από την Ομόνοια στο Σταθ.Λαρίσης, μετονομάζοντάς τη σε ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη, με τέρμα επί της ομώνυμης οδού εκεί που είναι σήμερα ο σταθμός μετρό «Ακρόπολη». Το τμήμα επί της Βεΐκου περικόπτεται, πιθανώς λόγω έλλειψης οχημάτων (αφού είχαν απορροφηθεί στην επέκταση προς Σταθ.Λαρίσης) αλλά και λόγω της παράλληλης διέλευσης των τραμ 1 και 1/3 από την οδό Δημητρακοπούλου. Άλλωστε, αυτήν ακριβώς την περίοδο το τραμ 1/3: Καλλιθέα-Πατήσια, περικόπτεται λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού στο τμήμα Κολιάτσου-Κουκάκι (περισσότερα στο κεφάλαιο 5) και, διερχόμενο από τη Δημητρακοπούλου, προσεγγίζει το τέρμα του στην Πλατ.Κουκακίου μέσω της οδού Ολυμπίου.
Οι ιδιώτες βέβαια δεν ακολουθούν, αφού η δική τους γραμμή από την Ομόνοια προς το Σταθμό Λαρίσης λειτουργεί όπως είδαμε κανονικότατα, μιας και ούτε ράγες χρειάζεται ούτε... εναέριο!!
Έτσι διατήρησαν τη δική τους Α: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Βεΐκου στην αρχική της μορφή με τέρμα στην Πλατ.Κουκακίου. Μάλιστα στις αρχές της δεκαετίας του ’50 επέκτειναν τη γραμμή μέσω της οδού Γενναίου Κολοκοτρώνη στην Πλατ.Φιλοπάππου, (σημερινή στάση «Φιλοπάππου» του 15) αλλά μόνο για ορισμένα δρομολόγια της Α. (τα υπόλοιπα τερμάτιζαν κανονικά Κουκάκι) Η γραμμή αυτή ονομάστηκε Β: Ομόνοια-Μακρυγιάννη-Φιλοπάππου, για να φανεί ότι είναι απλά επέκταση της Α και ότι λειτουργούν σαν συγκρότημα. Την ίδια περίοδο οι ιδιώτες όπως είδαμε, ξεκινούν να δημιουργούν τα δικά τους «διακεντρικά.» Στο πνεύμα λοιπόν αυτό, συνενώνουν τη γραμμή Α με τις γραμμές τους 6: Ομόνοια-Αχαρνών και 8: Ομόνοια-Σεπόλια (πρόγονος του 732/περισσότερα στο σχετικό κεφάλαιο) δημιουργώντας τα διακεντρικά Α/6: Βεΐκου-Αχαρνών και Α/8: Βεΐκου-Σεπόλια, ενώ το Β παραμένει στην αρχική του αφετηρία στην Ομόνοια (η οποία όμως έχει μεταφερθεί επί της οδού Σταδίου) Προσοχή εδώ: ΜΟΝΟ οι ιδώτες έκαναν αυτές τις συνενώσεις. Οι αντίστοιχη γραμμή 6 (τραμ) της ΗΕΜ όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 6 παρέμεινε ακτινική με αφετηρία στην Ομόνοια, ενώ η γραμμή 8 είχε από χρόνια συνενωθεί με το τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα στο 8/9: Σεπόλια-Πετράλωνα. Η γραμμή 9 των Πετραλώνων διερχόταν από Αθηνάς, Ερμού και Πλατ.Θησείου, οπότε θα εξεταστεί στο κεφάλαιο για τη γραμμή 227, της οποίας αποτελεί μακρινό πρόγονο και όχι εδώ.Το 1953 όπως είδαμε και στα προηγούμενα κεφάλαια, γίνεται η βίαια αποξήλωση των σιδηροτροχιών της ΗΕΜ επί της οδού Πανεπιστημίου στα Χαυτεία, με αποτέλεσμα τα περισσότερα «διακεντρικά» να καταργούνται επιτόπου. Ένα απ’ αυτά ήταν και το 1/3: Κολιάτσου-Κουκάκι, που όμως σε αντίθεση με τις υπόλοιπες γραμμές που αντικαθιστούνται άμεσα από τρόλεϊ, παραμένει ανενεργό μέχρι και την ίδρυση του τρόλεϊ 5 το… 1972(!!) όπως είδαμε και στο κεφάλαιο 5. Στα πλαίσια της κατάργησης αυτής, η ΗΕΜ αποφασίζει να επεκτείνει και πάλι τη γραμμή ΛΜ: Σταθμός Λαρίσης-Μακρυγιάννη στο αρχικό της τέρμα στο Κουκάκι, φέρνοντας και πάλι τους ιδώτες που για χρόνια μετά την Κατοχή είχαν το μονοπώλιο στη Βεΐκου σε καθεστώς μείωσης δρομολογίων. Αυτό (μάλλον) τους οδηγεί και στην διάλυση των διακεντρικών Α/6 και Α/8, που ξαναπαίρνουν την αρχική τους μορφή, με αφετηρία στην Ομόνοια. Έτσι πια οι ιδιώτες (που έχουν ήδη οργανωθεί σε ΚΤΕΛ) λειτουργούν επί της Βεΐκου τις γραμμές Α: Ομόνοια-Βεΐκου και Β: Ομόνοια-Φιλοπάππου. Τελικά το 1957 αποφασίζεται η κατάργηση του τραμ 1: Ακαδημία-Τζιτζιφιές και η αντικατάστασή του από τρόλεϊ, (βλέπε κεφάλαιο 1) του οποίου η εναέριος ξεκινά να κατασκευάζεται. Έτσι, η γραμμή ΛΜ της ΗΕΜ επεκτείνεται στην Πλατ.Δαβάκη ως ΛΜ: Λάρισα-Καλλιθέα, με την προοπτική να αντικαταστήσει το τραμ προσωρινά μέχρι την αποπεράτωση των εργασιών. Το 1959 το τραμ 1 τελικά καταργείται, αφήνοντας στη θέση του το ΛΜ, το οποίο όμως ξεκινά να διέρχεται από την οδό Δημητρακοπούλου, αφού και το καταργηθέν τραμ, αλλά και το υπό κατασκευή τρόλεï διέρχονται από εκεί.
Έτσι τα ΚΤΕΛ μένουν μόνα τους στην οδό Βεΐκου, για μικρό όμως χρονικό διάστημα, αφού ένα χρόνο αργότερα ξεκινά η μονοδρόμηση των βασικών αξόνων της Αθήνας, με αποτέλεσμα οι οδοί Βεΐκου και Δημητρακοπούλου να γίνουν ζεύγος εισόδου/εξόδου από την Αθήνα και τα ΚΤΕΛ να αναγκαστούν και πάλι να διέλθουν από οδούς (και στην άνοδο και στην κάθοδο) που διέρχεται και η ΗΕΜ (με το τρόλεϊ 1 πια) και να υποστούν τις γνωστές συνέπειες. Παρ’ όλα αυτά, η αύξηση του πληθυσμού γύρω από την οδό Γενναίου Κολοκοτρώνη επί της οποίας έχουν μονοπώλιο, τους αποζημιώνει αρκετά ώστε να διατηρήσουν τις γραμμές τους, παρ’ όλο τον «αθέμιτο» ανταγωνισμό της ΗΕΜ στις οδούς Βεΐκου και Δημητρακοπούλου. Μάλιστα στη δεκαετία του ’60 θα αλλάξουν τις «ισορροπίες» μεταξύ των γραμμών Α και Β και, αντί τα περισσότερα δρομολόγια να τερματίζουν στο Κουκάκι ως Α, τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου ως Β, με ένα μειωμένο αριθμό (κυρίως κατά τις ώρες αιχμής) να τερματίζει στο Κουκάκι ως Α. Στα χρόνια της Δικτατορίας και σε μια – ακόμη – προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από το κέντρο, οι γραμμές Α και Β των ΚΤΕΛ συνενώνονται με τη γραμμή 2Β: Ομόνοια-Άνω Κυψέλη (περισσότερα στο κεφάλαιο 4) στα διακεντρικά 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου και 2Β/Β: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, συνεχίζοντας όμως την προηγούμενη δρομολόγηση με τα περισσότερα λεωφορεία να τερματίζουν στου Φιλοπάππου. Τελικά τη δεκαετία του ’70 αποφασίζεται όλα τα δρομολόγια της γραμμής να τερματίζουν στην Πλατ.Φιλοπάππου, με αποτέλεσμα την κατάργηση της γραμμής 2Β/Α: Άνω Κυψέλη-Βεΐκου. Η 2Β/Β όμως διατηρήθηκε μέχρι το 1981 όπου με το νέο σύστημα αρίθμησης της ΕΑΣ επρόκειτο να πάρει την ονομασία 037: Άνω Κυψέλη-Φιλοπάππου, κάτι που τελικά δεν έγινε ποτέ αφού οι υπεύθυνοι αποφάσισαν τελικά να την επεκτείνουν στην Πλατ.Μερκούρη και να τη μετατρέψουν σε τρόλεϊ, το 9: Άνω Κυψέλη-Πετράλωνα. Ο αριθμός 9 χρησιμοποιήθηκε προφανώς εις μνήση του τραμ 9: Ομόνοια-Πετράλωνα, αν και αυτό είχε διαφορετική διαδρομή (μέσω Αθηνάς-Ερμού-Θησείου) και είναι περισσότερο πρόγονος του σημερινού 227. (περισσότερα για το τραμ 9 στο σχετικό κεφάλαιο)
Λίγα χρόνια μετά, το τέρμα του 9 μεταφέρθηκε από την Πλατ.Μερκούρη στο σταθμό του ΗΣΑΠ στα Πετράλωνα και διατήρησε αυτή τη μορφή μέχρι και το 1997, όταν ξεκίνησε η επέκταση της «εναερίου» στις οδούς Θεσσαλονίκης και Τριών Ιεραρχών. Αρχικά η εναέριος αυτή είχε σκοπό να συνδέσει το δίκτυο των Πετραλώνων με το Αμαξστάσιο των ΗΛΠΑΠ (πια) στην Αγ.Τριάδα και την πιθανή επέκταση του 9 μέχρι εκεί. Τελικά όμως το 2000 και εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων, οι υπεύθυνοι κατέπληξαν τους πάντες, καταργώντας το τμήμα Πετραλώνων του τρόλεϊ 9 (κάνοντας έτσι αρχικά κυκλικό στην Πλ.Κλαυθμώνος και αργότερα στο Ζάππειο) και δημιουργώντας στη θέση του δύο αντίρροπες κυκλικές γραμμές. Την 22: Πετράλωνα-Οδός Πειραιώς-Ομόνοια και την 23: Πετράλωνα-Κουκάκι-Ομόνοια. Η πρώτη εκκινούσε από το πρώην τέρμα του 9 στο Σταθμό ΗΣΑΠ Πετραλώνων, ανέβαινε τη Θεσσαλονίκης μέχρι την Πειραιώς όπου έστριβε δεξιά, (η Πειραιώς είχε ήδη εναέριο, λόγω της ίδρυσης του 21 τρία χρόνια πριν/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) έφτανε μέχρι την Ομόνοια, όπου μέσω της οδού Σταδίου επέστρεφε στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου και της πρώην διαδρομής του 9. Η δεύτερη είχε αφετηρία επί της Τριών Ιεραρχών μπροστά στην ομώνυμη εκκλησία, έστριβε αριστερά στη Δωριέων και μέσω της πρώην διαδρομής του 9 έφτανε στην Ομόνοια, οπού συνέχιζε Πειραιώς, αριστερά στην Ηρακλειδών και από εκεί στην αφετηρία της, επί της Τριών Ιεραρχών.
Φυσικά οι γραμμές αυτές δε σημείωσαν και μεγάλη επιβατική κίνηση (κυρίως λόγω των «χωριστών διαδρομών» στα Πετράλωνα) και τρία μόλις χρόνια αργότερα καταργήθηκαν. Κι εκεί που όλοι περίμεναν (και λογικά) ότι το 9 θα επιστρέψει στα Πετραλώνα, ο ΟΑΣΑ κάνει για ακόμη μια φορά την ανατροπή!
Αποφασίζει να επεκτείνει στα Πετράλωνα μέσω Κουκακίου τη γραμμή 15: Ζάππειο-Ελ.Βενιζέλου(Πολύγωνο) μετονομάζοντάς την σε «Πετράλωνα-Δικαστήρια-Πολύγωνο!» Ουδείς γνωρίζει το λόγο που κάτι τέτοιο συνέβη, το γεγονός όμως είναι πως η γραμμή παραμένει μέχρι και σήμερα και είναι από τις πιο επιτυχημένες του δικτύου! Αυτός που «την πλήρωσε» ήταν το τρόλεϊ 9, που έχοντας χάσει πια το ρόλο του, λειτούργησε για κάποια χρόνια ως «ενισχυτικό» του 4, με αποτέλεσμα να μεταβληθεί σε μία από τις περιβόητες «γραμμές-φάντασμα» του δικτύου που απλά δρομολογούναν εάν και εφ’ όσον υπήρχαν οχήματα, δηλαδή… ποτέ! Τελικά το 2010, όταν το τρόλεϊ 2 επεκτάθηκε στην Άνω Κυψέλη λόγω κυκλοφοριακής συμφόρησης στην Πλατ.Κυψέλης, το 9 καταργήθηκε και επίσημα, βάζοντας έτσι (άδοξο) τέλος σε μια από τις ιστορικότερες γραμμές της Αθήνας…