03-12-2013, 01:22 AM
Νομίζω αυτό είναι το καλύτερο... yet! 
12: ZAΠΠΕΙΟ-ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ-ΑΓ.ΙΕΡΟΘΕΟΣ
Δημιουργήθηκε στις 22 Απριλίου του 1990 ως 12: Αθήνα-Περιστέρι, με αφετηρία επί της οδού Εδουάρδου Λω, πίσω απ’ αυτήν του 608 (πιθανώς τότε τοποθετήθηκε η εναέριος που υπάρχει ακόμα επί της οδού) και τέρμα επί της οδού Παν.Τσαλδάρη στο Περιστέρι. (σημερινή στάση «Θηβών» προς Αθήνα) Η διαδρομή του ήταν όπως και σήμερα, με τη διαφορά ότι διερχόταν από Αγ.Κωνσταντίνου ΚΑΙ στην άνοδο, ενώ για να αναστρέψει στο τέρμα του χρησιμοποιούσε τις οδούς Ραβινέ, Σωκράτους και Θηβών. Η γραμμή λειτούργησε «δοκιμαστικά» με δύο μόνο οχήματα στην αρχή, αφού ήδη υπήρχε πληθώρα λεωφορειακών γραμμών από την Ομόνοια προς το Περιστέρι και οι υπεύθυνοι είχαν επιφυλάξεις ως προς την επιβατική κίνηση που θα συγκέντρωνε. Παρ’ όλα αυτά, η «κεντροβαρική» θέση της αφετηρίας της τελικά κέρδισε «πόντους» (και επιβάτες) με αποτέλεσμα από τις 26 Ιουνίου του ίδιου έτους να ξεκινήσουν κανονικά δρομολόγια, αλλά με αφετηρία αυτή τη φορά το Ζάππειο, (που τότε ήταν αφετηρία του τρόλεϊ 15 προς Πολύγωνο) αφού η Εδουάρδου Λω λόγω και της αφετηρίας του 608 δεν χωρούσε παραπάνω από ένα όχημα κάθε φορά. Παρέμεινε στη μορφή αυτή μέχρι το 2002, όταν επεκτάθηκε στον Αγ.Ιερόθεο στο σημερινό του τέρμα (ταυτόχρονα με την ίδρυση των 24: Πλ.Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη και 25: Πλ.Καραϊσκάκη-Ίλιον-Καματερό) ως 12: Ζάππειο-Περιστέρι-Αγ.Ιερόθεος.
Το να τοποθετηθεί εναέριος τρόλεϊ στη Λένορμαν ήταν ένα «απωθημένο χρόνων» για τους ΗΛΠΑΠ, αφού μέχρι το 1959 η συγκεκριμένη οδός ήταν γνωστός «τραμόδρομος», αλλά μετά την κατάργησή τους «αφέθηκε» εξ ολοκλήρου στα ΕΚΤΕΛ και τους διαδόχους τους τα λεωφορεία της ΕΑΣ, κάτι που δεν άλλαξε παρά μόνο το 1990 με την ίδρυση του τρόλεϊ 12. Ο αριθμός 12 του δόθηκε, γιατί ήταν ο μόνος «ελεύθερος» αριθμός εντός Αθηνών, μετά την κατάργηση του τρόλεϊ 12: Κολιάτσου-Παγκράτι το 1983. (βλέπε προηγούμενο κεφάλαιο) Μάλιστα, αν σκεφτεί κανείς το γεγονός ότι το τραμ που διερχόταν από τη Λένορμαν είχε αριθμό 11, βλέπουμε πως μέσα στα χρόνια δύο περιοχές «αντάλλαξαν» χαρακτηριστικούς» αριθμούς αξόνων. Το Παγκράτι από 12 που ήταν αρχικά έγινε 11 και η Λένορμαν από 11 που ήταν αρχικά έγινε 12!!
Η πρώτη γραμμή (ιππήλατου) τραμ που εξυπηρέτησε τη Λένορμαν (τότε η οδός λεγόταν «Κολοκυνθούς,» όπως και σήμερα το τμήμα της από Αχιλλέως μέχρι Πειραιώς) ήταν η «Ομόνοια-Κολοκυνθούς» με αφετηρία την Πλατ.Ομόνοιας, δαδρομή μέσω Πειραιώς, Κολοκυνθούς και (σημερινή) Λένορμαν, μέχρι το «Τέρμα Κολοκυνθούς» που ήταν εκείνη την εποχή κοντά στη σημερινή στάση «Κάδμου» και λειτούργησε γύρω στα 1890. Τα επόμενα χρόνια δημιουργούνται δύο ακόμα γραμμές που εξυπηρετούν για πρώτη φορά την οδό Ιπποκράτους, που είχε μόλις διανοιχθεί μέχρι την οδό Καλλιδρομίου. Οι γραμμές αυτές είναι η «Ομόνοια-Ιπποκράτους» μέσω της οδού Πανεπιστημίου και η «Ιπποκράτους/Πευκάκια-Σύνταγμα-Μητρόπολη» μέσω Ακαδημίας, Βουκουρεστίου, Σταδίου, Πλ.Συντάγματος και Μητροπόλεως. Φυσικά οι δύο αυτές γραμμές φτάνουν μέχρι τα Πευκάκια (Καλλιδρομίου) γιατί πιο πάνω δεν υπάρχει ακόμα δρόμος.
Την περίοδο 1902-1910 που ηλεκτροδοτείται το τραμ της Αθήνας, η Ιπποκράτους διανοίγεται μέχρι τη Λ.Αλεξάνδρας και οι γραμμές του τραμ την ακολουθούν. Το «Τέρμα Ιπποκράτους» είναι πια γενονός και θα παραμείνει ως ονομασία για την περιοχή μέχρι και σήμερα! Η γραμμή «Ιπποκράτους-Σύνταγμα-Μητρόπολη» θα επεκταθεί μέσω Μοναστηρακιου, Θησείου και Θερμοπυλών στον «Βοτανικό Κήπο Αθηνών» παίρνοντας την ονομασία 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο κεφάλαιο για τα 025/026/027 των οποίων είναι πρόγονος) Η δε γραμμή «Ομόνοια-Ιπποκράτους» θα συνδεθεί με την «Ομόνοια-Κολοκυνθούς» δημιουργώντας το τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς, που όμως δε διέρχεται μέσω Πανεπιστημίου, Πλατ.Ομονοίας και Πειραιώς όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μέσω των οδών Πεσμαζόγλου, Σοφοκλέους, Κολωνού και Οδυσσέως κατά τη μετάβαση και Κολοκυνθούς, Πλατ.Ελευθερίας, Ευριπίδου, Αριστείδου, Πεσμαζόγλου κατά την επιστροφή. Οι γραμμές 10 και 11 ξεκινάνε πια από το «Τέρμα Ιπποκράτους» στη Λ.Αλεξάνδρας και αποτελούν τις ΠΡΩΤΕΣ ΔΙΑΚΕΝΤΡΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ της Αθήνας! (30 χρόνια περίπου ΠΡΙΝ την ΗΕΜ και το… πλήθος διακεντρικών τραμ με «καθέτους» που ακολούθησε την ανάγκη απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια! Ενώ οι 10 και 11 ήταν διακεντρικές εν τη γενέσει τους, χωρίς «καθέτους!»
)
Λίγα χρόνια αργότερα και μετά τη σταδιακή διάνοιξη της οδού Κολοκυνθούς (Λένορμαν) το τραμ 11 τερματίζει πια «πλησίον γέφυρας Κολοκυνθούς» δηλαδή στη σημερινή διασταύρωση των οδών Λένορμαν και Κηφισού. (σημερινή στάση «Παναγίτσα») Φυσικά όταν λέμε «Γέφυρα Κολοκυνθούς» εννοούμε την πέτρινη γέφυρα που πέρναγε το ποτάμι απέναντι. (Κηφισός) Εθνικές Οδούς και Ανισόπεδους Κόμβους δεν έβλεπαν ούτε στα πιο τρελά τους όνειρα τότε!! Γύρω στα 1920 έρχονται στην Ελλάδα τα πρώτα «αυτοκίνητα λεωφορεία» με κινητήρα εσωτερικής καύσεως και ξεκινούν όπως είδαμε να λειτουργούν στις ίδιες διαδρομές μ’ αυτές του τραμ, πειρατικά. Έτσι δημιουργείται και η «παράλληλη» γραμμή 11 των ιδιωτών «Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς.»
Μετά το 1922 και την Καταστροφή της Σμύρνης δημιουργούνται διάφοροι οικιστικοί πυρήνες στα τότε περίχωρα της Αθήνας για να στεγάσουν τους πρόσφυγες. Ένας απ’ αυτούς είναι και του «Περιστέρη» που πήρε τ’ όνομά του από κτηματία της περιοχής και συγκεντρώνεται γύρω από την εκκλησία του Αγ.Αντωνίου. Φυσικά το τραμ για να φτάσει στον Αγ.Αντώνιο θέλει έργα οδοστρωσίας, επιδομή, εναέριο κτλ. (άσε δε που ο οικισμός «Περιστέρη» είναι εκτός πόλεως και το τραμ θεωρείται καθαρά αστικό μέσο!) Σε αντίθεση με τα «λεωφορεία» της εποχής που μοιάζουν πιο πολύ με φορτηγά και κινούνται ακόμα και σε χωματόδρομο! Έτσι λίγο πριν το 1925 ιδρύεται η λεωφορειακή γραμμή 35: Δημαρχείον-Περιστέρη με αφετηρία επί της οδού Λυκούργου δίπλα στο Δημαρχείο Αθηνών, διαδρομή παράλληλη με το τραμ (και το λεωφορείο) 11 μέχρι τον Κηφισό και επεκτεινόμενο μέσω της σημερινής Εθν.Μακαρίου στον «οικισμό Περιστέρη», δηλαδή στον Αγ.Αντώνιο.
Με την ίδρυση της ΗΕΜ και τις «συμβατικές δεσμεύσεις» του 1925, τα οχήματα της λεωφορειακής γραμμής 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς μειώνονται δραστικά, ενώ το 35: Δημαρχείον-Περιστέρη αναγκάζεται να μην αποβιβάζει πριν τη γέφυρα του Κηφισού. Παρ΄όλα αυτά, λόγω και του ολοένα αναπτυσσόμενου πληθυσμού στου Περιστέρη (που με την παραφθορά του χρόνου έγινε «το Περιστέρι») η γραμμή ακμάζει και γρήγορα επεκτείνεται μέχρι την εκκλησία της Ευαγγελίστριας (σημερινή στάση «Δημαρχείο»), που αποτελεί πια και το κέντρο της Κοινότητας. Με την επαναρίθμηση του ’40, το 35 γίνεται 65: Δημαρχείο-Περιστέρι, χωρίς ν’ αλλάξει διαδρομή. Το Περιστέρι συνεχίζει να αναπτύσσεται την επόμενη δεκαετία, με αποτέλεσμα στις αρχές της δεκαετίας του ’50 το 65 να αποκτήσει και… αδερφάκι! Τη νέα γραμμή 97: Δημαρχείο-Λόφος Αξιωματικών (βλέπε κεφάλαιο 730), που επεκτείνεται νότια από τον Αγ.Αντώνιο και μέσω των οδών Γούναρη, Χρυσ.Σμύρνης και Θηβών καταλήγει στον Αγ.Σπυρίδωνα του Αιγάλεω, όπου τερματίζει. Λίγα χρόνια αργότερα, το 65 θα επεκταθεί μέχρι τη συμβολή των οδών Παν.Τσαλδάρη και Αναπαύσεως (σημερινή στάση «Θηβών») ενώ η αφετηρία του στην Αθήνα θα μεταφερθεί (μαζί με αυτή του 97) στην ευρύτερη περιοχή της Ζήνωνος. Νέες ονομασίες; 65: Αθήνα-Περιστέρι(Θεμιστοκλέους) και 97: Αθήνα-Λόφος Αξιωματικών.
Ωστόσο το τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς (και η παράλληλη λεωφορειακή γραμμή των ιδιωτών) επιζεί και του πολέμου και της Κατοχής, αλλά παραμένει μόνο του στην Ιπποκράτους, αφού τα τραμ 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός και 16: Θων-Ιπποκράτους-Ακρόπολη-Θησείο (βλέπε κεφάλαιο 230) έχουν καταργηθεί λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού και αντικατασταθεί από ιδιωτικά λεωφορεία. Όταν το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τροχιοδρόμων, το 11 θα παραμείνει ακλόνητο στη θέση του μέχρι την τελευταία στιγμή, βλέποντας τα «αδέρφια» του να φεύγουν το ένα μετά το άλλο. Τελικά στις 22 Ιουνίου 1959 θα καταργηθεί το τμήμα του από την Ιπποκράτους μέχρι την Αριστείδου, περικόπτωντας πλέον τη διαδρομή του σε Αριστείδου-Κολοκυνθούς. Τα μόνα άλλα τραμ που κυκλοφορούν πια στην Αθήνα ανήκουν στις γραμμές 4: Ομόνοια-Ρουφ (βλέπε κεφάλαια 21 και 815) και 9: Ομόνοια-Πετράλωνα (βλέπε κεφάλαιο 227) ενώ αποφασίζεται και η τελική ημερομηνία κατάργησης και των εναπομείνασων γραμμών ως η 15η Δεκεμβρίου 1959. Για το διάστημα αυτό θεσπίζεται απαγόρευση των ιδιωτικών λεωφορείων να λειτουργούν σε παράλληλες μ’ αυτές τις τρεις γραμμές διαδρομές, ούτως ώστε η ΗΕΜ να έχει το 100 % της επιβατικής κίνησης χωρίς διαφυγόντα κέρδη. Άλλωστε πολύ σύντομα οι λεωφορειούχοι θα αποκτήσουν μονοπώλιο στις γραμμές αυτές…
Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η παράλληλη με το τραμ 11 γραμμή των ΚΤΕΛ (πια) περικόπτεται προσωρινά στο τμήμα Δημαρχείο-Ιπποκράτους στο οποίο λειτουργεί μόνη της. Η αφετηρία της γραμμής είναι επί της Γ.Σταύρου και μέσω των οδών Σταδίου, Πεσμαζόγλου και Ιπποκράτους φτάνει στο Τέρμα Ιπποκράτους. Μετά και την τελική κατάργηση του τραμ 11 (το 1960 τελικά, αφού πήρε παράταση μερικών μηνών) τα ΚΤΕΛ αναλαμβάνουν πια και το τμήμα προς Κολοκυνθούς. Αλλά αντί να «ξαναενώσουν» τη γραμμή τους σε Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς κάνουν κάτι απροσδόκητο: Διατηρούν τη γραμμή Δημαρχείο-Ιπποκράτους, στην οποία δίνουν τον αριθμό 170 και ιδρύουν νέα γραμμή 11: Ομόνοια-Κολοκυνθούς με αφετηρία στην Κεραμεικού, σχεδόν δίπλα στις αφετηρίες των 65/97, ώστε να έχουν όλες τις αφετηρίες του Περιστερίου σε ένα σημείο! Η γραμμή 170: Δημαρχείο-Ιπποκράτους, με τη μονοδρόμηση των κεντρικών αξόνων της Αθήνας στις αρχές της δεκαετίας του ’60 θ’ αρχίσει να διέρχεται στην άνοδο από Γ.Σταύρου, Αρσάκη και Χαρ.Τρικούπη, θα επεκταθεί από το Τέρμα Ιπποκράτους στις Φυλακές Αβέρωφ και θα σχηματίσει μαζί με το 176: Αθήνα-Αιγάλεω(Προύσης) το διακεντρικό 170/176: Αβέρωφ-Προύσης!! (περισσότερα στο κεφάλαιο 813)
Η γραμμή των ΚΤΕΛ 11: Ομόνοια-Κολοκυνθούς θα επεκταθεί λίγα χρόνια αργότερα στην περιοχή του Μπουρναζίου με την ονομασία 11Α: Ομόνοια-Ζωοδόχος Πηγή Κολοκυνθούς (σημερινό 730/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) αν και τα περισσότερα δρομολόγια θα συνεχίσουν να τερματίζουν στη Γέφυρα Κολοκυνθούς ως 11. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 σε μια ακόμη προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από το κέντρο, οι 11 και 11Α θα συνενωθούν με τη (λεωφορειακή πια) γραμμή 9: Ομόνοια-Άνω Πετράλωνα (βλέπε κεφάλαιο 227) στα διακεντρικά 9/11: Άνω Πετράλωνα-Κολοκυνθούς και 9/11Α: Άνω Πετράλωνα-Ζωοδόχος Πηγή Κολοκυνθούς. Στο μεταξύ, και λόγω της αλματώδους οικιστικής ανάπτυξης του Περιστερίου, στον άξονα της Λένορμαν θα προστεθούν πληθώρα νέων γραμμών προς Ανθούπολη, Χρυσούπολη, Κηπούπολη, Ν.Ζωή, Αγ.Αναστασία κτλ. (βλέπε κεφάλαια 730, 731, 748, 821, 822, 823, Α13) πάντα με αφετηρία την ευρύτερη περιοχή της Ζήνωνος. Τελικά τη δεκαετία του ’70 τα διακεντρικά 9/11 και 9/11Α «σπάνε», η γραμμή 11Α επιστρέφει στην Κεραμεικού, αλλά η 11 καταργείται, αφού όλα τα δρομολόγια πλέον τερματίζουν στη Ζωοδόχο Πηγή, ενώ το 9: Ομόνοια-Άνω Πετράλωνα συνενώνεται με το 65: Αθήνα-Περιστέρι(Θεμιστοκλέους) στο νέο διακεντρικό 9/65: Άνω Πετράλωνα-Περιστέρι που επεκτείνεται στην οδό Ραβινέ. Με τη νέα αρίθμηση της ΕΑΣ το 1981, το 9/65 θα γίνει το 731, το 11Α θα γίνει το 730, το 97 θα γίνει το 840 (βλέπε κεφάλαιο 730) και όλες οι άλλες γραμμές του Περιστερίου θα πάρουν τους αριθμούς με τους οποίους τις γνωρίσαμε. (οι της γενιάς μου τουλάχιστον! )
12: ZAΠΠΕΙΟ-ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ-ΑΓ.ΙΕΡΟΘΕΟΣ
Δημιουργήθηκε στις 22 Απριλίου του 1990 ως 12: Αθήνα-Περιστέρι, με αφετηρία επί της οδού Εδουάρδου Λω, πίσω απ’ αυτήν του 608 (πιθανώς τότε τοποθετήθηκε η εναέριος που υπάρχει ακόμα επί της οδού) και τέρμα επί της οδού Παν.Τσαλδάρη στο Περιστέρι. (σημερινή στάση «Θηβών» προς Αθήνα) Η διαδρομή του ήταν όπως και σήμερα, με τη διαφορά ότι διερχόταν από Αγ.Κωνσταντίνου ΚΑΙ στην άνοδο, ενώ για να αναστρέψει στο τέρμα του χρησιμοποιούσε τις οδούς Ραβινέ, Σωκράτους και Θηβών. Η γραμμή λειτούργησε «δοκιμαστικά» με δύο μόνο οχήματα στην αρχή, αφού ήδη υπήρχε πληθώρα λεωφορειακών γραμμών από την Ομόνοια προς το Περιστέρι και οι υπεύθυνοι είχαν επιφυλάξεις ως προς την επιβατική κίνηση που θα συγκέντρωνε. Παρ’ όλα αυτά, η «κεντροβαρική» θέση της αφετηρίας της τελικά κέρδισε «πόντους» (και επιβάτες) με αποτέλεσμα από τις 26 Ιουνίου του ίδιου έτους να ξεκινήσουν κανονικά δρομολόγια, αλλά με αφετηρία αυτή τη φορά το Ζάππειο, (που τότε ήταν αφετηρία του τρόλεϊ 15 προς Πολύγωνο) αφού η Εδουάρδου Λω λόγω και της αφετηρίας του 608 δεν χωρούσε παραπάνω από ένα όχημα κάθε φορά. Παρέμεινε στη μορφή αυτή μέχρι το 2002, όταν επεκτάθηκε στον Αγ.Ιερόθεο στο σημερινό του τέρμα (ταυτόχρονα με την ίδρυση των 24: Πλ.Καραϊσκάκη-Ίλιον-Πετρούπολη και 25: Πλ.Καραϊσκάκη-Ίλιον-Καματερό) ως 12: Ζάππειο-Περιστέρι-Αγ.Ιερόθεος.
Το να τοποθετηθεί εναέριος τρόλεϊ στη Λένορμαν ήταν ένα «απωθημένο χρόνων» για τους ΗΛΠΑΠ, αφού μέχρι το 1959 η συγκεκριμένη οδός ήταν γνωστός «τραμόδρομος», αλλά μετά την κατάργησή τους «αφέθηκε» εξ ολοκλήρου στα ΕΚΤΕΛ και τους διαδόχους τους τα λεωφορεία της ΕΑΣ, κάτι που δεν άλλαξε παρά μόνο το 1990 με την ίδρυση του τρόλεϊ 12. Ο αριθμός 12 του δόθηκε, γιατί ήταν ο μόνος «ελεύθερος» αριθμός εντός Αθηνών, μετά την κατάργηση του τρόλεϊ 12: Κολιάτσου-Παγκράτι το 1983. (βλέπε προηγούμενο κεφάλαιο) Μάλιστα, αν σκεφτεί κανείς το γεγονός ότι το τραμ που διερχόταν από τη Λένορμαν είχε αριθμό 11, βλέπουμε πως μέσα στα χρόνια δύο περιοχές «αντάλλαξαν» χαρακτηριστικούς» αριθμούς αξόνων. Το Παγκράτι από 12 που ήταν αρχικά έγινε 11 και η Λένορμαν από 11 που ήταν αρχικά έγινε 12!!
Η πρώτη γραμμή (ιππήλατου) τραμ που εξυπηρέτησε τη Λένορμαν (τότε η οδός λεγόταν «Κολοκυνθούς,» όπως και σήμερα το τμήμα της από Αχιλλέως μέχρι Πειραιώς) ήταν η «Ομόνοια-Κολοκυνθούς» με αφετηρία την Πλατ.Ομόνοιας, δαδρομή μέσω Πειραιώς, Κολοκυνθούς και (σημερινή) Λένορμαν, μέχρι το «Τέρμα Κολοκυνθούς» που ήταν εκείνη την εποχή κοντά στη σημερινή στάση «Κάδμου» και λειτούργησε γύρω στα 1890. Τα επόμενα χρόνια δημιουργούνται δύο ακόμα γραμμές που εξυπηρετούν για πρώτη φορά την οδό Ιπποκράτους, που είχε μόλις διανοιχθεί μέχρι την οδό Καλλιδρομίου. Οι γραμμές αυτές είναι η «Ομόνοια-Ιπποκράτους» μέσω της οδού Πανεπιστημίου και η «Ιπποκράτους/Πευκάκια-Σύνταγμα-Μητρόπολη» μέσω Ακαδημίας, Βουκουρεστίου, Σταδίου, Πλ.Συντάγματος και Μητροπόλεως. Φυσικά οι δύο αυτές γραμμές φτάνουν μέχρι τα Πευκάκια (Καλλιδρομίου) γιατί πιο πάνω δεν υπάρχει ακόμα δρόμος.
Την περίοδο 1902-1910 που ηλεκτροδοτείται το τραμ της Αθήνας, η Ιπποκράτους διανοίγεται μέχρι τη Λ.Αλεξάνδρας και οι γραμμές του τραμ την ακολουθούν. Το «Τέρμα Ιπποκράτους» είναι πια γενονός και θα παραμείνει ως ονομασία για την περιοχή μέχρι και σήμερα! Η γραμμή «Ιπποκράτους-Σύνταγμα-Μητρόπολη» θα επεκταθεί μέσω Μοναστηρακιου, Θησείου και Θερμοπυλών στον «Βοτανικό Κήπο Αθηνών» παίρνοντας την ονομασία 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός. (περισσότερα για τη γραμμή αυτή στο κεφάλαιο για τα 025/026/027 των οποίων είναι πρόγονος) Η δε γραμμή «Ομόνοια-Ιπποκράτους» θα συνδεθεί με την «Ομόνοια-Κολοκυνθούς» δημιουργώντας το τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς, που όμως δε διέρχεται μέσω Πανεπιστημίου, Πλατ.Ομονοίας και Πειραιώς όπως οι προκάτοχοί του, αλλά μέσω των οδών Πεσμαζόγλου, Σοφοκλέους, Κολωνού και Οδυσσέως κατά τη μετάβαση και Κολοκυνθούς, Πλατ.Ελευθερίας, Ευριπίδου, Αριστείδου, Πεσμαζόγλου κατά την επιστροφή. Οι γραμμές 10 και 11 ξεκινάνε πια από το «Τέρμα Ιπποκράτους» στη Λ.Αλεξάνδρας και αποτελούν τις ΠΡΩΤΕΣ ΔΙΑΚΕΝΤΡΙΚΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ της Αθήνας! (30 χρόνια περίπου ΠΡΙΝ την ΗΕΜ και το… πλήθος διακεντρικών τραμ με «καθέτους» που ακολούθησε την ανάγκη απομάκρυνσης των αφετηριών από την Ομόνοια! Ενώ οι 10 και 11 ήταν διακεντρικές εν τη γενέσει τους, χωρίς «καθέτους!»
)Λίγα χρόνια αργότερα και μετά τη σταδιακή διάνοιξη της οδού Κολοκυνθούς (Λένορμαν) το τραμ 11 τερματίζει πια «πλησίον γέφυρας Κολοκυνθούς» δηλαδή στη σημερινή διασταύρωση των οδών Λένορμαν και Κηφισού. (σημερινή στάση «Παναγίτσα») Φυσικά όταν λέμε «Γέφυρα Κολοκυνθούς» εννοούμε την πέτρινη γέφυρα που πέρναγε το ποτάμι απέναντι. (Κηφισός) Εθνικές Οδούς και Ανισόπεδους Κόμβους δεν έβλεπαν ούτε στα πιο τρελά τους όνειρα τότε!!
Γύρω στα 1920 έρχονται στην Ελλάδα τα πρώτα «αυτοκίνητα λεωφορεία» με κινητήρα εσωτερικής καύσεως και ξεκινούν όπως είδαμε να λειτουργούν στις ίδιες διαδρομές μ’ αυτές του τραμ, πειρατικά. Έτσι δημιουργείται και η «παράλληλη» γραμμή 11 των ιδιωτών «Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς.» Μετά το 1922 και την Καταστροφή της Σμύρνης δημιουργούνται διάφοροι οικιστικοί πυρήνες στα τότε περίχωρα της Αθήνας για να στεγάσουν τους πρόσφυγες. Ένας απ’ αυτούς είναι και του «Περιστέρη» που πήρε τ’ όνομά του από κτηματία της περιοχής και συγκεντρώνεται γύρω από την εκκλησία του Αγ.Αντωνίου. Φυσικά το τραμ για να φτάσει στον Αγ.Αντώνιο θέλει έργα οδοστρωσίας, επιδομή, εναέριο κτλ. (άσε δε που ο οικισμός «Περιστέρη» είναι εκτός πόλεως και το τραμ θεωρείται καθαρά αστικό μέσο!) Σε αντίθεση με τα «λεωφορεία» της εποχής που μοιάζουν πιο πολύ με φορτηγά και κινούνται ακόμα και σε χωματόδρομο!
Έτσι λίγο πριν το 1925 ιδρύεται η λεωφορειακή γραμμή 35: Δημαρχείον-Περιστέρη με αφετηρία επί της οδού Λυκούργου δίπλα στο Δημαρχείο Αθηνών, διαδρομή παράλληλη με το τραμ (και το λεωφορείο) 11 μέχρι τον Κηφισό και επεκτεινόμενο μέσω της σημερινής Εθν.Μακαρίου στον «οικισμό Περιστέρη», δηλαδή στον Αγ.Αντώνιο.Με την ίδρυση της ΗΕΜ και τις «συμβατικές δεσμεύσεις» του 1925, τα οχήματα της λεωφορειακής γραμμής 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς μειώνονται δραστικά, ενώ το 35: Δημαρχείον-Περιστέρη αναγκάζεται να μην αποβιβάζει πριν τη γέφυρα του Κηφισού. Παρ΄όλα αυτά, λόγω και του ολοένα αναπτυσσόμενου πληθυσμού στου Περιστέρη (που με την παραφθορά του χρόνου έγινε «το Περιστέρι») η γραμμή ακμάζει και γρήγορα επεκτείνεται μέχρι την εκκλησία της Ευαγγελίστριας (σημερινή στάση «Δημαρχείο»), που αποτελεί πια και το κέντρο της Κοινότητας. Με την επαναρίθμηση του ’40, το 35 γίνεται 65: Δημαρχείο-Περιστέρι, χωρίς ν’ αλλάξει διαδρομή. Το Περιστέρι συνεχίζει να αναπτύσσεται την επόμενη δεκαετία, με αποτέλεσμα στις αρχές της δεκαετίας του ’50 το 65 να αποκτήσει και… αδερφάκι! Τη νέα γραμμή 97: Δημαρχείο-Λόφος Αξιωματικών (βλέπε κεφάλαιο 730), που επεκτείνεται νότια από τον Αγ.Αντώνιο και μέσω των οδών Γούναρη, Χρυσ.Σμύρνης και Θηβών καταλήγει στον Αγ.Σπυρίδωνα του Αιγάλεω, όπου τερματίζει. Λίγα χρόνια αργότερα, το 65 θα επεκταθεί μέχρι τη συμβολή των οδών Παν.Τσαλδάρη και Αναπαύσεως (σημερινή στάση «Θηβών») ενώ η αφετηρία του στην Αθήνα θα μεταφερθεί (μαζί με αυτή του 97) στην ευρύτερη περιοχή της Ζήνωνος. Νέες ονομασίες; 65: Αθήνα-Περιστέρι(Θεμιστοκλέους) και 97: Αθήνα-Λόφος Αξιωματικών.
Ωστόσο το τραμ 11: Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς (και η παράλληλη λεωφορειακή γραμμή των ιδιωτών) επιζεί και του πολέμου και της Κατοχής, αλλά παραμένει μόνο του στην Ιπποκράτους, αφού τα τραμ 10: Ιπποκράτους-Βοτανικός και 16: Θων-Ιπποκράτους-Ακρόπολη-Θησείο (βλέπε κεφάλαιο 230) έχουν καταργηθεί λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού και αντικατασταθεί από ιδιωτικά λεωφορεία. Όταν το 1953 ξεκινά η σταδιακή κατάργηση των τροχιοδρόμων, το 11 θα παραμείνει ακλόνητο στη θέση του μέχρι την τελευταία στιγμή, βλέποντας τα «αδέρφια» του να φεύγουν το ένα μετά το άλλο. Τελικά στις 22 Ιουνίου 1959 θα καταργηθεί το τμήμα του από την Ιπποκράτους μέχρι την Αριστείδου, περικόπτωντας πλέον τη διαδρομή του σε Αριστείδου-Κολοκυνθούς. Τα μόνα άλλα τραμ που κυκλοφορούν πια στην Αθήνα ανήκουν στις γραμμές 4: Ομόνοια-Ρουφ (βλέπε κεφάλαια 21 και 815) και 9: Ομόνοια-Πετράλωνα (βλέπε κεφάλαιο 227) ενώ αποφασίζεται και η τελική ημερομηνία κατάργησης και των εναπομείνασων γραμμών ως η 15η Δεκεμβρίου 1959. Για το διάστημα αυτό θεσπίζεται απαγόρευση των ιδιωτικών λεωφορείων να λειτουργούν σε παράλληλες μ’ αυτές τις τρεις γραμμές διαδρομές, ούτως ώστε η ΗΕΜ να έχει το 100 % της επιβατικής κίνησης χωρίς διαφυγόντα κέρδη. Άλλωστε πολύ σύντομα οι λεωφορειούχοι θα αποκτήσουν μονοπώλιο στις γραμμές αυτές…
Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η παράλληλη με το τραμ 11 γραμμή των ΚΤΕΛ (πια) περικόπτεται προσωρινά στο τμήμα Δημαρχείο-Ιπποκράτους στο οποίο λειτουργεί μόνη της. Η αφετηρία της γραμμής είναι επί της Γ.Σταύρου και μέσω των οδών Σταδίου, Πεσμαζόγλου και Ιπποκράτους φτάνει στο Τέρμα Ιπποκράτους. Μετά και την τελική κατάργηση του τραμ 11 (το 1960 τελικά, αφού πήρε παράταση μερικών μηνών) τα ΚΤΕΛ αναλαμβάνουν πια και το τμήμα προς Κολοκυνθούς. Αλλά αντί να «ξαναενώσουν» τη γραμμή τους σε Ιπποκράτους-Κολοκυνθούς κάνουν κάτι απροσδόκητο: Διατηρούν τη γραμμή Δημαρχείο-Ιπποκράτους, στην οποία δίνουν τον αριθμό 170 και ιδρύουν νέα γραμμή 11: Ομόνοια-Κολοκυνθούς με αφετηρία στην Κεραμεικού, σχεδόν δίπλα στις αφετηρίες των 65/97, ώστε να έχουν όλες τις αφετηρίες του Περιστερίου σε ένα σημείο! Η γραμμή 170: Δημαρχείο-Ιπποκράτους, με τη μονοδρόμηση των κεντρικών αξόνων της Αθήνας στις αρχές της δεκαετίας του ’60 θ’ αρχίσει να διέρχεται στην άνοδο από Γ.Σταύρου, Αρσάκη και Χαρ.Τρικούπη, θα επεκταθεί από το Τέρμα Ιπποκράτους στις Φυλακές Αβέρωφ και θα σχηματίσει μαζί με το 176: Αθήνα-Αιγάλεω(Προύσης) το διακεντρικό 170/176: Αβέρωφ-Προύσης!! (περισσότερα στο κεφάλαιο 813)
Η γραμμή των ΚΤΕΛ 11: Ομόνοια-Κολοκυνθούς θα επεκταθεί λίγα χρόνια αργότερα στην περιοχή του Μπουρναζίου με την ονομασία 11Α: Ομόνοια-Ζωοδόχος Πηγή Κολοκυνθούς (σημερινό 730/βλέπε σχετικό κεφάλαιο) αν και τα περισσότερα δρομολόγια θα συνεχίσουν να τερματίζουν στη Γέφυρα Κολοκυνθούς ως 11. Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 σε μια ακόμη προσπάθεια απομάκρυνσης των αφετηριών από το κέντρο, οι 11 και 11Α θα συνενωθούν με τη (λεωφορειακή πια) γραμμή 9: Ομόνοια-Άνω Πετράλωνα (βλέπε κεφάλαιο 227) στα διακεντρικά 9/11: Άνω Πετράλωνα-Κολοκυνθούς και 9/11Α: Άνω Πετράλωνα-Ζωοδόχος Πηγή Κολοκυνθούς. Στο μεταξύ, και λόγω της αλματώδους οικιστικής ανάπτυξης του Περιστερίου, στον άξονα της Λένορμαν θα προστεθούν πληθώρα νέων γραμμών προς Ανθούπολη, Χρυσούπολη, Κηπούπολη, Ν.Ζωή, Αγ.Αναστασία κτλ. (βλέπε κεφάλαια 730, 731, 748, 821, 822, 823, Α13) πάντα με αφετηρία την ευρύτερη περιοχή της Ζήνωνος. Τελικά τη δεκαετία του ’70 τα διακεντρικά 9/11 και 9/11Α «σπάνε», η γραμμή 11Α επιστρέφει στην Κεραμεικού, αλλά η 11 καταργείται, αφού όλα τα δρομολόγια πλέον τερματίζουν στη Ζωοδόχο Πηγή, ενώ το 9: Ομόνοια-Άνω Πετράλωνα συνενώνεται με το 65: Αθήνα-Περιστέρι(Θεμιστοκλέους) στο νέο διακεντρικό 9/65: Άνω Πετράλωνα-Περιστέρι που επεκτείνεται στην οδό Ραβινέ. Με τη νέα αρίθμηση της ΕΑΣ το 1981, το 9/65 θα γίνει το 731, το 11Α θα γίνει το 730, το 97 θα γίνει το 840 (βλέπε κεφάλαιο 730) και όλες οι άλλες γραμμές του Περιστερίου θα πάρουν τους αριθμούς με τους οποίους τις γνωρίσαμε. (οι της γενιάς μου τουλάχιστον!
)