11-06-2010, 01:07 AM
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ μιλάμε για μια αναδιάρθρωση, μιλάμε για ενοποίηση φορέων, μιλάμε γενικότερα για πολλές αλλαγές. Θα υπάρξουν αλλαγές και στις εργασιακές σχέσεις; Υπάρχει πιθανότητα δηλαδή οι συγχωνεύσεις που έρχονται, ο μητροπολιτικός φορέας αλλά και το πλεονάζον προσωπικό του Τραμ, τι θα κάνετε με το πλεονάζον προσωπικό του Τραμ, να έχουν ως αποτέλεσμα και τη μείωση προσωπικού;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Πρέπει να σας πω ότι αυτό το οποίο προωθούμε και έχει πάρει μια πρώτη μορφή, όπως την παρουσιάσαμε σήμερα, είναι η λειτουργική ενοποίηση των επιμέρους φορέων που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο.
Από κει και πέρα η οργανωτική ανασυγκρότηση αυτών των φορέων απαιτεί περισσότερη μελέτη. Γι΄ αυτό ακριβώς, θα χρειαστεί χρόνος να μελετήσουμε τα διάφορα καθεστώτα στα οποία ανήκουν οι εργαζόμενοι στους επιμέρους φορείς, προκειμένου να πάρουμε τις τελικές αποφάσεις μας.
Αλλά γι΄ αυτό το σκοπό απαιτείται η συνέργεια με κάποιον τεχνικό σύμβουλο - εξωτερικό συνεργάτη, τον οποίο θα έχουμε στη διάθεσή μας -δεν τον έχουμε ακόμη- προκειμένου να ολοκληρωθεί το εν λόγω έργο, το οποίο θα μου επιτρέψετε να πω ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο.
Ο στόχος μας παραμένει και το έργο των συγχωνεύσεων, των συνενώσεων των φορέων, θα το φέρουμε σε πέρας. Μπορούν να έχουν μία, ας το πω έτσι, σχέση οι φορείς, ώστε να υπάγονται στην ίδια Διοίκηση και να διατηρήσουν οι εργαζόμενοι σε κάθε φορέα το καθεστώς που έχουν σήμερα. Ή μπορεί να πάμε σε ένα νέο καθεστώς με τις αναγκαίες εν τω μεταξύ προσαρμογές οι οποίες ποικίλουν, προσαρμογές οι οποίες μπορεί να αφορούν στη μετακίνηση από έναν φορέα σε έναν άλλον για να καλυφθούν κενά ή να αντιμετωπιστούν οι νέες ανάγκες που ενδεχομένως προκύψουν.
Από την άλλη, το ακραίο παράδειγμα των προσλήψεων που έγιναν στην ΤΡΑΜ και στην ΑΜΕΛ, αυτό χρήζει μιας ιδιαίτερης αντιμετώπισης, αφού όμως ο Εισαγγελέας πει τον τελικό του λόγο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, οι Διοικήσεις της εταιρείας του ΗΛΠΑΠ και των Οργανισμών θα παραμείνουν ως έχουν;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Οι Διοικήσεις παραμένουν, μέχρι να καταργηθούν. Παραμένουν για να εκτελέσουν το έργο, το οποίο με συνέπεια προσπαθούν να φέρουν σε πέρας, με βάση το σχεδιασμό που έχουμε. Ουσιαστικά πρέπει να εργάζονται οι Διοικήσεις αυτές για τη συγχώνευση των Οργανισμών, άρα για την κατάργηση των θέσεων που σήμερα κατέχουν.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή θα λογοδοτούν στη Διοίκηση του ΟΑΣΑ;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Θα λογοδοτούν στη Διοίκηση του ΟΑΣΑ για τα όσα αφορούν στην εκτέλεση του έργου βεβαίως. Από κει και πέρα βεβαίως, εμείς είμαστε εδώ, για να έχουμε την πολιτική εποπτεία και παρακολούθηση.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Να προσθέσω κάτι σε αυτό που είπε ο Υπουργός; Κατ΄ αρχήν να έχουμε υπόψη μας ένα πράγμα, η ενοποίηση δεν είναι κάτι εύκολο, δεν γίνεται από τη μια μέρα στην άλλη.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Είναι κάτι που πρέπει να γίνει όμως.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Αυτό προϋποθέτει μία μελέτη που θα την κάνει ο ΟΑΣΑ, η οποία θα λάβει υπόψη της τα εξής: Κατ΄ αρχήν υπάρχουν Οργανισμοί οι οποίοι είναι τρομερά ελλειμματικοί σε σχέση με κάποιους άλλους που δεν είναι ή είναι λιγότερο.
Δεύτερον, υπάρχουν διαφορετικά εργασιακά θέματα. Από την πρώτη αποτύπωση την οποίαν έχουμε εμείς, φαίνεται ότι ο ΗΣΑΠ με την ΑΜΕΛ είναι στο στάδιο το πιο εύκολο κατ΄ αρχήν και από κει και πέρα θα δούμε τι θα μας δείξει η αποτίμηση αυτού του πράγματος, έτσι;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Ο σχεδιασμός όπως τον έχουμε ανακοινώσει παραμένει, σε αυτή την κατεύθυνση εργαζόμαστε. Ο ΟΑΣΑ έχει κάνει μια κατ΄ αρχήν προσέγγιση, προμελέτη θα την έλεγα -μπορεί να πει κάτι ο κ. Δημητρίου γι΄ αυτό- χρειάζεται βεβαίως πολλή δουλειά ακόμη, ώστε να μιλήσουμε για τους νέους φορείς, να έχουμε δηλαδή νέους φορείς.
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Αυτή τη στιγμή βλέπετε ότι έχουμε δύο επίπεδα για την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών, το ένα κομμάτι που αφορά στη Διαχειριστική Αρχή, την Αρχή δηλαδή που θα ρυθμίζει πως θα γίνεται η παροχή του συγκοινωνιακού έργου και η τιμολογιακή πολιτική, ο έλεγχος, η συλλογή και παρακολούθηση.
Και το δεύτερο κομμάτι, που είναι οι εταιρείες λειτουργίας, οι οποίες λειτουργούν το σύστημα και έχουν περισσότερο χρηματοοικονομικούς -αν θέλετε- στόχους, αλλά και ποιοτικούς. Οι εταιρείες λοιπόν από κάτω θέλουν κάποιο χρόνο για να δουν ποιο είναι το ωφελιμότερο σενάριο, για να προχωρήσει προς την κατεύθυνση των συγχωνεύσεων, αν θα γίνει η μία εταιρεία με την άλλη και τα λοιπά.
Ο ΟΑΣΑ τα παρέχει αυτή τη στιγμή διότι συγκέντρωσε τα στοιχεία τα οποία είναι απαραίτητα, για να έρθει ο τεχνοοικονομικός σύμβουλος και ο νομικός σύμβουλος να τα εξετάσουν και να μας οδηγήσουν στο ωφελιμότερο σενάριο με το κριτήριο της ποιότητας παρεχόμενου έργου, με το κριτήριο της οικονομίας κλίμακας και με το κριτήριο της ωφελιμότερης κίνησης προς όφελος του πολίτη και της οικονομίας της χώρας.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχω και δύο διευκρινίσεις. Ο Προαστιακός θα καλύπτει όλο το δίκτυο του Προαστιακού, ή μόνο ότι αφορά στην Αττική; Και άλλη μία διευκρίνιση, στην παρουσίαση λέτε κάπου «προώθηση επενδύσεων ΕΣΠΑ και ΣΔΙΤ», που υπεισέρχονται οι ιδιωτικές εταιρείες τα ΣΔΙΤ;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Και μήπως μπορείτε να μας πείτε κάποιο παράδειγμα;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σας είπα, σε ιδιωτικό φορέα με παραχώρηση ή με άλλο τρόπο πρέπει να δώσουμε ακριβώς την είσπραξη των εισιτηρίων για να αντιμετωπίσουμε αυτήν την πληγή.
Στην τηλεματική επίσης μπορούμε να έχουμε μια συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα. Υπάρχουν πεδία, τα οποία θα βοηθήσουν ώστε οι Οργανισμοί αυτοί να είναι πιο αξιόπιστοι, πιο αποτελεσματικοί και να έχουν χαμηλότερο κόστος.
Όλα αυτά όμως είναι υπό εξέταση, δεν ανακοινώνουμε κάτι συγκεκριμένο, σας λέμε όμως ότι είναι μέσα στις επιλογές μεταξύ των οποίων θα επιλέξουμε την καλύτερη.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε σχέση με τη σημερινή κουβέντα εδώ, προκύπτουν μια σειρά ζητημάτων. Τα κυριότερα από αυτά όμως αφορούν μεγάλες εκκρεμότητες στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών, για τις οποίες δεν μιλήσαμε και όλοι όσοι είμαστε εδώ πέρα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια ότι για παράδειγμα η τηλεματική εκκρεμεί από το 2003, το σύστημα αυτόματης συλλογής κομίστρου εκκρεμεί επίσης από το 2003-2004.
Στην πορεία έχουμε έργα τα οποία ήταν σε εξέλιξη και τα οποία έχουν σταματήσει και ένα από τα σημαντικότερα έργα που γίνεται αυτήν τη στιγμή είναι αυτό των ΗΣΑΠ και ο κόσμος δεν ξέρει πότε θα τελειώσει αυτό το έργο, ταλαιπωρείται όλο αυτό το διάστημα χωρίς να ξέρει αν θα τελειώσει, γιατί αρχικά ήταν να τελειώσει τέλη Φεβρουαρίου, πήγε τον Ιούνιο και τώρα δεν ξέρουμε που θα πάει.
Δεν ξέρουμε τι θα γίνει, πότε θα υπογειοποιηθεί το τμήμα Φάληρο-Πειραιάς, δεν ξέρουμε τι θα γίνει με τους τρεις νέους σταθμούς, πότε θα γίνουν τα τέσσερα γκαράζ στους σταθμούς των ΗΣΑΠ, πότε θα προχωρήσουν οι μελέτες για τις επεκτάσεις στον Άγιο Στέφανο. Αυτά περιμένουμε να ακούσουμε για τις αστικές συγκοινωνίες.
Το σύστημα του νέου φορέα, μας το είχε πει και η Νέα Δημοκρατία, μας το είχαν αναλύσει αρκετές φορές και ο κ. Λιάπης και ο κ. Στυλιανίδης, πλην όμως δεν προχώρησε και δεν προχώρησε για τον εξής λόγο: Διότι στις συμβάσεις παραχώρησης του έργου κατά βάθος η Νέα Δημοκρατία είχε ένα άλλο σχέδιο, όπου έλεγε ότι αν δεν θα επιτευχθεί κάποιος στόχος θα πάμε σε άλλη λύση.
Η άλλη λύση για σας ποια θα είναι, θα είναι η προσφυγή σε ιδιωτικούς φορείς να αναθέσετε το έργο, αν μετά από δύο χρόνια οι φορείς στους οποίους αναθέσετε με συμβάσεις δεν πετύχουν τους στόχους; Αυτά είναι τα ζητήματα.
Τώρα όσον αφορά στο τραμ, η βιωσιμότητα του έργου και του όλου συστήματος αφορά κυρίως στις επεκτάσεις και είναι η επέκταση προς τον Πειραιά, η οποία καρκινοβατεί εδώ και χρόνια και το δεύτερο που έχει προκύψει εδώ και δύο χρόνια είναι το υπέρμετρο προσωπικό το οποίο διαθέτει και το οποίο τινάζει στον αέρα κάθε προϋπολογισμό.
Γι΄ αυτά έχετε συγκεκριμένα πράγματα να μας πείτε;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Θα μου επιτρέψετε να πω, πριν κάνουν τα σχόλιά τους οι συνεργάτες μας, ότι πράγματι αυτές οι μεγάλες καθυστερήσεις τις οποίες κι εσείς αναφέρατε οδηγούν στο συμπέρασμα ότι δεν μπορούμε να δεχθούμε κριτική γιατί αυτά τα οποία καθυστερούν επί πολλά χρόνια, δεν έγιναν σε έξι μήνες.
Ο σχεδιασμός αυτός πιστεύουμε ότι ανταποκρίνεται στις ανάγκες των φορέων και πάνω απ΄ όλα των πολιτών και πιστεύουμε ότι θα αποδώσει. Ο τρόπος με τον οποίον θα συνεργάζεται ο κεντρικός φορέας, ο ΟΑΣΑ, με τους επιμέρους φορείς που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο, είναι ο σωστός τρόπος, θα ελέγχονται.
Δεν είναι στις επιλογές μας και θέλω να το πω αυτό, οποιαδήποτε αλλαγή στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, είναι έξω από την οπτική μας. Το ένα είναι αυτό.
Δεύτερον, όσον αφορά στα έργα, γνωρίζετε ότι το Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΜ μετά από πολύ καιρό πράγματι πήρε την απόφαση για την κατασκευή του έργου, με το οποίο το τραμ θα φτάσει στον Πειραιά. Άρα λοιπόν, μπορεί να πει κανείς ότι το πρώτο μεγάλο βήμα έγινε.
Οι εκκρεμότητες είναι πολλές και στα θέματα του ΗΣΑΠ, επειδή προέκυψαν στο πλαίσιο του έργου του εκσυγχρονισμού της υποδομής πολλά προβλήματα, όπως σε περιοχές όπου είχαμε αρχαιολογικά ευρήματα, σε Μοσχάτο-Καλλιθέα κυρίως, όχι μόνο όμως. Έχουμε πράγματι παράταση του χρόνου περαίωσης του έργου. Εγώ πιστεύω, από την πληροφόρηση που έχουμε, ότι το φθινόπωρο το έργο θα ολοκληρωθεί.
Αλλά πρέπει να σας πω ότι για κάθε έναν φορέα, καλό είναι πράγματι -αυτό καταλαβαίνουμε από την ερώτησή σας- να οργανώσουμε ειδικές συνεντεύξεις για να μπαίνουμε σε βάθος φορέα-φορέα για τα θέματα που τον αφορούν. Και εσείς να έχετε μία καλή γνώση και εμείς να μπορούμε να μιλήσουμε στον ελληνικό λαό μέσω υμών γι΄ αυτά τα οποία σχεδιάζουμε και προωθούμε σε κάθε φορέα, είναι πάρα πολύ σημαντικό.
Όμως θα ήθελα -και αυτό το αντιλαμβάνεστε πολύ περισσότερο από οποιονδήποτε εσείς που είστε άνθρωποι των μέσων ενημέρωσης- όταν έχουμε μία θεματολογία, κι εμείς να μείνουμε επικεντρωμένοι σε αυτήν τη θεματολογία για λόγους που έχουν να κάνουν με τα δύο αυτά θέματα τα οποία αναφέραμε.
Μικρά θέματα, μεγάλα θέματα; Γι΄ αυτούς που χρησιμοποιούν αυτά τα μέσα είναι σημαντικά θέματα, που συγκρινόμενα με κάποια άλλα μπορεί να μην έχουν καμία σημασία. Αν σήμερα δηλαδή αρχίσουμε να συζητούμε για τα προβλήματα του ΟΣΕ ή τα προβλήματα του ΜΕΤΡΟ ή κάποιων άλλων Οργανισμών, τότε δεν θα συζητήσουμε ποτέ γι΄ αυτά τα θέματα τα οποία κάποιοι τα θεωρούν μικρότερης σημασίας, έχουν όμως την αξία και τη σημασία τους γι΄ αυτούς στους οποίους αναφέρονται.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, εγώ ήθελα να ρωτήσω το εξής: Για τις συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας που υπάρχουν θα είναι βάση αναφοράς των όποιων εξελίξεων ή θα καταργηθούν;
Το δεύτερο για το «πράσινο κύμα» εάν έχει καμιά σχέση και καμιά συνάφεια αυτό το θέμα με την υπόθεση της σηματοδότησης γενικότερα και τη σχετική εμπλοκή με τη SIEMENS που μας έχετε πει.
Και το τρίτο θέμα, πέστε μας κάποιο στοιχείο, τι διαφυγή έχουμε από τους τσαμπατζήδες στα συγκοινωνιακά μέσα ένα νούμερο και σε ποιο συγκοινωνιακό μέσο είναι μεγαλύτερη η διαφυγή και αν αυτό αυξάνεται τον τελευταίο καιρό.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Όσον αφορά στις συλλογικές συμβάσεις είναι απολύτως σεβαστές, δεν προτιθέμεθα να κάνουμε οτιδήποτε ώστε να ανατρέψουμε αυτό το καθεστώς.
Δεύτερον, όσον αφορά στους σηματοδότες για τη λειτουργία και τα δρομολόγια του τραμ, δεν έχουμε καμία επίπτωση από το γνωστό θέμα το οποίο παραμένει σε εκκρεμότητα.
Και τρίτον, όσον αφορά στην απώλεια εσόδων από την χρήση πλαστών ή μη έγκυρων εισιτηρίων ή και από άλλους συναφείς λόγους, το ποσοστό φαίνεται φθάνει στο 20% έως 25% για τον ΟΑΣΑ, περισσότερες λεπτομέρειες όμως πείτε μας κ. Δημητρίου αν υπάρχει κάτι.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Αυτή τη στιγμή ο ΟΑΣΑ εκπαιδεύσει 158 ελεγκτές που σε λίγο καιρό θα βγουν παγανιά. Θα σας τα πει ο κ. Δημητρίου.
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών, έτσι όπως έχει διαμορφωθεί από τότε που ιδρύθηκε το κράτος, έχει μπει στη λογική της εμπιστοσύνης που έχει στον επιβάτη ότι θα κόβει το εισιτήριό του. Για να μπορέσεις να το ελέγξεις σήμερα, αν δηλαδή δεν ισχύει αυτή η βασική αρχή, θα πρέπει να έχεις κάποιους ελεγκτικούς μηχανισμούς, είτε με αυτοματοποιημένα συστήματα, είτε με ανθρώπινο δυναμικό.
Όσον αφορά στο σύστημα έτσι όπως ισχύει σήμερα κι όπως έχει λειτουργήσει μέχρι σήμερα κι όπως θα λειτουργήσει προφανώς και μέσα στο 2010, θα είναι με ανθρώπους, δηλαδή θα είναι με ελεγκτές τους οποίους τους οργανώνουμε σε κατάλληλες ομάδες που θα προσπαθήσουν να επιτελέσουν αυτό το έργο.
Προχωράμε όμως κι ένα βήμα παραπέρα σε στρατηγική, επειδή η Αθήνα πλέον έχει..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θεσμικά πως θα το αντιμετωπίσετε το θέμα;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Τι εννοείτε θεσμικά;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή κάθε ελεγκτής θα πρέπει να έχει έναν αστυνομικό από δίπλα για να κοιτάει τα στοιχεία;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Μέσα λοιπόν στις αρμοδιότητες αυτού του νέου μητροπολιτικού φορέα θα υπάρχουν και θεσμικές παρεμβάσεις προς αυτήν την κατεύθυνση, γι΄ αυτό ακριβώς είναι πάρα πολύ σημαντική αυτή η έννοια του μητροπολιτικού φορέα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Μιλάει εκτός μικροφώνου)
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Έχετε δίκιο. αυτό προσπαθούμε λοιπόν να επιλύσουμε, θεσμική εκκρεμότητα από τη δεκαετία του ΄90 όμως έτσι, ούτε καν του 2000; Άρα, αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε τώρα για να πάμε ένα βήμα παραπέρα, είναι να αυτοματοποιήσουμε κι αυτό το σύστημα, όπως το έχουν κάνει δηλαδή μεγάλες πρωτεύουσες κι έχει αναγγελθεί και πάρα πολύ καιρό.
Δουλεύουμε προς αυτήν την κατεύθυνση, ειδικά σε συνεργασία και με το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας για τους πόρους, σε συνεργασία με τους συμβούλους που έχει ο ΟΑΣΑ για τα θέματα αυτά, με τη δουλειά που έχει γίνει όλη την προηγούμενη δεκαετία την οποία τη συγκεντρώσαμε και την αναλύουμε γιατί κάθε μια δουλειά έχει και τα καλά της στοιχεία.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το κόστος ποιο θα είναι;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Μισό λεπτάκι, το κόστος εξαρτάται από την έκταση. Εξαρτάται από πάρα πολλές παραμέτρους, δεν είμαι σε θέση αυτήν τη στιγμή, να σας πω σήμερα πόσο είναι αυτό το κόστος. Μπορώ να σας πω όμως μερικά στοιχεία από δειγματοληπτικούς ελέγχους που κάνουμε και από τα πρόστιμα, τα οποία είναι πάντα δειγματοληπτικά.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ειδικά με την οικονομική κρίση υπάρχει μια αύξηση αυτών των λαθρεπιβιβάσεων, να το πούμε έτσι, κι αυτό το ποσοστό προσεγγίζει στα μέσα σταθερή τροχιάς λόγω των χαρακτηριστικών που έχουν, δηλαδή είναι εύκολο να τους ελέγξεις σε στάσεις, έχουν κλειστό σύστημα, απομονωμένο σύστημα, έχουμε το μικρότερο ποσοστό, που ξεκινάει από 3% και φτάνει μέχρι 5%.
Ειδικά σε κάποιες περιοχές, όπου οι χρήσεις έχουν καταληφθεί από μετανάστες, ας πούμε π.χ. στη Βικτώρια, και ανά σταθμό, αλλάζει αυτό το πράγμα, έχουμε και πιο υψηλά. Αν μπορούμε να το κάνουμε μια αναγωγή σε όλο το δίκτυο προσεγγίζει περίπου το 5% με 6%.
Στα άλλα επίγεια μέσα, όπως είναι τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και τα θερμικά τα λεωφορεία εκεί είναι μεγαλύτερο το ποσοστό. Το υπολογίζουμε ότι μπορεί να υπερβαίνει και το 10%-15%.
Άρα αν το αναγάγουμε αυτό το ποσοστό σε όλο το επιβατικό έργο υπερβαίνει το 15% υπολογίζουμε η λαθρεπιβίβαση, αλλά …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Δημητρίου συγνώμη που παίρνω το λόγο για να συνεχίσω. Γιατί δεν σκέφτεστε, γιατί επειδή βάζουμε κάποια πρότυπα άλλων χωρών, ευρωπαϊκών, στις ευρωπαϊκές πόλεις που έχει τύχει να ταξιδέψω και η ίδια έχουν εισπράκτορες.
Έχετε σκεφτεί να υπάρχει ένας έλεγχος με φυσικό πρόσωπο και να αφήσουμε την αυτοματοποίηση, γιατί γενικώς έχουμε δει τηλεματικές αυτοματοποιήσεις να λέμε να υπογράφουμε και να μην γίνεται τίποτα; Μήπως θα πρέπει να μπει κάποιος εισπράκτορας, ο οποίος θα είναι ελεγκτής, ελέγχει ο οδηγός, ελέγχει ο εισπράκτορας και δεν μπαίνει ο λαθρεπιβάτης γιατί φοβάται. Φοβού τον εισπράκτορα, το σκέπτεστε;
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Έχετε δίκιο σε αυτό που λέτε. Ξέρετε ποια είναι η διαφορά; Αυτό το σύστημα υπήρχε μέχρι την δεκαετία του ’70. Πράγματι παλαιότερα υπήρχε ο εισπράκτορας που καθόταν πίσω και είχε ειδική θέση και μπροστά ήταν ο οδηγός. Ο οδηγός άρχιζε να μπαίνει στη διαδικασία του ελέγχου, να βλέπει στην ουσία, κάποτε έπαιρνε και το κέρμα μόνος του και το έβαζε μέσα.
Τι γίνεται όμως τώρα; Σήμερα επειδή οι αστικές συγκοινωνίες δεν είναι όπως είναι στις άλλες πόλεις, όπου δυστυχώς εμείς ακόμα έχουμε μια κατάσταση με ουρές που σπρώχνουν ο ένας τον άλλον για να μπει μέσα, έχουμε πρόβλημα λειτουργίας. Φαντάζεστε τον οδηγό να σπρώχνονται από μπροστά να μπούνε μέσα, να έχει δεκάδες κόσμο, να μην πω πόσο και να έχει και την ευθύνη αυτή; Δεν είναι απλό, δεν είναι εύκολο.
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Αν μου επιτρέπετε να προσθέσω και κάτι, θα δείτε στα ΚΤΕΛ π.χ. σε πάρα πολλές διαδρομές να υπάρχει αυτή η λογική. Είναι ξέρετε και το θέμα ζήτησης, είναι και θέμα συχνότητας, είναι και θέμα κέντρου, είναι και θέμα μεγέθους.
Οι πιο αυτοματοποιημένες λύσεις γενικά είναι οι πιο παραγωγικές. Και αν θέλετε επίσης κάθε ένας αυτοματισμός έχει πάντα μέσα και τη συμμετοχή του ανθρώπινου παράγοντα. Άρα δηλαδή δεν περιμένουμε να μην έχουμε τον ανθρώπινο παράγοντα μέσα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα είναι έτοιμο το 2012 να δεχτεί 20% ακόμα περισσότερους επιβάτες; Και το λέω αυτό γιατί; Σε αυτήν την αίθουσα μας έχουν παρουσιάσει πάνω από τρεις φορές κάτι λεωφορειολωρίδες, ακόμα να τις δούμε. Θα γίνουν;
Πέρσι είχαν παρουσιάσει ένα πρόγραμμα αναδιάρθρωσης με τις καινούργιου τύπου λεωφορειολωρίδες, 70 σημεία αν δεν κάνω λάθος. Τι γίνεται μ’ αυτό, το πετάμε, το ξανά κοιτάμε, το μελετάμε αλλιώς;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχουμε αρκετά οχήματα, έχουμε αρκετούς …
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Μάλιστα. Έχουμε τα νέα οχήματα που παραλαμβάνει η ΕΘΕΛ για να μπορέσουμε να αυξήσουμε αυτές τις ανάγκες. Έχουμε την επέκταση του ΜΕΤΡΟ και την επέκταση του Τραμ που πάνε προς αυτήν την κατεύθυνση, έχουμε σχεδιασμούς φαντάζομαι και για τους αυτοκινητόδρομος, κάποιους σχεδιασμούς που να εξυπηρετούν τους περιφερειακούς δακτυλίους της Αθήνας που δημιουργούν μια οργάνωση των μετακινήσεων στο λεκανοπέδιο.
Μέσα σ’ αυτή τη λογική προσδοκούμε να φτάσουμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχουμε αριθμό ας πούμε και πότε;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Βεβαίως, 220 θερμικά έχουν αρχίσει να παραλαμβάνονται, γίνονται τα κρας τεστ. Τα 220 φυσικού αερίου που είναι στη φάση της δοκιμής του πρωτοτύπου και νομίζω ότι προχωράει.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να μου διευκρινίσετε το χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης του οργανωτικού ανασχεδιασμού;
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Σας έχουμε δώσει το σχέδιο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Νέα λεωφορεία παραλαμβάνετε μας λέτε, αλλά εγώ γνωρίζω από τους εργαζόμενους, ότι υπάρχουν τουλάχιστον 1.000 κενά στους οδηγούς στην ΕΘΕΛ και πάρα πολύ μεγάλα κενά και στα τρόλεϊ. Αυτά πώς θα αντιμετωπιστούν;
Και θα ήθελα να ρωτήσω σε ό,τι αφορά τα ΚΤΕΛ, αυτά πώς θα είναι σε εθελοντική βάση οι συμβάσεις που θα υπογράψουν; Πώς θα ενταχθούν σε όλο το σύστημα και ποια δρομολόγια θα αναλάβουν;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Όσον αφορά στο θέμα των ανθρώπινων πόρων και των μηχανοκίνητων πόρων, προσπαθεί να γίνει αυτός ο ανασχεδιασμός με τροφοδότηση των σταθμών των Μέσων Σταθερής Τροχιάς με σκοπό να αυξήσουμε τη συχνότητα και να κάνουμε οικονομία στις διαδρομές.
Άρα, λοιπόν, αυτός είναι ο σχεδιασμός της πρωτεύουσας σ’ αυτό δουλεύουμε και προσπαθούμε, υπάρχει μια απόφαση, να μην μπούμε σε προσλήψεις μέσα στο 2010. Άρα λοιπόν προχωράμε σε αναδιάταξη με αυτούς που έχουμε, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε σε κάτι άλλο.
Όσον αφορά στις συμβάσεις που είπατε, συμβάσεις παροχής έργου, σήμερα η κεντρική διοίκηση υπογράφει με το ΚΤΕΛ, απλώς μπαίνουν μέσα τώρα πιο λεπτομερείς προδιαγραφές όσον αφορά στην ποιότητα, την ασφάλεια, την τιμολόγηση και τον έλεγχο. Θα ελέγχουμε καλύτερα αυτή την παροχή συγκοινωνιακού έργου. Αυτή είναι η λογική.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έτσι ο ΟΑΣΑ δεν γίνεται εκτός από φορέας λειτουργίας και ρυθμιστική αρχή;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Συγκοινωνιακή αρχή, όχι ρυθμιστική. Συγκοινωνιακή αρχή, αυτός είναι ο ρόλος του.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σας ευχαριστούμε.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Πρέπει να σας πω ότι αυτό το οποίο προωθούμε και έχει πάρει μια πρώτη μορφή, όπως την παρουσιάσαμε σήμερα, είναι η λειτουργική ενοποίηση των επιμέρους φορέων που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο.
Από κει και πέρα η οργανωτική ανασυγκρότηση αυτών των φορέων απαιτεί περισσότερη μελέτη. Γι΄ αυτό ακριβώς, θα χρειαστεί χρόνος να μελετήσουμε τα διάφορα καθεστώτα στα οποία ανήκουν οι εργαζόμενοι στους επιμέρους φορείς, προκειμένου να πάρουμε τις τελικές αποφάσεις μας.
Αλλά γι΄ αυτό το σκοπό απαιτείται η συνέργεια με κάποιον τεχνικό σύμβουλο - εξωτερικό συνεργάτη, τον οποίο θα έχουμε στη διάθεσή μας -δεν τον έχουμε ακόμη- προκειμένου να ολοκληρωθεί το εν λόγω έργο, το οποίο θα μου επιτρέψετε να πω ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο.
Ο στόχος μας παραμένει και το έργο των συγχωνεύσεων, των συνενώσεων των φορέων, θα το φέρουμε σε πέρας. Μπορούν να έχουν μία, ας το πω έτσι, σχέση οι φορείς, ώστε να υπάγονται στην ίδια Διοίκηση και να διατηρήσουν οι εργαζόμενοι σε κάθε φορέα το καθεστώς που έχουν σήμερα. Ή μπορεί να πάμε σε ένα νέο καθεστώς με τις αναγκαίες εν τω μεταξύ προσαρμογές οι οποίες ποικίλουν, προσαρμογές οι οποίες μπορεί να αφορούν στη μετακίνηση από έναν φορέα σε έναν άλλον για να καλυφθούν κενά ή να αντιμετωπιστούν οι νέες ανάγκες που ενδεχομένως προκύψουν.
Από την άλλη, το ακραίο παράδειγμα των προσλήψεων που έγιναν στην ΤΡΑΜ και στην ΑΜΕΛ, αυτό χρήζει μιας ιδιαίτερης αντιμετώπισης, αφού όμως ο Εισαγγελέας πει τον τελικό του λόγο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, οι Διοικήσεις της εταιρείας του ΗΛΠΑΠ και των Οργανισμών θα παραμείνουν ως έχουν;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Οι Διοικήσεις παραμένουν, μέχρι να καταργηθούν. Παραμένουν για να εκτελέσουν το έργο, το οποίο με συνέπεια προσπαθούν να φέρουν σε πέρας, με βάση το σχεδιασμό που έχουμε. Ουσιαστικά πρέπει να εργάζονται οι Διοικήσεις αυτές για τη συγχώνευση των Οργανισμών, άρα για την κατάργηση των θέσεων που σήμερα κατέχουν.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή θα λογοδοτούν στη Διοίκηση του ΟΑΣΑ;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Θα λογοδοτούν στη Διοίκηση του ΟΑΣΑ για τα όσα αφορούν στην εκτέλεση του έργου βεβαίως. Από κει και πέρα βεβαίως, εμείς είμαστε εδώ, για να έχουμε την πολιτική εποπτεία και παρακολούθηση.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Να προσθέσω κάτι σε αυτό που είπε ο Υπουργός; Κατ΄ αρχήν να έχουμε υπόψη μας ένα πράγμα, η ενοποίηση δεν είναι κάτι εύκολο, δεν γίνεται από τη μια μέρα στην άλλη.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Είναι κάτι που πρέπει να γίνει όμως.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Αυτό προϋποθέτει μία μελέτη που θα την κάνει ο ΟΑΣΑ, η οποία θα λάβει υπόψη της τα εξής: Κατ΄ αρχήν υπάρχουν Οργανισμοί οι οποίοι είναι τρομερά ελλειμματικοί σε σχέση με κάποιους άλλους που δεν είναι ή είναι λιγότερο.
Δεύτερον, υπάρχουν διαφορετικά εργασιακά θέματα. Από την πρώτη αποτύπωση την οποίαν έχουμε εμείς, φαίνεται ότι ο ΗΣΑΠ με την ΑΜΕΛ είναι στο στάδιο το πιο εύκολο κατ΄ αρχήν και από κει και πέρα θα δούμε τι θα μας δείξει η αποτίμηση αυτού του πράγματος, έτσι;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Ο σχεδιασμός όπως τον έχουμε ανακοινώσει παραμένει, σε αυτή την κατεύθυνση εργαζόμαστε. Ο ΟΑΣΑ έχει κάνει μια κατ΄ αρχήν προσέγγιση, προμελέτη θα την έλεγα -μπορεί να πει κάτι ο κ. Δημητρίου γι΄ αυτό- χρειάζεται βεβαίως πολλή δουλειά ακόμη, ώστε να μιλήσουμε για τους νέους φορείς, να έχουμε δηλαδή νέους φορείς.
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Αυτή τη στιγμή βλέπετε ότι έχουμε δύο επίπεδα για την οργάνωση των αστικών συγκοινωνιών, το ένα κομμάτι που αφορά στη Διαχειριστική Αρχή, την Αρχή δηλαδή που θα ρυθμίζει πως θα γίνεται η παροχή του συγκοινωνιακού έργου και η τιμολογιακή πολιτική, ο έλεγχος, η συλλογή και παρακολούθηση.
Και το δεύτερο κομμάτι, που είναι οι εταιρείες λειτουργίας, οι οποίες λειτουργούν το σύστημα και έχουν περισσότερο χρηματοοικονομικούς -αν θέλετε- στόχους, αλλά και ποιοτικούς. Οι εταιρείες λοιπόν από κάτω θέλουν κάποιο χρόνο για να δουν ποιο είναι το ωφελιμότερο σενάριο, για να προχωρήσει προς την κατεύθυνση των συγχωνεύσεων, αν θα γίνει η μία εταιρεία με την άλλη και τα λοιπά.
Ο ΟΑΣΑ τα παρέχει αυτή τη στιγμή διότι συγκέντρωσε τα στοιχεία τα οποία είναι απαραίτητα, για να έρθει ο τεχνοοικονομικός σύμβουλος και ο νομικός σύμβουλος να τα εξετάσουν και να μας οδηγήσουν στο ωφελιμότερο σενάριο με το κριτήριο της ποιότητας παρεχόμενου έργου, με το κριτήριο της οικονομίας κλίμακας και με το κριτήριο της ωφελιμότερης κίνησης προς όφελος του πολίτη και της οικονομίας της χώρας.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχω και δύο διευκρινίσεις. Ο Προαστιακός θα καλύπτει όλο το δίκτυο του Προαστιακού, ή μόνο ότι αφορά στην Αττική; Και άλλη μία διευκρίνιση, στην παρουσίαση λέτε κάπου «προώθηση επενδύσεων ΕΣΠΑ και ΣΔΙΤ», που υπεισέρχονται οι ιδιωτικές εταιρείες τα ΣΔΙΤ;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Και μήπως μπορείτε να μας πείτε κάποιο παράδειγμα;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σας είπα, σε ιδιωτικό φορέα με παραχώρηση ή με άλλο τρόπο πρέπει να δώσουμε ακριβώς την είσπραξη των εισιτηρίων για να αντιμετωπίσουμε αυτήν την πληγή.
Στην τηλεματική επίσης μπορούμε να έχουμε μια συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα. Υπάρχουν πεδία, τα οποία θα βοηθήσουν ώστε οι Οργανισμοί αυτοί να είναι πιο αξιόπιστοι, πιο αποτελεσματικοί και να έχουν χαμηλότερο κόστος.
Όλα αυτά όμως είναι υπό εξέταση, δεν ανακοινώνουμε κάτι συγκεκριμένο, σας λέμε όμως ότι είναι μέσα στις επιλογές μεταξύ των οποίων θα επιλέξουμε την καλύτερη.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Σε σχέση με τη σημερινή κουβέντα εδώ, προκύπτουν μια σειρά ζητημάτων. Τα κυριότερα από αυτά όμως αφορούν μεγάλες εκκρεμότητες στο χώρο των αστικών συγκοινωνιών, για τις οποίες δεν μιλήσαμε και όλοι όσοι είμαστε εδώ πέρα γνωρίζουμε εδώ και χρόνια ότι για παράδειγμα η τηλεματική εκκρεμεί από το 2003, το σύστημα αυτόματης συλλογής κομίστρου εκκρεμεί επίσης από το 2003-2004.
Στην πορεία έχουμε έργα τα οποία ήταν σε εξέλιξη και τα οποία έχουν σταματήσει και ένα από τα σημαντικότερα έργα που γίνεται αυτήν τη στιγμή είναι αυτό των ΗΣΑΠ και ο κόσμος δεν ξέρει πότε θα τελειώσει αυτό το έργο, ταλαιπωρείται όλο αυτό το διάστημα χωρίς να ξέρει αν θα τελειώσει, γιατί αρχικά ήταν να τελειώσει τέλη Φεβρουαρίου, πήγε τον Ιούνιο και τώρα δεν ξέρουμε που θα πάει.
Δεν ξέρουμε τι θα γίνει, πότε θα υπογειοποιηθεί το τμήμα Φάληρο-Πειραιάς, δεν ξέρουμε τι θα γίνει με τους τρεις νέους σταθμούς, πότε θα γίνουν τα τέσσερα γκαράζ στους σταθμούς των ΗΣΑΠ, πότε θα προχωρήσουν οι μελέτες για τις επεκτάσεις στον Άγιο Στέφανο. Αυτά περιμένουμε να ακούσουμε για τις αστικές συγκοινωνίες.
Το σύστημα του νέου φορέα, μας το είχε πει και η Νέα Δημοκρατία, μας το είχαν αναλύσει αρκετές φορές και ο κ. Λιάπης και ο κ. Στυλιανίδης, πλην όμως δεν προχώρησε και δεν προχώρησε για τον εξής λόγο: Διότι στις συμβάσεις παραχώρησης του έργου κατά βάθος η Νέα Δημοκρατία είχε ένα άλλο σχέδιο, όπου έλεγε ότι αν δεν θα επιτευχθεί κάποιος στόχος θα πάμε σε άλλη λύση.
Η άλλη λύση για σας ποια θα είναι, θα είναι η προσφυγή σε ιδιωτικούς φορείς να αναθέσετε το έργο, αν μετά από δύο χρόνια οι φορείς στους οποίους αναθέσετε με συμβάσεις δεν πετύχουν τους στόχους; Αυτά είναι τα ζητήματα.
Τώρα όσον αφορά στο τραμ, η βιωσιμότητα του έργου και του όλου συστήματος αφορά κυρίως στις επεκτάσεις και είναι η επέκταση προς τον Πειραιά, η οποία καρκινοβατεί εδώ και χρόνια και το δεύτερο που έχει προκύψει εδώ και δύο χρόνια είναι το υπέρμετρο προσωπικό το οποίο διαθέτει και το οποίο τινάζει στον αέρα κάθε προϋπολογισμό.
Γι΄ αυτά έχετε συγκεκριμένα πράγματα να μας πείτε;
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Θα μου επιτρέψετε να πω, πριν κάνουν τα σχόλιά τους οι συνεργάτες μας, ότι πράγματι αυτές οι μεγάλες καθυστερήσεις τις οποίες κι εσείς αναφέρατε οδηγούν στο συμπέρασμα ότι δεν μπορούμε να δεχθούμε κριτική γιατί αυτά τα οποία καθυστερούν επί πολλά χρόνια, δεν έγιναν σε έξι μήνες.
Ο σχεδιασμός αυτός πιστεύουμε ότι ανταποκρίνεται στις ανάγκες των φορέων και πάνω απ΄ όλα των πολιτών και πιστεύουμε ότι θα αποδώσει. Ο τρόπος με τον οποίον θα συνεργάζεται ο κεντρικός φορέας, ο ΟΑΣΑ, με τους επιμέρους φορείς που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο, είναι ο σωστός τρόπος, θα ελέγχονται.
Δεν είναι στις επιλογές μας και θέλω να το πω αυτό, οποιαδήποτε αλλαγή στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, είναι έξω από την οπτική μας. Το ένα είναι αυτό.
Δεύτερον, όσον αφορά στα έργα, γνωρίζετε ότι το Διοικητικό Συμβούλιο της ΤΡΑΜ μετά από πολύ καιρό πράγματι πήρε την απόφαση για την κατασκευή του έργου, με το οποίο το τραμ θα φτάσει στον Πειραιά. Άρα λοιπόν, μπορεί να πει κανείς ότι το πρώτο μεγάλο βήμα έγινε.
Οι εκκρεμότητες είναι πολλές και στα θέματα του ΗΣΑΠ, επειδή προέκυψαν στο πλαίσιο του έργου του εκσυγχρονισμού της υποδομής πολλά προβλήματα, όπως σε περιοχές όπου είχαμε αρχαιολογικά ευρήματα, σε Μοσχάτο-Καλλιθέα κυρίως, όχι μόνο όμως. Έχουμε πράγματι παράταση του χρόνου περαίωσης του έργου. Εγώ πιστεύω, από την πληροφόρηση που έχουμε, ότι το φθινόπωρο το έργο θα ολοκληρωθεί.
Αλλά πρέπει να σας πω ότι για κάθε έναν φορέα, καλό είναι πράγματι -αυτό καταλαβαίνουμε από την ερώτησή σας- να οργανώσουμε ειδικές συνεντεύξεις για να μπαίνουμε σε βάθος φορέα-φορέα για τα θέματα που τον αφορούν. Και εσείς να έχετε μία καλή γνώση και εμείς να μπορούμε να μιλήσουμε στον ελληνικό λαό μέσω υμών γι΄ αυτά τα οποία σχεδιάζουμε και προωθούμε σε κάθε φορέα, είναι πάρα πολύ σημαντικό.
Όμως θα ήθελα -και αυτό το αντιλαμβάνεστε πολύ περισσότερο από οποιονδήποτε εσείς που είστε άνθρωποι των μέσων ενημέρωσης- όταν έχουμε μία θεματολογία, κι εμείς να μείνουμε επικεντρωμένοι σε αυτήν τη θεματολογία για λόγους που έχουν να κάνουν με τα δύο αυτά θέματα τα οποία αναφέραμε.
Μικρά θέματα, μεγάλα θέματα; Γι΄ αυτούς που χρησιμοποιούν αυτά τα μέσα είναι σημαντικά θέματα, που συγκρινόμενα με κάποια άλλα μπορεί να μην έχουν καμία σημασία. Αν σήμερα δηλαδή αρχίσουμε να συζητούμε για τα προβλήματα του ΟΣΕ ή τα προβλήματα του ΜΕΤΡΟ ή κάποιων άλλων Οργανισμών, τότε δεν θα συζητήσουμε ποτέ γι΄ αυτά τα θέματα τα οποία κάποιοι τα θεωρούν μικρότερης σημασίας, έχουν όμως την αξία και τη σημασία τους γι΄ αυτούς στους οποίους αναφέρονται.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Υπουργέ, εγώ ήθελα να ρωτήσω το εξής: Για τις συγκοινωνιακές ΔΕΚΟ οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας που υπάρχουν θα είναι βάση αναφοράς των όποιων εξελίξεων ή θα καταργηθούν;
Το δεύτερο για το «πράσινο κύμα» εάν έχει καμιά σχέση και καμιά συνάφεια αυτό το θέμα με την υπόθεση της σηματοδότησης γενικότερα και τη σχετική εμπλοκή με τη SIEMENS που μας έχετε πει.
Και το τρίτο θέμα, πέστε μας κάποιο στοιχείο, τι διαφυγή έχουμε από τους τσαμπατζήδες στα συγκοινωνιακά μέσα ένα νούμερο και σε ποιο συγκοινωνιακό μέσο είναι μεγαλύτερη η διαφυγή και αν αυτό αυξάνεται τον τελευταίο καιρό.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Όσον αφορά στις συλλογικές συμβάσεις είναι απολύτως σεβαστές, δεν προτιθέμεθα να κάνουμε οτιδήποτε ώστε να ανατρέψουμε αυτό το καθεστώς.
Δεύτερον, όσον αφορά στους σηματοδότες για τη λειτουργία και τα δρομολόγια του τραμ, δεν έχουμε καμία επίπτωση από το γνωστό θέμα το οποίο παραμένει σε εκκρεμότητα.
Και τρίτον, όσον αφορά στην απώλεια εσόδων από την χρήση πλαστών ή μη έγκυρων εισιτηρίων ή και από άλλους συναφείς λόγους, το ποσοστό φαίνεται φθάνει στο 20% έως 25% για τον ΟΑΣΑ, περισσότερες λεπτομέρειες όμως πείτε μας κ. Δημητρίου αν υπάρχει κάτι.
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Αυτή τη στιγμή ο ΟΑΣΑ εκπαιδεύσει 158 ελεγκτές που σε λίγο καιρό θα βγουν παγανιά. Θα σας τα πει ο κ. Δημητρίου.
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών, έτσι όπως έχει διαμορφωθεί από τότε που ιδρύθηκε το κράτος, έχει μπει στη λογική της εμπιστοσύνης που έχει στον επιβάτη ότι θα κόβει το εισιτήριό του. Για να μπορέσεις να το ελέγξεις σήμερα, αν δηλαδή δεν ισχύει αυτή η βασική αρχή, θα πρέπει να έχεις κάποιους ελεγκτικούς μηχανισμούς, είτε με αυτοματοποιημένα συστήματα, είτε με ανθρώπινο δυναμικό.
Όσον αφορά στο σύστημα έτσι όπως ισχύει σήμερα κι όπως έχει λειτουργήσει μέχρι σήμερα κι όπως θα λειτουργήσει προφανώς και μέσα στο 2010, θα είναι με ανθρώπους, δηλαδή θα είναι με ελεγκτές τους οποίους τους οργανώνουμε σε κατάλληλες ομάδες που θα προσπαθήσουν να επιτελέσουν αυτό το έργο.
Προχωράμε όμως κι ένα βήμα παραπέρα σε στρατηγική, επειδή η Αθήνα πλέον έχει..
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θεσμικά πως θα το αντιμετωπίσετε το θέμα;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Τι εννοείτε θεσμικά;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Δηλαδή κάθε ελεγκτής θα πρέπει να έχει έναν αστυνομικό από δίπλα για να κοιτάει τα στοιχεία;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Μέσα λοιπόν στις αρμοδιότητες αυτού του νέου μητροπολιτικού φορέα θα υπάρχουν και θεσμικές παρεμβάσεις προς αυτήν την κατεύθυνση, γι΄ αυτό ακριβώς είναι πάρα πολύ σημαντική αυτή η έννοια του μητροπολιτικού φορέα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: (Μιλάει εκτός μικροφώνου)
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Έχετε δίκιο. αυτό προσπαθούμε λοιπόν να επιλύσουμε, θεσμική εκκρεμότητα από τη δεκαετία του ΄90 όμως έτσι, ούτε καν του 2000; Άρα, αυτό που προσπαθούμε να κάνουμε τώρα για να πάμε ένα βήμα παραπέρα, είναι να αυτοματοποιήσουμε κι αυτό το σύστημα, όπως το έχουν κάνει δηλαδή μεγάλες πρωτεύουσες κι έχει αναγγελθεί και πάρα πολύ καιρό.
Δουλεύουμε προς αυτήν την κατεύθυνση, ειδικά σε συνεργασία και με το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας για τους πόρους, σε συνεργασία με τους συμβούλους που έχει ο ΟΑΣΑ για τα θέματα αυτά, με τη δουλειά που έχει γίνει όλη την προηγούμενη δεκαετία την οποία τη συγκεντρώσαμε και την αναλύουμε γιατί κάθε μια δουλειά έχει και τα καλά της στοιχεία.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Το κόστος ποιο θα είναι;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Μισό λεπτάκι, το κόστος εξαρτάται από την έκταση. Εξαρτάται από πάρα πολλές παραμέτρους, δεν είμαι σε θέση αυτήν τη στιγμή, να σας πω σήμερα πόσο είναι αυτό το κόστος. Μπορώ να σας πω όμως μερικά στοιχεία από δειγματοληπτικούς ελέγχους που κάνουμε και από τα πρόστιμα, τα οποία είναι πάντα δειγματοληπτικά.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι ειδικά με την οικονομική κρίση υπάρχει μια αύξηση αυτών των λαθρεπιβιβάσεων, να το πούμε έτσι, κι αυτό το ποσοστό προσεγγίζει στα μέσα σταθερή τροχιάς λόγω των χαρακτηριστικών που έχουν, δηλαδή είναι εύκολο να τους ελέγξεις σε στάσεις, έχουν κλειστό σύστημα, απομονωμένο σύστημα, έχουμε το μικρότερο ποσοστό, που ξεκινάει από 3% και φτάνει μέχρι 5%.
Ειδικά σε κάποιες περιοχές, όπου οι χρήσεις έχουν καταληφθεί από μετανάστες, ας πούμε π.χ. στη Βικτώρια, και ανά σταθμό, αλλάζει αυτό το πράγμα, έχουμε και πιο υψηλά. Αν μπορούμε να το κάνουμε μια αναγωγή σε όλο το δίκτυο προσεγγίζει περίπου το 5% με 6%.
Στα άλλα επίγεια μέσα, όπως είναι τα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία και τα θερμικά τα λεωφορεία εκεί είναι μεγαλύτερο το ποσοστό. Το υπολογίζουμε ότι μπορεί να υπερβαίνει και το 10%-15%.
Άρα αν το αναγάγουμε αυτό το ποσοστό σε όλο το επιβατικό έργο υπερβαίνει το 15% υπολογίζουμε η λαθρεπιβίβαση, αλλά …
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Κύριε Δημητρίου συγνώμη που παίρνω το λόγο για να συνεχίσω. Γιατί δεν σκέφτεστε, γιατί επειδή βάζουμε κάποια πρότυπα άλλων χωρών, ευρωπαϊκών, στις ευρωπαϊκές πόλεις που έχει τύχει να ταξιδέψω και η ίδια έχουν εισπράκτορες.
Έχετε σκεφτεί να υπάρχει ένας έλεγχος με φυσικό πρόσωπο και να αφήσουμε την αυτοματοποίηση, γιατί γενικώς έχουμε δει τηλεματικές αυτοματοποιήσεις να λέμε να υπογράφουμε και να μην γίνεται τίποτα; Μήπως θα πρέπει να μπει κάποιος εισπράκτορας, ο οποίος θα είναι ελεγκτής, ελέγχει ο οδηγός, ελέγχει ο εισπράκτορας και δεν μπαίνει ο λαθρεπιβάτης γιατί φοβάται. Φοβού τον εισπράκτορα, το σκέπτεστε;
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Έχετε δίκιο σε αυτό που λέτε. Ξέρετε ποια είναι η διαφορά; Αυτό το σύστημα υπήρχε μέχρι την δεκαετία του ’70. Πράγματι παλαιότερα υπήρχε ο εισπράκτορας που καθόταν πίσω και είχε ειδική θέση και μπροστά ήταν ο οδηγός. Ο οδηγός άρχιζε να μπαίνει στη διαδικασία του ελέγχου, να βλέπει στην ουσία, κάποτε έπαιρνε και το κέρμα μόνος του και το έβαζε μέσα.
Τι γίνεται όμως τώρα; Σήμερα επειδή οι αστικές συγκοινωνίες δεν είναι όπως είναι στις άλλες πόλεις, όπου δυστυχώς εμείς ακόμα έχουμε μια κατάσταση με ουρές που σπρώχνουν ο ένας τον άλλον για να μπει μέσα, έχουμε πρόβλημα λειτουργίας. Φαντάζεστε τον οδηγό να σπρώχνονται από μπροστά να μπούνε μέσα, να έχει δεκάδες κόσμο, να μην πω πόσο και να έχει και την ευθύνη αυτή; Δεν είναι απλό, δεν είναι εύκολο.
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Αν μου επιτρέπετε να προσθέσω και κάτι, θα δείτε στα ΚΤΕΛ π.χ. σε πάρα πολλές διαδρομές να υπάρχει αυτή η λογική. Είναι ξέρετε και το θέμα ζήτησης, είναι και θέμα συχνότητας, είναι και θέμα κέντρου, είναι και θέμα μεγέθους.
Οι πιο αυτοματοποιημένες λύσεις γενικά είναι οι πιο παραγωγικές. Και αν θέλετε επίσης κάθε ένας αυτοματισμός έχει πάντα μέσα και τη συμμετοχή του ανθρώπινου παράγοντα. Άρα δηλαδή δεν περιμένουμε να μην έχουμε τον ανθρώπινο παράγοντα μέσα.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα είναι έτοιμο το 2012 να δεχτεί 20% ακόμα περισσότερους επιβάτες; Και το λέω αυτό γιατί; Σε αυτήν την αίθουσα μας έχουν παρουσιάσει πάνω από τρεις φορές κάτι λεωφορειολωρίδες, ακόμα να τις δούμε. Θα γίνουν;
Πέρσι είχαν παρουσιάσει ένα πρόγραμμα αναδιάρθρωσης με τις καινούργιου τύπου λεωφορειολωρίδες, 70 σημεία αν δεν κάνω λάθος. Τι γίνεται μ’ αυτό, το πετάμε, το ξανά κοιτάμε, το μελετάμε αλλιώς;
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχουμε αρκετά οχήματα, έχουμε αρκετούς …
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Μάλιστα. Έχουμε τα νέα οχήματα που παραλαμβάνει η ΕΘΕΛ για να μπορέσουμε να αυξήσουμε αυτές τις ανάγκες. Έχουμε την επέκταση του ΜΕΤΡΟ και την επέκταση του Τραμ που πάνε προς αυτήν την κατεύθυνση, έχουμε σχεδιασμούς φαντάζομαι και για τους αυτοκινητόδρομος, κάποιους σχεδιασμούς που να εξυπηρετούν τους περιφερειακούς δακτυλίους της Αθήνας που δημιουργούν μια οργάνωση των μετακινήσεων στο λεκανοπέδιο.
Μέσα σ’ αυτή τη λογική προσδοκούμε να φτάσουμε.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έχουμε αριθμό ας πούμε και πότε;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Βεβαίως, 220 θερμικά έχουν αρχίσει να παραλαμβάνονται, γίνονται τα κρας τεστ. Τα 220 φυσικού αερίου που είναι στη φάση της δοκιμής του πρωτοτύπου και νομίζω ότι προχωράει.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Θα ήθελα να μου διευκρινίσετε το χρονικό ορίζοντα ολοκλήρωσης του οργανωτικού ανασχεδιασμού;
Ν. ΣΗΦΟΥΝΑΚΗΣ: Σας έχουμε δώσει το σχέδιο.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Νέα λεωφορεία παραλαμβάνετε μας λέτε, αλλά εγώ γνωρίζω από τους εργαζόμενους, ότι υπάρχουν τουλάχιστον 1.000 κενά στους οδηγούς στην ΕΘΕΛ και πάρα πολύ μεγάλα κενά και στα τρόλεϊ. Αυτά πώς θα αντιμετωπιστούν;
Και θα ήθελα να ρωτήσω σε ό,τι αφορά τα ΚΤΕΛ, αυτά πώς θα είναι σε εθελοντική βάση οι συμβάσεις που θα υπογράψουν; Πώς θα ενταχθούν σε όλο το σύστημα και ποια δρομολόγια θα αναλάβουν;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Όσον αφορά στο θέμα των ανθρώπινων πόρων και των μηχανοκίνητων πόρων, προσπαθεί να γίνει αυτός ο ανασχεδιασμός με τροφοδότηση των σταθμών των Μέσων Σταθερής Τροχιάς με σκοπό να αυξήσουμε τη συχνότητα και να κάνουμε οικονομία στις διαδρομές.
Άρα, λοιπόν, αυτός είναι ο σχεδιασμός της πρωτεύουσας σ’ αυτό δουλεύουμε και προσπαθούμε, υπάρχει μια απόφαση, να μην μπούμε σε προσλήψεις μέσα στο 2010. Άρα λοιπόν προχωράμε σε αναδιάταξη με αυτούς που έχουμε, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε σε κάτι άλλο.
Όσον αφορά στις συμβάσεις που είπατε, συμβάσεις παροχής έργου, σήμερα η κεντρική διοίκηση υπογράφει με το ΚΤΕΛ, απλώς μπαίνουν μέσα τώρα πιο λεπτομερείς προδιαγραφές όσον αφορά στην ποιότητα, την ασφάλεια, την τιμολόγηση και τον έλεγχο. Θα ελέγχουμε καλύτερα αυτή την παροχή συγκοινωνιακού έργου. Αυτή είναι η λογική.
ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΣ: Έτσι ο ΟΑΣΑ δεν γίνεται εκτός από φορέας λειτουργίας και ρυθμιστική αρχή;
Δ. ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ: Συγκοινωνιακή αρχή, όχι ρυθμιστική. Συγκοινωνιακή αρχή, αυτός είναι ο ρόλος του.
ΥΠΟΥΡΓΟΣ: Σας ευχαριστούμε.