[garvanitis]

Λεωφορεία δεν έφτιαχνε μόνο ο Σαρακάκης, ο Φωστηρόπουλος και ο Σφακιανάκης, έδρασαν παράλληλα πολλοί άλλοι μικρότεροι. Ακόμη και ευκαριακά (βλ. ΕΛΒΑΜ). Οι μεγάλοι σαφώς και είχαν προσβάσεις στον κρατικό μηχανισμό. Είναι εξάλλου και ένας από τους λόγους για τους οποίους κυκλοφόρησαν τελικά Δεινόσαυροι στην Αθήνα και όχι Ikarus 280. Ούτε φυσικά για τον αφανισμό της ελληνικής αμαξοποιίας ευθύνονται ΜΟΝΟ τα Ikarus. Έχουν όμως παίξει και αυτά το ρόλο τους. Περιόρισαν την "πίτα" της αγοράς δραστικά αφαιρόντας όχι μόνο το μερίδιο αλλά και προοπτικές εξέλιξης του κλάδου. Αν υπολογίσεις ότι κυκλοφορούν περίπου 15.000 λεωφορεία με lifespan 18 χρόνια τότε καταλαβαίνεις αναλογιστικά ποιο είναι το μερίδιο αγοράς που χάθηκε. Αν θα το αξιοποιούσε η βιομηχανία αμαξωμάτων για να εξελίξει νέα προϊόντα ή αν απλά θα επαναπαυόταν πάνω στις επιπλέον αυτές πωλήσεις δεν θα το μάθουμε ποτέ (προσωπικά μάλλον συμφωνώ μαζί σου στο δεύτερο ενδεχόμενο). Ένα λεωφορείο έχει μεγάλο κόστος εξέλιξης κάτι που χωρίς έναν εγγυημένο αριθμό πωλήσεων μπορεί πολύ εύκολα να καταστρέψει ακόμη και πολύ μεγαλύτερες εταιρίες από τις ελληνικές. Ακόμη και οι leaders του χώρου στην εσωτερική αγορά εξελίσουν τα νέα τους μοντέλα. Μπορεί με μια παραγγελία 40-50 από τον ΟΑΣΘ για παράδειγμα να εξελίξει ένα νέο τύπο αστικού λεωφορείου. Μόνη της; Παρόλα αυτά προσπάθειες έγιναν με τελευταίο ελληνικής σχεδιάσης λεωφορείο να είναι ο Αλέξανδρος του Σαρακάκη. Στην Αγγλία πάλι σήμερα επειδή δεν τον έλαβαν υπόψη τους τόσο σοβαρά αυτόν τον παράγοντα κάνουν αλχημείες για να καταφέρουν να μειώσουν το κόστος του Borismaster αλλά αυτό είναι μια ιστορία από μόνο του για την οποία επιφυλάσσομαι για τη συνέχεια σε άλλο θέμα...

Στις προμήθειες των "εκσυγχρονιστών" δεν αναφέρθηκα καθόλου εσκεμμένα, η αναφορά μου είναι στην εποχή των ΣΕΠ. Οι προμήθειες του 1997 είναι ουσιαστικά μια ανάθεση στην κρατική δεξαμενή ψήφων ΕΛΒΟ (η οποία έχει μεγάλο αριθμό εργαζομένων λόγω των μέχρι τότε παραγγελιών του Στρατού και μικρό έργο διότι οδεύουν στην ολοκλήρωση τους - απολύσεις ίσον απώλεια ψήφων) με ένα μικρό μέρος να ανατίθεται τελικά στον Σαρακάκη με πολιτικές πιέσεις (απειλές αναστολής της παραγωγικής μονάδας και απολύσεις - πάλι δηλαδή ίδια κατάσταση). Ούτε λόγος δηλαδή για εξέλιξη νέου μοντέλου. Ακόμη και έτσι όμως ο Σαρακάκης τόλμησε να στείλει την Αθηνά για δοκιμές στην Αυστρία ασχετα με το αποτέλεσμα. Και το λεωφορείο του παρά τα προβλήματα που παρουσιάζει ακόμη και σήμερα ήταν κάτι πραγματικά νέο - ακόμη και για την Volvo (η ΥΜΙ-1471 είναι το πρώτο που κατασκευάστηκε - και αυτό που ξενιτεύτηκε - και έχει αριθμό σασσί 000037, το τρίτο αρθρωτό B7L μετά από ένα Säffle για την ίδια τη Volvo και ένα Wright σε μια προσπάθεια να καταξιωθούν τα αρθρωτά στην Μ.Βρετανία, ουσιαστικά προ-παραγωγής!!!). Ποιος κράτος στήριξε αυτές τις προσπάθειες; Θα είχε την ίδια τύχη μήπως αν ήταν Irisbus στην Γαλλία ή Mercedes ή MAN στην Γερμανία; Ή μήπως το Citaro δεν παρουσίασε "παιδικές ασθένειες" αναγκάζοντας την HHA να τα αποσύρει στα πέντε μόλις χρόνια; Αλλά υποστηρίχθηκε, προωθήθηκε κατακλύζοντας κυριολεκτικά την Γερμανία ενώ για τις πωλήσεις του στο εξωτερικό σημαντικό ρόλο έπαιξε και το γερμανικό κράτος (μνημειώδες το παρασκήνιο για τα αρθρωτά του Λονδίνου). Εδώ στην Ελλάδα βέβαια ο ρόλος της πολιτείας ήταν ουσιαστικά "πάρε χτίσε μου 120 αρθρωτά και σκάσε!"
Τα ΕΛΒΟ στην Θεσσαλονίκη πάλι δεν έχουν να κάνουν με απευθείας αναθέσεις αλλά παρασκήνιο υπάρχει και σε αυτά (εντοπιότητα, θέσεις εργασίας, πιέσεις πολιτικών στον ΟΑΣΘ κλπ.)

Case study Solaris τώρα... Για αρχή λίγη ιστορία. Ο ιδρυτής της ήταν για μακρά σειρά ετών στέλεχος της Neoplan ενώ η ίδια η εταιρία ξεκίνησε ως Neoplan Polska. Μπορεί μεν να είναι ανεξάρτητη αλλά μέχρι την εξαγορά της Neoplan από την ΜΑΝ ήταν συγκοινωνούντα δοχεία. Υπήρχε λοιπόν το know how και δεν ήταν τόσο δύσκολη η εισβολή στην γερμανική αγορά - χωρίς αυτό να μειώνει την αξία της. Παράγει ένα προϊόν άνω του μετρίου (αλλά σε καμία περίπτωση κακό) σε χαμηλό κόστος και (το κυριότερο) με χαμηλό κόστος λειτουργίας και σοβαρό aftes sales τμήμα (το καμμένο να ευχαριστούμε τους πολωνούς που το αντικατέστησαν γιατί δεν ήταν σε καμία περίπτωση κατασκευαστικό σφάλμα αλλά κακή χρήση). Δεν χρειάστηκε να λαδώσει καθόλου η Solaris. Έπαιζε χωρίς αντίπαλο, είχε ένα προϊόν που μπορούσε να ανταποκριθεί στις προδιαγραφές σε λογικό κόστος και βρήκε την φίρμα η οποία πουλάει ακόμα και κάτω του κόστους σε δύσκολη στιγμή και κέρδισε.

Φωτογραφικοί διαγωνισμοί υπήρχαν, υπάρχουν και θα υπάρχουν πάντα και παντού. Αυτός όμως που αναφέρω είναι ειδική περίπτωση. Έγινε ο διαγωνισμός, προκρίθηκαν περίπου δέκα τύποι λεωφορείων, άρχισαν να τοποθετούνται οι παραγγελίες και επειδή η Mercedes δεν ήταν ευχαριστημένη αλλάχτηκαν οι προδιαγραφές των λεωφορείων. Ακόμη και μετά οι ΣΕΠιτες δέχονταν πιέσεις να προτιμήσουν το O405N έναντι Neoplan και Van Hool ενώ το Den Oudsten παρόλο που δεν συμμετείχε στον αρχικό διαγωνισμό έγινε αποδεκτό για να στρογγυλέψει τις αντιδράσεις των αποκλεισθέντων (με το σκεπτικό ότι η Βιαμάξ που βρήκε λεωφορείο που να καλύπτει τις προδιαγραφές συνεχίζει να συμμετέχει - να βρουν και οι υπόλοιποι, ασχέτως αν δεν υπάρχει!!!)

Ιδέες λοιπόν υπήρχαν, έστω από κάποιους. Και όραμα... Αλλά όταν άνοιξε η αγορά το παιχνίδι είχε πλέον χαθεί. Εκτός των αστικών λεωφορείων της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης πόσα άλλα λεωφορεία αγοράστηκαν καινούργια και πόσα μεταχειρισμένα εισαγωγής; Και πόσα από τα καινούργια ήταν ελληνικής κατασκευής; Θες και κάτι ακόμη; Πόσα από τα καινούργια ευρωπαϊκών οίκων είναι κατασκευασμένα στην γείτονα;