[garvanitis]

Τρομάρα τους, που τους έφταιγαν τα "λεμονοπορτόκαλα" !!

Για όσους δεν γνωρίζουν ή για όσους παρερμηνεύουν την ιστορία, ας θέσουμε το ζήτημα στην ορθή του διάσταση:

Οι κυβερνήσεις της μεταπολίτευσης αναγνώρισαν ότι η Ελλάδα είναι μια χώρα φτωχή, με περιορισμένη βιομηχανική παραγωγή και με κύριο τομέα τον πρωτογενή (αγροτικά προϊόντα), ο οποίος όμως είναι κοστοβόρος και δεν επιφέρει ανάπτυξη. Φρόντισαν όμως η Ελλάδα να είναι και τίμια, δηλαδή να μην ξοδεύει παραπάνω απ' ότι έχει και να βολεύεται με ό,τι μπορεί.

Εκείνη την εποχή, λοιπόν, η αγορά (πανάκριβου) τροχαίου υλικού από τις δυτικές χώρες ήταν αδύνατη ελλείψει συναλλάγματος. Υπήρχε όμως και το - εξίσου με εμάς - φτωχό ανατολικό μπλόκ, που παρήγαγε επίσης τροχαίο υλικό, σαφώς κατώτερης ποιότητας, αλλά εν πάσει περιπτώσει λειτουργικό.

Με κατάλληλους και οπωσδήποτε ευφυείς κατά τη γνώμη μου χειρισμούς, η Ελλάδα κατάφερε να συνάψει διακρατικές συμβάσεις με τις ανατολικές χώρες (Aνατ. Γερμανία, Ουγγαρία, Ρουμανία, Πολωνία, Βουλγαρία, Ρωσία) και να αγοράσει βιομηχανικά προϊόντα (τρένα, τρόλλεϋ, λεωφορεία) με αντάλλαγμα αγροτικά προϊόντα, που μας περίσσευαν. Η διαδικασία αυτή ονομάστηκε clearing.

Έτσι, οι ανατολικές χώρες απασχολούσαν το εργατικό τους δυναμικό στις βιομηχανίες τους, παράγοντας τροχαίο υλικό που αυτές δεν χρειάζονταν, και σε αντάλλαγμα εμείς απασχολούσαμε τους αγρότες μας, παράγοντας λεμόνια και πορτοκάλια τα οποία εμείς δεν χρειαζόμασταν αλλά τα είχαν ανάγκη οι χώρες αυτές.

Επειδή λοιπόν ούτε εμείς είχαμε λεφτά να πληρώσουμε, ούτε αυτοί, αλλά είχαμε περίσσευμα σε αγαθά (ό,τι μπορούσε η κάθε χώρα, εμείς λεμονοπορτόκαλα, αυτοί λεωφορεία) ανταλλάξαμε ίσης αξίας προϊόντα και βρέθηκε ξαφνικά η ΕΑΣ , τα ΗΛΠΑΠ και ο ΟΣΕ με καινούργιο τροχαίο υλικό (Ikarus, ZIU, GanzMavag, Craiova, Gegelski, PAFAWAG, VEB Hennigsdorf/Bautzen).

Αναμενόμενο ήταν να μην είναι της ίδιας ποιότητας με αυτά του δυτικού κόσμου (Mercedes, Man, AEG, Siemens) αλλά μπορούσαν να τα συντηρούν σωστά, αντί να τα σνομπάρουν. Γιατί μόνο στη χώρα μας τα Ikarus ήταν χρέπια, ενώ στην Ουγγαρία κυκλοφορούν ακόμη και σήμερα;
Γιατί ο ΟΣΕ άφησε δεκάδες μονάδες τροχαίου υλικού ασυντήρητες και τις πέταξε στα παλιοσίδερα μετά από 15 μόλις χρόνια; Ντηζελομηχανές που για εμάς ήταν σαράβαλες, στη Ρουμανία και στην Ουγγαρία ακόμη και σήμερα ζωγραφίζουν...

Είδαμε τί πάθαμε ως χώρα με την πλασματική και δανεική ευημερία μας! Πλακωθήκαμε στις προμήθειες ακριβών υλικών, πήραμε Mercedes λεωφορεία, ΜΑΝ τρόλλευ, ΑΕG τρένα. Τί έγινε; Πώς κατάντησαν; Είναι εικόνα λεωφορείου 12ετίας αυτό που βλέπουμε στην Αθήνα ως νταλίκα Ν2; Είναι δυνατόν ντηζελομηχανές Adtranz του ΟΣΕ, κατασκευής 1997, να έχουν καταντήσει παντελώς αναξιόπιστες; Αυτές που σε άλλες χώρες ζούν 50 χρόνια; Και τις οποίες θα πληρώνει η γενιά μας και τα παιδιά μας;

Δεν έφταιγαν τα λεμονοπορτόκαλα. Ο λαός μας έφταιγε. Αυτοί που δεν ξέρουν να εκτιμήσουν τη δημόσια περιουσία και συμπεριφέρονται λες και δεν την πλήρωσαν. Οι τεχνικοί που δεν βιδώνουν μια λασκαρισμένη βίδα χειρολαβής, με συνέπεια την άλλη μέρα να ξηλωθεί τελείως. Οι οδηγοί που σκάνε με τα δημόσια λεωφορεία σε λακούβες και σαμαράκια, χωρίς να τους νοιάζει, την ίδια ώρα που με το ΙΧ τους πάνε με 10 για να μην πάθει ζημιά.

Μακάρι να ξαναγυρνούσε ο χρόνος και να μπορούσαμε ξανά ως χώρα να αποκτήσουμε ο,τιδήποτε με λεμονοπορτόκαλα και όχι με τρόικες, μνημόνια και ανεργία νέων 60% ...

Δείχνες να αγνοείς (εσκεμμένα ή όχι) ότι από τα προπολεμικά ακόμη χρόνια η Ελλάδα είχε παραγωγή λεωφορείων. Τόσο σε βιοτεχνικό επίπεδο (δραστηριοποιήθηκαν πάνω απο 100 επιχειρήσεις), όσο και σε βιομηχανικό (Βιαμάξ, Αφοι Σαρακάκη, Büssing Ελλάς κλπ.). Το σύνολο σχεδόν των λεωφορείων που κατασκευάστηκαν μεταπολεμικά και μέχρι τη δεκαετία του 80 ήταν ελληνικής κατασκευής σε εισαγώμενα πλαίσια (σασσί) ενώ σε πολλές περιπτώσεις ακόμη και αυτό ηταν ελληνικής κατασκευής (από την Βιαμάξ τα R495/514, F580 (S), F600 τρόλλεϋ καθώς και το Ο302, από τον Σφακιανάκη τα SS500 και οι υπόλοιπες παραλλαγές και από τον Σαρακάκη τα SBAV και γενικότερα τα SB-series - ναι, ΚΑΙ οι Δεινόσαυροι). Μάλιστα πραγματοποιούνταν και εξαγωγές έτοιμων οχημάτων τόσο στην Ευρώπη (Γερμανία, Ισπανία), όσο και στις τρίτες χώρες (Μέση Ανατολή, Ισραήλ, Αφρική).

Με τους "κατάλληλους και ευφυείς" χειρισμούς του λοιπόν το κράτος αγνόησε αυτόν τον συναλλαγματοφόρο (λόγω εξαγωγών) κλάδο αποκλείοντας τον από τα 2/5 της ελληνικής αγοράς λεωφορείων καταδικάζοντας στον αφανισμό τις μικρότερες μονάδες παραγωγής και συρρικνώνοντας σε μεγάλο βαθμό το έργο των μεγαλύτερων οδηγώντας χιλιάδες εργαζομένων στην ανεργία. Όλα αυτά με το πρόσχημα της αξιοποίησης του "περισσεύματος" των αγροτικων προϊόντων της χώρας. Την ίδια στιγμή βέβαια τα επίμαχα αγροτικά προϊοντα παρουσίαζαν έλλειψη στην αγορά. Και είναι το ίδιο ακριβώς "περίσσευμα" το οποίο κατέληγε επιδοτούμενο στις χωματερές λίγο αργότερα (όταν τέλειωσαν οι προμήθειες των λεωφορείων).

Την ίδια στιγμή βέβαια οι ιδιώτες λεωφορειούχοι (ΚΤΕΛ, τουριστικά, αλλά και ο ΟΑΣΘ) συνέχιζαν να αγοράζουν ελληνικής κατασκεύης λεωφορεία και όσες επιχειρήσεις άντεξαν αγωνίζονταν να πάρουν το μερίδιό τους στην αγορά. Όμως το "ευφυές" κράτος δεν είχε πει ακόμη την τελευταία του λέξη... Αυτή ήρθε μαζί με την "Αλλαγή" και τον κακώς εννοούμενο συνδικάλισμο. Απεργίες επί μήνες και αποκλεισμοί εργοστασίων με αιτήματα κάποιες φορές λογικά αλλά στις περισσότερες των περιπτώσεων κάπου ανάμεσα στην υπερβολή και τα όρια της φαιδρότητας. Το αποτέλεσμα είναι βέβαια η αναστολή της λειτουργίας ακόμη περισσότερων παραγωγικών μονάδων και ακόμη περισσότερος κόσμος στην ανεργία.

Την ίδια περίοδο σε μία άλλη χώρα του Ευρωπαϊκού Νότου που γνωρίζει σιγά σιγά την έννοια δημοκρατία η τοπική βιομηχανία λεωφορείων κάνει σιγά σιγά τα πρώτα της αναπτυξιακά βήματα. Η είσοδος της χώρας το 1986 στη ΕΟΚ δίνει τη πρόσβαση στις επιχειρήσεις αυτές σε κοινοτικές επιδοτήσεις τις οποίες και αξιοποιουν σε έργα υποδομής και ανάπτυξη της παραγωγής. Και δειλά δειλά κάνει τα πρώτα "ανοίγματα" στο εξωτερικό.

Ανάλογα κονδυλια βέβαια φτάνουν και στην Ελλάδα. Αγροτική χώρα η Ελλάδα, το μεγαλύτερο μέρος αυτών προορίζεται εκεί. Αλλά όχι στην αγροτική ανάπτυξη... Τώρα που δεν χρειαζόμαστε άλλα λεωφορεία (και τα σοσιαλιστικά κράτη "χόρτασαν" πορτοκάλι) επιδοτούμε την καταστροφή των πλεονάζοντων αγροτικών προϊόντων. Για τον αγρότη πλέον είναι συμφερότερο οικονομικά να καταστρέψει την παραγωγή του παρά να την πουλήσει. Την ίδια περίοδο η βιομηχανία παραγωγής λεωφορείων στην Ελλάδα έχει καλύψει τις ανάγκες του ιδιωτικού τομέα σχεδόν στο σύνολό τους. Μένουν λοιπόν οι κρατικές προμήθειες... Πλέον όμως ο κλάδος έχει μάθει καλά το σοσιαλιστικό του μάθημα... Οι στενές σχέσεις με τους κρατικούς αξιωματούχους, οι συναντήσεις και τα "δωράκια" είναι ο δρόμος προς την ανάθεση της παραγγελίας και όχι το ίδιο το προϊόν, χώρια που συχνά συμφέρει η εισαγωγή του από την κατασκευή του. Αυτή την εποχή λοιπόν το ισχυρότερο όνομα του χώρου έρχεται να μας συστήσει κάποια φίρμα ονόματι Irizar. Βέβαια και ο υπόλοιπος κλάδος δεν μένει με σταυρωμένα τα χέρια. Ξεχύνονται λοιπόν σε έναν αγώνα δρόμου προσεγγίζοντας ξένους εργοστάσια και επιστρέφουν στην Ελλάδα για να μας συστήσουν ονόματα όπως Jonckheere, Bova, Van Hool ενώ ακόμα και η Ikarus κάνει την επανεμφάνισή της. Μένουν μόνο λίγοι μικροί αμαξοποιοί στον κλάδο παράγοντας κάποια λίγα τουριστικά αντίγραφα σχεδίων μεγάλων κατασκευαστών του εξωτερικού και δύο παρηκμασμένα "βαριά ονόματα" τα οποία πλέον στοχεύουν ξεκάθαρα στην εμπορία και όχι στην παραγωγή - με εξαίρεση κάποιες λίγες αναθέσεις. Καμία διάθεση πλέον για επενδύσεις στον παραγωγικό τομέα...

Στην επόμενη δεκαετία η Αθήνα "φιλελευθεροποιεί" και εκσυγχρονίζει τα λεωφορεία της. Ήδη τα Ikarus τα οποία λίγα χρόνια πριν είχαν φέρει την "πρόοδο και τον εκσυχρονισμό" είναι πλέον "αναχρονιστικά και ρυπογόνα". Πρέπει σύντομα να αντικατασταθούν... Καθορίζονται λοιπόν οι προδιαγραφές των νέων λεωφορείων, οι εναπομείναντες αμαξοποιοί αρχίζουν να κάνουν σχέδια επαναδραστηριοποίησης των μονάδων παραγωγής τους, οι ξένοι κατασκευαστικοί οίκοι σπεύδουν να συνάψουν συμφωνίες συνερασίας για την συναρμολόγηση των λεωφορείων τους στη Ελλάδα, όλοι μαζί παρουσιάζουν τις προτάσεις τους στους νέους ιδιοκτήτες των λεωφορείων οι οποίοι μάλιστα σπεύδουν να τοποθετήσουν τις παραγγελίες τους. Το κράτος όμως δεν έχει πει ακόμη την τελευταία του λέξη. Σε μια προτωφανή στα χρονικά ενέργεια αλλάζει με νόμο τις προδιαγραφές που θα πρέπει να πληρούν τα νέα λεωφορεία, φωτογραφίζοντας ένα συγκεκριμένο απο τις περίπου δέκα διαθέσιμες επιλογές. Διασώζονται μόλις τρεις... Όλες εισαγωγής... Έστω και αν η μία έχει μια παραλλαγή απο την (κρατική) ΕΛΒΟ. Ταυτόχρονα σχεδόν καταστρέφει και την υπόλοιπη (εκτός Αθηνών) αγορά με την άρση των περιορισμών στην εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό. Η χαριστική βολή στην ελληνική αμαξοποιία μόλις έχει δοθεί.

Μια στιγμή όμως... Σε εκείνη την άλλη χώρα του ευρωπαϊκού νότου, τι έγινε τελικά; Η ανάπτυξη και η εξέλιξη συνεχίστηκε σε βάθος χρόνων, το 85% της τοπικής αγοράς λεωφορείων πάσης φύσεως είναι εγχώριας κατασκεύης, πραγματοποιούνται εξαγωγές σε όλη την Ευρώπη και όχι μόνο (η κορυφαία εταιρία έχει παρουσία και στις πέντε ηπείρους) και παρόλο που σήμερα η οικονομία της περνάει δύσκολες στιγμές όπως και η δική μας ο συγκεκριμένος κλάδος αγνοεί την έννοια ύφεση δίνοντας υποσχέσεις ανάκαμψης... Επίσης οι τοπικοί αγρότες είναι στις δουλειές τους και όχι στις εθνικές.

Μήπως λοιπόν τα λεμονοπορτόκαλα έχουν κάποια σχέση (έστω και μικρή) τόσο με την τρόικα και με τα μνημόνια όσο και με την ανεργία τελικά;

Υ.Γ1: Παρόμοια είναι η ιστορία και αναφορικά με την παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων.

Υ.Γ2: Γιατί τα Ikarus δεν συναρμολογήθηκαν όλα στην Ελλάδα όπως είχαν προτείνει οι Ούγγροι;

Υ.Γ3: Αναφέρεσαι σε ανάλογα λεωφορεία στην Ουγγαρία στο κείμενό σου. Τα Ikarus εκεί είναι κατά πολύ μεταγενέστερα των δικών μας, κατασκευής ακόμη και του 2001. Παρόλα αυτά δεν περνάει ούτε μια ημέρα που να μην υπάρχει δημοσίευμα στον τοπικό τύπο για την κακή κατάσταση των οχημάτων της BKV και των ατυχημάτων στα οποία εμπλέκονται. Οπότε μάλλον άστοχη σύγκριση...

Υ.Γ4: Αν υπάρχει κάποιος που δεν κατάλαβε ποια είναι η χώρα του ευρωπαϊκού νότου που αναφέρομαι ας αναζητήσει που παράγονται λεωφορεία με ονοματά όπως Irizar, Beulas, Noge, Hispano κλπ.