[MB 0405N1]

Από το 1998 μέχρι και το 2010 το κράτος επιδοτούσε τον ΟΑΣΑ βάσει του αριθμού των πωληθέντων εισιτηρίων, αφού ο ΟΑΣΑ διατηρούσε χαμηλή την τιμή του κομίστρου για κοινωνική πολιτική. Με αυτήν την επιδότηση, που ήτανε το υπολειπόμενο ποσό του προσήκοντος κομίστρου, οι εταιρείες του ομίλου θα ήταν ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ κερδοφόρες. Όμως το κράτος δεν κατέβαλλε ολόκληρη την επιδότηση, λέγοντας στις εταιρείες να εισπράξουν το υπολειπόμενο ποσό της επιδότησης από τραπεζικά δάνεια. Από το 2011, ο ΟΑΣΑ λαμβάνει επιδότηση ΜΟΝΟ αν είναι ελλειμματικός και μάλιστα μόνο το 40% της κανονικής επιδότησης. Αν είναι κερδοφόρος, τότε δεν λαμβάνει τίποτα. Αυτή τη στιγμή οι ΣΤΑΣΥ έχουν ένα μικρό πλεόνασμα και οι ΟΣΥ ένα έλλειμμα, άρα σύμφωνα με τον νόμο του 2011, το πλεόνασμα μεταφέρεται στις ΟΣΥ για να καλυφθεί το εκεί έλλειμμα, επειδή η επιδότηση καταβάλλεται στον όμιλο ΟΑΣΑ και όχι σε κάθε εταιρεία ξεχωριστά. Αυτά όσον αφορά την επιδότηση και που αυτή δίδεται.

Τώρα για την Αττικό Μετρό. Αυτή είναι μια δημόσια επιχείρηση, εποπτευόμενη από τα αρμόδια υπουργεία. Η ΑΜ για την κατασκευή των έργων συνάπτει δάνεια με την ΕΤΕΠ, επιδοτείται με κάποιο ποσό από το δημόσιο και λαμβάνει τα κοινοτικά κονδύλια που αναλογούν για κάθε επιδοτούμενο έργο. Έτσι προκηρύσσει διαγωνισμούς για την κατασκευή των έργων και μόλις αναδειχθεί η ανάδοχος ιδιωτική κοινοπραξία συνάπτει σύμβαση μαζί της ΜΟΝΟ για την κατασκευή του έργου, όχι για την λειτουργιά και τη γενικότερη εκμετάλλευση του. Με την ολοκλήρωση του έργου, ο ανάδοχος έχει πληρωθεί μέσω των προαναφερθέντων πόρων της ΑΜ και παραδίδει το έργο στην ΑΜ, η οποία και το παραδίδει στις ΣΤΑΣΥ προς εκμετάλλευση. Μάλιστα με τον τελευταίο νόμο η ΣΤΑΣΥ δεν υποχρεούται νομίζω να καταβάλλει ποσά στην ΑΜ για την εκμετάλλευση της υποδομής της.