09-12-2013, 01:29 AM
Στα ίδια επίπεδα με την προ κρίσης εποχή διατηρούνται τα κέρδη των μετόχων του ΟΑΣΘ και οι μισθοί των εργαζομένων, παρά τις συστάσεις του υπουργείου Υποδομών για μείωση των λειτουργικών δαπανών του οργανισμού.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
Την ίδια ώρα, η κρατική επιχορήγηση μειώνεται στο ένα τρίτο, με αποτέλεσμα να πρέπει να διπλασιαστεί το εισιτήριο, να επιβαρυνθούν οι επιβάτες, για να μείνει ο Οργανισμός οικονομικά ανέπαφος από τις περικοπές.
Ο ΟΑΣΘ, αν και νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, επιχορηγείται από το κράτος για να διατηρεί χαμηλές τις τιμές των εισιτηρίων, χωρίς να υπόκεινται ζημία οι 424 μετοχές του και οι 1.900 μικρομέτοχοι αυτοκινητιστές, που έχουν συνολικά ετήσια κέρδη περί τα 16 εκατ. ευρώ. Οι ονομαστικοί μισθοί των 2.690 υπαλλήλων παραμένουν περίπου στα επίπεδα του 2009 με μικρές μειώσεις που επήλθαν λόγω αύξησης των ασφαλιστικών εισφορών και των φόρων. Το κόστος της μισθοδοσίας υπολογίζεται στα 7,9 εκατ. ευρώ. Το ετήσιο λειτουργικό κόστος του ΟΑΣΘ υπολογίζεται περί τα 190 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδά του δεν ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ. Τη διαφορά εσόδων - εξόδων (περί τα 130 εκατ. ευρώ) καλείται να καταβάλει το δημόσιο ως αντισταθμιστική οφειλή, προκειμένου να διατηρηθεί χαμηλή η τιμή του εισιτηρίου. Ουσιαστικά το κράτος επιχορηγεί τον επιβάτη των αστικών συγκοινωνιών.
Για το 2014 το δημόσιο προτίθεται να διαθέσει 48 εκατ. ευρώ ως αντισταθμιστική οφειλή προς τον ΟΑΣΘ, δηλαδή ποσό κατά πολύ μικρότερο σε σχέση με αυτό που διέθετε προηγούμενα χρόνια, που ξεπερνούσε τα 100 εκατ. ευρώ. Έτσι, ο ΟΑΣΘ, με βάση τη μείωση της κρατικής επιχορήγησης, συνέταξε προϋπολογισμό για το νέο έτος που προβλέπει τιμή απλού εισιτηρίου 1,60 ευρώ, δηλαδή διπλάσια από τη σημερινή (0,80 ευρώ). Η διοίκηση του Οργανισμού κατέθεσε και μία δεύτερη πρόταση, που περιλαμβάνει μείωση των λειτουργικών δαπανών κατά 13,3 εκατ. ευρώ, με κατάργηση νυχτερινών δρομολογίων σε όλες τις γραμμές, πλην από την 9 και 78, και μείωση των δρομολογίων του Σαββατοκύριακου. Σ’ αυτή την πρόταση προβλέπεται εισιτήριο 1,12 ευρώ, δηλαδή αυξημένο κατά 40% σε σχέση με το σημερινό κόστος εισιτηρίου. Σημειώνεται ότι και στις δύο προτάσεις δεν προβλέπεται μισό εισιτήριο για μαθητές, φοιτητές, ηλικιωμένους, ΑμεΑ.
Ο ΝΕΟΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
Το υπουργείο ακόμη δεν έχει απαντήσει στον νέο προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ, κάτι που έπρεπε να κάνει μέχρι τις 30 Νοεμβρίου κι έτσι μένει στον αέρα η τιμολόγηση των εισιτηρίων. Η θέση του υπουργείου είχε διατυπωθεί στα μέσα του περασμένου Σεπτέμβρη από τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ο οποίος σε συνέντευξη Τύπου είχε καλέσει τη διοίκηση του ΟΑΣΘ να προχωρήσει σε μείωση των λειτουργικών δαπανών, ξεκινώντας από τους μισθούς των εργαζομένων και τα μερίσματα των μετόχων. Η διοίκηση του Οργανισμού, από την άλλη, υποστηρίζει ότι δεσμεύεται από την επιχειρησιακή σύμβαση που έχει υπογράψει με το σωματείο εργαζομένων, η οποία δεν επιτρέπει τη μείωση των μισθών. Επίσης, οι μέτοχοι αναλαμβάνουν τις ζημιές του Οργανισμού, σε περίπτωση που τα έξοδα βγουν εκτός του προϋπολογισμού, επομένως τα κέρδη τους δεν είναι πάντα αυτά που προβλέπονται.
Η αμετακίνητη θέση του ΟΑΣΘ να μη μειωθούν οι μισθοί και τα μερίσματα, έστω κι αν στηρίζεται σε συμβάσεις, φαίνεται πως εξοργίζει στελέχη του υπουργείου Υποδομών. Έτσι, τα τελευταία χρόνια δεν αναγνωρίζεται ο προϋπολογισμός του Οργανισμού, δεν εκδίδεται η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) για να ισχύσει η συμφωνία κράτους - ΟΑΣΘ και οι οικονομικές διαφορές επιλύονται στα διαιτητικά δικαστήρια όπου προσφεύγει η διοίκηση του ΟΑΣΘ για να βεβαιώσει συμβατικές οφειλές. Το δημόσιο, σύμφωνα με την διοίκηση του Οργανισμού, οφείλει στον ΟΑΣΘ 136 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 50 εκατ. είναι εκκαθάριση του 2010 και 2011, που επιδικάστηκαν αλλά το υπουργείο Οικονομικών θα πάει στο εφετείο και επιπλέον 86 εκατ. ευρώ που αφορούν την εκκαθάριση του 2013 και επαναπροσδιορισμό της σύμβασης του 2013. Για τα 86 εκατ. ευρώ θα γίνει δίκη στο διαιτητικό δικαστήριο στις 17 Δεκεμβρίου, ενώ προχθές δόθηκαν από το κράτος 30 εκατ. ευρώ, αναγνωρισμένη οφειλή του 2013.
ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΤΙΚΗ ΟΦΕΙΛΗ
Για το 2010 η αντισταθμιστική οφειλή είχε καθοριστεί στα 112 εκατ. ευρώ, η διαιτησία την ανέβασε στα 130 εκατ. ευρώ, ενώ ο ΟΑΣΘ διεκδικούσε 142 εκατ. ευρώ. Για το 2011 η δημόσια οφειλή καθορίστηκε στα 105 εκατ. ευρώ και ο ΟΑΣΘ διεκδικεί 144,5 εκατ. ευρώ. Για το 2012 το δημόσιο διαθέτει 96 εκατ. ευρώ, ο ΟΑΣΘ διεκδικεί 143,5 εκατ. ευρώ και η διαιτησία καθόρισε τη δημόσια οφειλή στα 125 εκατ. ευρώ. Για το 2013 το δημόσιο διαθέτει 79,5 εκατ. ευρώ και ο ΟΑΣΘ διεκδικεί 145 εκατ. ευρώ. Για το 2014 προτείνεται αντισταθμιστική οφειλή 48 εκατ. ευρώ και για το 2015 επιδότηση 41 εκατ. ευρώ. Κατά τα προηγούμενα χρόνια η επιχορήγηση εισιτηρίου το 2001 ήταν 69,25 εκατ. ευρώ, το 2002 54,3 εκατ., το 2003 66,37 εκατ., το 2004 75,9 εκατ., το 2005 96,8 εκατ., το 2006 94,8 εκατ., το 2007 στα 94,8 εκατ. ευρώ, το 2008 111,23 εκατ., το 2009 110,9 εκατ. Αντίστοιχα τα έσοδα του Οργανισμού διαμορφώθηκαν το 2001 στα 36,31 εκατ. ευρώ, το 2002 στα 47,7 εκατ., το 2003 στα 49,8 εκατ., το 2004 στα 50,6 εκατ., το 2005 στα 49,9 εκατ., το 2006 στα 49,6 εκατ., το 2007 στα 50,7 εκατ., το 2008 στα 50,73 εκατ., το 2009 στα 50,7 εκατ., το 2010 στα 63 εκατ., το 2011 και το 2012 περίπου στα 60 εκατ. ευρώ.
Η τελευταία εκταμίευση χρημάτων που αποτελούσαν αντισταθμιστική οφειλή του δημοσίου έγινε έπειτα από ολιγόωρη επίσχεση εργασίας των εργασιών του ΟΑΣΘ που έμεναν απλήρωτοι δύο μήνες (Οκτώβριο - Νοέμβριο). Οι εργαζόμενοι ουσιαστικά άσκησαν πίεση προς το δημόσιο για να εξοφλήσει την οφειλή του προς τον ΟΑΣΘ και όχι προς τη διοίκηση του Οργανισμού, γεγονός που κατέστησε τους υπαλλήλους μοχλό πίεσης της διοίκησης. Ανάλογη κινητοποίηση είχε γίνει και τον περασμένο Ιανουάριο, οπότε δόθηκε ένα ποσό αντικαταβολής.
ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Ο ΟΑΣΘ είναι το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη από την ίδρυσή του, το 1957, βάσει του νομοθετικού διατάγματος 3721, που προβλέπει και την επιδότηση του εισιτηρίου. Εκείνη την εποχή βάσει της σύμβασης ξηλώθηκαν οι τροχιόδρομοι και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία τα τραμ. Το 1979 η τότε κυβέρνηση με το ν. 866/1979 παρέτεινε τη σύμβαση παραχώρησης έως το 2000. Το 2001 με το ν. 2898/2001 παρατάθηκε η σύμβαση έως το 2009. Το 2008 η τότε κυβέρνηση με το ν. 3652/2008 παρέτεινε τη σύμβαση έως και δύο χρόνια από την ολοκλήρωση του μετρό. Δηλαδή η σύμβαση του ΟΑΣΘ βάσει του τελευταίου χρονοδιαγράμματος αποπεράτωσης του μετρό Θεσσαλονίκης, που είναι το 2017, ισχύει μέχρι το 2019. Αυτή τη χρονιά (2019) απελευθερώνονται οι συγκοινωνίες σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.
Ο ΟΑΣΘ υποβάλλει κάθε Οκτώβριο (στο πρώτο 10ήμερο) τον προϋπολογισμό της επόμενης χρήσης και η κυβέρνηση έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να καθορίσει την τιμολογιακή πολιτική με τη δυνατότητα: 1. Να εγκρίνει το λεγόμενο προσήκον κόμιστρο και σε αυτήν την περίπτωση δεν θα υποχρεούται στην καταβολή αντισταθμιστικής καταβολής στον ΟΑΣΘ. 2. Να καθορίσει κόμιστρα μικρότερα του προσήκοντος και σε αυτήν την περίπτωση υποχρεούται να καταβάλει στον ΟΑΣΘ ως αντισταθμιστική καταβολή τη διαφορά μεταξύ του προσήκοντος κομίστρου. Το 2001 τα κόμιστρα ήταν 100 δραχμές, το 2002 έγιναν 0,44 ευρώ, το 2003 τα εισιτήρια αστικής περιοχής ήταν 0,45 ευρώ, 0,60 ευρώ για την α’ ζώνη και 1 ευρώ για τη β’ ζώνη. Τον Σεπτέμβριο του 2005 καθιερώθηκε το ενιαίο εισιτήριο απεριόριστων διαδρομών στην τιμή του 0,50 ευρώ. Από το Μάιο του 2010 η τιμή του εισιτηρίου ανέβηκε στα 0,60 ευρώ και το 2011 στα 0,80 λεπτά.
ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕ ΚΤΕΛ
Στις 8 Απριλίου 2010 υπογράφηκε τριμερής συμφωνία μεταξύ δημοσίου, ΟΑΣΘ, συνεταιρισμού εργαζομένων αστικής συγκοινωνίας και ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., σύμφωνα με την οποία το ΚΤΕΛ έχει υποχρέωση να εξυπηρετεί την περιοχή βόρεια των λιμνών Βόλβης και Κορώνειας. Βάσει της σύμβασης, εκτός των άλλων, η ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης πήρε ακέραιες μετοχές του ΟΑΣΘ, μεταφέρθηκε προσωπικό από τα υπεραστικά λεωφορεία στα αστικά (20 οδηγοί, 2 επόπτες, 2 διοικητικοί, 3 τεχνικοί) και δημιουργήθηκαν νέες λεωφορειακές γραμμές σε εννέα πρώην δήμους της επαρχίας Λαγκαδά. Το ΚΤΕΛ ανέλαβε την υποχρέωση να λειτουργήσει τέσσερις τοπικές γραμμές, οι οποίες ξεκινούν από τον Λαγκαδά και έχουν εισιτήριο ίσο με την αστική συγκοινωνία. Τα έσοδα από αυτές τις γραμμές πηγαίνουν στον ΟΑΣΘ. Επίσης, το ΚΤΕΛ δρομολόγησε τρεις υπεραστικές γραμμές με αφετηρία και τέρμα στη Θεσσαλονίκη, και εισιτήριο μειωμένο κατά 50% από αυτό που ίσχυε μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2011. Τα έσοδα από αυτές τις γραμμές πηγαίνουν στο ΚΤΕΛ. Η σύμβαση ορίζει ότι η κατ’ έτος αποζημίωση της ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε. για τις παραπάνω υπηρεσίες είναι 950.000 ευρώ και θα τη δίνει ο ΟΑΣΘ σε μηνιαίες δόσεις, δηλαδή 79.100 ευρώ το μήνα.
Το απασχολούμενο κεφάλαιο του ΟΑΣΘ είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των Εργαζομένων στον ΟΑΣΘ και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ.
Πηγή
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
Την ίδια ώρα, η κρατική επιχορήγηση μειώνεται στο ένα τρίτο, με αποτέλεσμα να πρέπει να διπλασιαστεί το εισιτήριο, να επιβαρυνθούν οι επιβάτες, για να μείνει ο Οργανισμός οικονομικά ανέπαφος από τις περικοπές.
Ο ΟΑΣΘ, αν και νομικό πρόσωπο ιδιωτικού δικαίου, επιχορηγείται από το κράτος για να διατηρεί χαμηλές τις τιμές των εισιτηρίων, χωρίς να υπόκεινται ζημία οι 424 μετοχές του και οι 1.900 μικρομέτοχοι αυτοκινητιστές, που έχουν συνολικά ετήσια κέρδη περί τα 16 εκατ. ευρώ. Οι ονομαστικοί μισθοί των 2.690 υπαλλήλων παραμένουν περίπου στα επίπεδα του 2009 με μικρές μειώσεις που επήλθαν λόγω αύξησης των ασφαλιστικών εισφορών και των φόρων. Το κόστος της μισθοδοσίας υπολογίζεται στα 7,9 εκατ. ευρώ. Το ετήσιο λειτουργικό κόστος του ΟΑΣΘ υπολογίζεται περί τα 190 εκατ. ευρώ, ενώ τα έσοδά του δεν ξεπερνούν τα 60 εκατ. ευρώ. Τη διαφορά εσόδων - εξόδων (περί τα 130 εκατ. ευρώ) καλείται να καταβάλει το δημόσιο ως αντισταθμιστική οφειλή, προκειμένου να διατηρηθεί χαμηλή η τιμή του εισιτηρίου. Ουσιαστικά το κράτος επιχορηγεί τον επιβάτη των αστικών συγκοινωνιών.
Για το 2014 το δημόσιο προτίθεται να διαθέσει 48 εκατ. ευρώ ως αντισταθμιστική οφειλή προς τον ΟΑΣΘ, δηλαδή ποσό κατά πολύ μικρότερο σε σχέση με αυτό που διέθετε προηγούμενα χρόνια, που ξεπερνούσε τα 100 εκατ. ευρώ. Έτσι, ο ΟΑΣΘ, με βάση τη μείωση της κρατικής επιχορήγησης, συνέταξε προϋπολογισμό για το νέο έτος που προβλέπει τιμή απλού εισιτηρίου 1,60 ευρώ, δηλαδή διπλάσια από τη σημερινή (0,80 ευρώ). Η διοίκηση του Οργανισμού κατέθεσε και μία δεύτερη πρόταση, που περιλαμβάνει μείωση των λειτουργικών δαπανών κατά 13,3 εκατ. ευρώ, με κατάργηση νυχτερινών δρομολογίων σε όλες τις γραμμές, πλην από την 9 και 78, και μείωση των δρομολογίων του Σαββατοκύριακου. Σ’ αυτή την πρόταση προβλέπεται εισιτήριο 1,12 ευρώ, δηλαδή αυξημένο κατά 40% σε σχέση με το σημερινό κόστος εισιτηρίου. Σημειώνεται ότι και στις δύο προτάσεις δεν προβλέπεται μισό εισιτήριο για μαθητές, φοιτητές, ηλικιωμένους, ΑμεΑ.
Ο ΝΕΟΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ
Το υπουργείο ακόμη δεν έχει απαντήσει στον νέο προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ, κάτι που έπρεπε να κάνει μέχρι τις 30 Νοεμβρίου κι έτσι μένει στον αέρα η τιμολόγηση των εισιτηρίων. Η θέση του υπουργείου είχε διατυπωθεί στα μέσα του περασμένου Σεπτέμβρη από τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, ο οποίος σε συνέντευξη Τύπου είχε καλέσει τη διοίκηση του ΟΑΣΘ να προχωρήσει σε μείωση των λειτουργικών δαπανών, ξεκινώντας από τους μισθούς των εργαζομένων και τα μερίσματα των μετόχων. Η διοίκηση του Οργανισμού, από την άλλη, υποστηρίζει ότι δεσμεύεται από την επιχειρησιακή σύμβαση που έχει υπογράψει με το σωματείο εργαζομένων, η οποία δεν επιτρέπει τη μείωση των μισθών. Επίσης, οι μέτοχοι αναλαμβάνουν τις ζημιές του Οργανισμού, σε περίπτωση που τα έξοδα βγουν εκτός του προϋπολογισμού, επομένως τα κέρδη τους δεν είναι πάντα αυτά που προβλέπονται.
Η αμετακίνητη θέση του ΟΑΣΘ να μη μειωθούν οι μισθοί και τα μερίσματα, έστω κι αν στηρίζεται σε συμβάσεις, φαίνεται πως εξοργίζει στελέχη του υπουργείου Υποδομών. Έτσι, τα τελευταία χρόνια δεν αναγνωρίζεται ο προϋπολογισμός του Οργανισμού, δεν εκδίδεται η σχετική Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΚΥΑ) για να ισχύσει η συμφωνία κράτους - ΟΑΣΘ και οι οικονομικές διαφορές επιλύονται στα διαιτητικά δικαστήρια όπου προσφεύγει η διοίκηση του ΟΑΣΘ για να βεβαιώσει συμβατικές οφειλές. Το δημόσιο, σύμφωνα με την διοίκηση του Οργανισμού, οφείλει στον ΟΑΣΘ 136 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 50 εκατ. είναι εκκαθάριση του 2010 και 2011, που επιδικάστηκαν αλλά το υπουργείο Οικονομικών θα πάει στο εφετείο και επιπλέον 86 εκατ. ευρώ που αφορούν την εκκαθάριση του 2013 και επαναπροσδιορισμό της σύμβασης του 2013. Για τα 86 εκατ. ευρώ θα γίνει δίκη στο διαιτητικό δικαστήριο στις 17 Δεκεμβρίου, ενώ προχθές δόθηκαν από το κράτος 30 εκατ. ευρώ, αναγνωρισμένη οφειλή του 2013.
ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΤΙΚΗ ΟΦΕΙΛΗ
Για το 2010 η αντισταθμιστική οφειλή είχε καθοριστεί στα 112 εκατ. ευρώ, η διαιτησία την ανέβασε στα 130 εκατ. ευρώ, ενώ ο ΟΑΣΘ διεκδικούσε 142 εκατ. ευρώ. Για το 2011 η δημόσια οφειλή καθορίστηκε στα 105 εκατ. ευρώ και ο ΟΑΣΘ διεκδικεί 144,5 εκατ. ευρώ. Για το 2012 το δημόσιο διαθέτει 96 εκατ. ευρώ, ο ΟΑΣΘ διεκδικεί 143,5 εκατ. ευρώ και η διαιτησία καθόρισε τη δημόσια οφειλή στα 125 εκατ. ευρώ. Για το 2013 το δημόσιο διαθέτει 79,5 εκατ. ευρώ και ο ΟΑΣΘ διεκδικεί 145 εκατ. ευρώ. Για το 2014 προτείνεται αντισταθμιστική οφειλή 48 εκατ. ευρώ και για το 2015 επιδότηση 41 εκατ. ευρώ. Κατά τα προηγούμενα χρόνια η επιχορήγηση εισιτηρίου το 2001 ήταν 69,25 εκατ. ευρώ, το 2002 54,3 εκατ., το 2003 66,37 εκατ., το 2004 75,9 εκατ., το 2005 96,8 εκατ., το 2006 94,8 εκατ., το 2007 στα 94,8 εκατ. ευρώ, το 2008 111,23 εκατ., το 2009 110,9 εκατ. Αντίστοιχα τα έσοδα του Οργανισμού διαμορφώθηκαν το 2001 στα 36,31 εκατ. ευρώ, το 2002 στα 47,7 εκατ., το 2003 στα 49,8 εκατ., το 2004 στα 50,6 εκατ., το 2005 στα 49,9 εκατ., το 2006 στα 49,6 εκατ., το 2007 στα 50,7 εκατ., το 2008 στα 50,73 εκατ., το 2009 στα 50,7 εκατ., το 2010 στα 63 εκατ., το 2011 και το 2012 περίπου στα 60 εκατ. ευρώ.
Η τελευταία εκταμίευση χρημάτων που αποτελούσαν αντισταθμιστική οφειλή του δημοσίου έγινε έπειτα από ολιγόωρη επίσχεση εργασίας των εργασιών του ΟΑΣΘ που έμεναν απλήρωτοι δύο μήνες (Οκτώβριο - Νοέμβριο). Οι εργαζόμενοι ουσιαστικά άσκησαν πίεση προς το δημόσιο για να εξοφλήσει την οφειλή του προς τον ΟΑΣΘ και όχι προς τη διοίκηση του Οργανισμού, γεγονός που κατέστησε τους υπαλλήλους μοχλό πίεσης της διοίκησης. Ανάλογη κινητοποίηση είχε γίνει και τον περασμένο Ιανουάριο, οπότε δόθηκε ένα ποσό αντικαταβολής.
ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ
Ο ΟΑΣΘ είναι το μοναδικό μέσο μαζικής μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη από την ίδρυσή του, το 1957, βάσει του νομοθετικού διατάγματος 3721, που προβλέπει και την επιδότηση του εισιτηρίου. Εκείνη την εποχή βάσει της σύμβασης ξηλώθηκαν οι τροχιόδρομοι και αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία τα τραμ. Το 1979 η τότε κυβέρνηση με το ν. 866/1979 παρέτεινε τη σύμβαση παραχώρησης έως το 2000. Το 2001 με το ν. 2898/2001 παρατάθηκε η σύμβαση έως το 2009. Το 2008 η τότε κυβέρνηση με το ν. 3652/2008 παρέτεινε τη σύμβαση έως και δύο χρόνια από την ολοκλήρωση του μετρό. Δηλαδή η σύμβαση του ΟΑΣΘ βάσει του τελευταίου χρονοδιαγράμματος αποπεράτωσης του μετρό Θεσσαλονίκης, που είναι το 2017, ισχύει μέχρι το 2019. Αυτή τη χρονιά (2019) απελευθερώνονται οι συγκοινωνίες σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία.
Ο ΟΑΣΘ υποβάλλει κάθε Οκτώβριο (στο πρώτο 10ήμερο) τον προϋπολογισμό της επόμενης χρήσης και η κυβέρνηση έχει το αποκλειστικό δικαίωμα να καθορίσει την τιμολογιακή πολιτική με τη δυνατότητα: 1. Να εγκρίνει το λεγόμενο προσήκον κόμιστρο και σε αυτήν την περίπτωση δεν θα υποχρεούται στην καταβολή αντισταθμιστικής καταβολής στον ΟΑΣΘ. 2. Να καθορίσει κόμιστρα μικρότερα του προσήκοντος και σε αυτήν την περίπτωση υποχρεούται να καταβάλει στον ΟΑΣΘ ως αντισταθμιστική καταβολή τη διαφορά μεταξύ του προσήκοντος κομίστρου. Το 2001 τα κόμιστρα ήταν 100 δραχμές, το 2002 έγιναν 0,44 ευρώ, το 2003 τα εισιτήρια αστικής περιοχής ήταν 0,45 ευρώ, 0,60 ευρώ για την α’ ζώνη και 1 ευρώ για τη β’ ζώνη. Τον Σεπτέμβριο του 2005 καθιερώθηκε το ενιαίο εισιτήριο απεριόριστων διαδρομών στην τιμή του 0,50 ευρώ. Από το Μάιο του 2010 η τιμή του εισιτηρίου ανέβηκε στα 0,60 ευρώ και το 2011 στα 0,80 λεπτά.
ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΜΕ ΚΤΕΛ
Στις 8 Απριλίου 2010 υπογράφηκε τριμερής συμφωνία μεταξύ δημοσίου, ΟΑΣΘ, συνεταιρισμού εργαζομένων αστικής συγκοινωνίας και ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., σύμφωνα με την οποία το ΚΤΕΛ έχει υποχρέωση να εξυπηρετεί την περιοχή βόρεια των λιμνών Βόλβης και Κορώνειας. Βάσει της σύμβασης, εκτός των άλλων, η ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης πήρε ακέραιες μετοχές του ΟΑΣΘ, μεταφέρθηκε προσωπικό από τα υπεραστικά λεωφορεία στα αστικά (20 οδηγοί, 2 επόπτες, 2 διοικητικοί, 3 τεχνικοί) και δημιουργήθηκαν νέες λεωφορειακές γραμμές σε εννέα πρώην δήμους της επαρχίας Λαγκαδά. Το ΚΤΕΛ ανέλαβε την υποχρέωση να λειτουργήσει τέσσερις τοπικές γραμμές, οι οποίες ξεκινούν από τον Λαγκαδά και έχουν εισιτήριο ίσο με την αστική συγκοινωνία. Τα έσοδα από αυτές τις γραμμές πηγαίνουν στον ΟΑΣΘ. Επίσης, το ΚΤΕΛ δρομολόγησε τρεις υπεραστικές γραμμές με αφετηρία και τέρμα στη Θεσσαλονίκη, και εισιτήριο μειωμένο κατά 50% από αυτό που ίσχυε μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2011. Τα έσοδα από αυτές τις γραμμές πηγαίνουν στο ΚΤΕΛ. Η σύμβαση ορίζει ότι η κατ’ έτος αποζημίωση της ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε. για τις παραπάνω υπηρεσίες είναι 950.000 ευρώ και θα τη δίνει ο ΟΑΣΘ σε μηνιαίες δόσεις, δηλαδή 79.100 ευρώ το μήνα.
Το απασχολούμενο κεφάλαιο του ΟΑΣΘ είναι κατανεμημένο σε 424 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 29 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 25 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των Εργαζομένων στον ΟΑΣΘ και οι 24 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του ΟΑΣΘ.
Πηγή