[garvanitis]

Να μην ξεχνάμε κάτι, όταν κάνουμε σύγκριση με Θεσσαλονίκη. Ο ΟΑΣΘ μέχρι περίπου τις αρχές του 2000, εκτελούσε έργο εντός της πόλης της Θεσ/νίκης και μοναδικές γραμμές που έβγαιναν παραέξω, ήταν Σίνδος, Ωραίοκαστρο, Ασβεστοχώρι, Επανωμή και Μηχανιώνα.

Όλες οι υπόλοιπες γραμμές (Λαγκαδάς, Άδενδρο, Χαλάστρα, Σοχός, Ζαγκλιβέρι κλπ) ανήκαν στα ΚΤΕΛ (τα οποία έφευγαν από την οδό Γ.Ολυμπίου πίσω από την οδό Λαγκαδά.

Μετά ανέλαβαν (ανεξήγητα κατ' εμέ) οι αστικές συγκοινωνίες τις γραμμές αυτές, και έβλεπες αστικά λεωφορεία να πιάνουν ... Σέρρες.
Αυτό που έγινε τώρα στη Θεσ/νικη, απλά ξανάφερε τα πράγματα στη θέση τους.

Στην Αθήνα είναι διαφορετικά. Οι περιοχές που είναι υποψήφιες για "ΚΤΕΛοποίηση", ναι μεν δεν ανήκουν στον καθεαυτό αστικό ιστό της "Περιφέρειας Πρωτευούσης" αλλά οι γραμμές εκτελούνται εδώ και 40 χρόνια από αστικά λεωφορεία. Λούτσες, Σπάτα, Ελευσίνες, Μενίδια, Λιόσια, Αγ. Στέφανοι. Η μόνη περίπτωση που είχαμε επέκταση σε βάρος του ΚΤΕΛ, ήταν η Σαρωνίδα.

Συνεπώς, στην Αθήνα θα διαμορφωθεί ένα εντελώς νέο τοπίο και η αστική συγκοινωνία, όπως την ξέραμε, θα περιοριστεί από Παλατάκι Χαϊδαρίου μέχρι Σταυρό Αγ. Παρασκευής και από Πλ. Κηφισιάς μέχρι Ασκληπιείο Βούλας. Ίδωμεν.

Αρχικά μερικές διορθώσεις... Ο ΟΑΣΘ από το 1979 έχει ενσωματώσει και απορροφήσει μέρος του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, το σύνολο του κάποτε 54ου και μέρος του 39ου.
Οι αφετηρίες των λεωφορείων του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ήταν στην Μητροπολίτου Γενναδίου (και αργότερα στο Παλαί ντε Σπορ) για το κλιμάκιο Βασιλικών-Μεσημερίου, στην Γιαννιτσών για το κλιμάκιο Κουφαλίων-Μαλγάρων και στην Ειρήνης για τα κλιμάκια Λαγκαδά, Απολλωνίας-Ζαγκλιβερίου και Ασπροβάλτας, το τελευταία δύο μάλιστα παρέμειναν για κάποια χρόνια μέχρι που πήγαν στο Μακεδονία.

Οι γραμμές του ΚΤΕΛ πλην Απολλωνίας-Ζαγκιβερίου και Ασπροβάλτας πέρασαν στον ΟΑΣΘ κατόπιν πιέσεων των τοπικών κοινωνιών (που πλήρωναν κανονικό εισιτήριο και ήθελαν "εκδρομές" με 0,45€ τότε, κάτι εξ ορισμού λάθος όπως και οι ανάλογες γραμμές-εκδρομές στην Αθήνα που εκτελούνται χωρίς ζωνικό εισιτήριο). Σε αυτές δε τις γραμμές δρομολογήθηκαν προαστιακά λεωφορεία δίπορτα (άντε και τα B7RLE που παρόλο που δρομολογήθηκαν αποκλειστικά σε γραμμές με χαμηλή επιβατική κίνηση έχουν προαστιακό "dna"). Σέρρες δεν "ακούμπησαν επίσης ποτέ, αντίθετα Πέλλα έπιασε το τοπικό των Κουφαλίων εξυπηρετώντας χωριό που η συγκοινωνία του εκτελούταν από το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης έτσι κι αλλιώς.

Ο λόγος που επέστρεψαν κάποιες γραμμές στην πρώτη φάση της εκχώρησης στο ΚΤΕΛ δεν είναι η αποκατάσταση της "τάξης" αλλά το ξεκαθάρισμα στην διοίκηση του κρατικού ΟΑΣΘ από το ΚΤΕΛ ότι θα διεκδικήσει μέχρι κεραίας αποζημίωση για την απώλεια των μετοχών του στον ΟΑΣΘ, το ποσό της αποζημίωσης μάλιστα που διεκδικούσε κατά πολύ μεγαλύτερο από αυτό που "υποσχόταν" η διοίκηση Παππά ότι θα εξοικονομήσει με την κρατικοποίηση του Οργανισμού καταρρίπτοντας το αφήγημα της. Ως συμβιβαστική λύση λοιπόν επιλέχτηκε να επιστρέψουν κάποιες γραμμές στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, οι πλέον απομακρυσμένες, με χιλιομετρική αποζημίωση για τα δρομολόγια που εκτελούνται αντί της συλλογής κομίστρου από αυτές. Η επιτυχία του εγχειρήματος και το γεγονός ότι το κόστος ανά χιλιόμετρο ήταν πλέον κάτω του μισού σε σχέση με τον ΟΑΣΘ οδήγησε στην δεύτερη φάση της παραχώρησης έργου στα ΚΤΕΛ. Και φυσικά άνοιξε το δρόμο και για τις γραμμές του ΟΑΣΑ.

Και για να δούμε τι σημαίνει ΚΤΕΛοποίηση στην Αθήνα. Κατ' αρχήν δεν σημαίνει ότι θα κάνει 304 για παράδειγμα το Century του ΚΤΕΛ Αττικής, Citaro, Lion's City ή ότι άλλο βρεθεί διαθέσιμο στην αγορά θα το αναλάβει το οποίο θα ανήκει στο ΚΤΕΛ. Καμία αλλαγή δεν θα συμβεί πλην του ότι το λεωφορείο που θα κάνει το δρομολόγιο θα είναι νεότερο, καθαρότερο και συνεπέστερο. Και πιο οικονομικό για τον ΟΑΣΑ. Συνεπώς ο συγκοινωνιακός χάρτης θα παραμείνει ως έχει για την Αθήνα, με την μόνη διαφορά ότι εκτός αστικού ιστού η συγκοινωνία θα είναι κατά πολύ πιο αξιόπιστη από την εντός αστικού ιστού. Και σε μέσο χρόνο θα αρχίσει να επεκτείνεται προς τα μέσα με κάποιο από τα παραδείγματα μεγάλων πόλεων της Ευρώπης που είναι υπό συζήτηση από τους αρμοδίους αυτήν την περίοδο. Οι μόνοι χαμένοι είναι εκείνοι που ευθύνονται για την κατάντια και την συντήρηση αυτής της κατάστασης στην ΟΣΥ.

Α, και κάτι τελευταίο, για όσους "ενοχλούνται" από την ΚΤΕΛοποίηση και τα μεταχειρισμένα με leasing λεωφορεία και θα ήθελαν καινούργια οχήματα που θα ρημάξουν σε δύο χρόνια... Μαγαζί που κλείνει δεν κάνει επενδύσεις...