[garvanitis]

Θα μπω στην ουσία, γιατί έχουμε το κακο συνήθειο να λέμε πολλά και τι να πρωτοσχολιασω.

Συζητάμε ότι ανέκαθεν οι σχέσεις Κράτους - ΟΑΣΘ ήταν περίεργες, και ξεκινάμε ήδη με αυτή τη συμφωνία των μερισμάτων που είναι εξωπραγματική! Εγγυημένη ζημιά το 1 ευρώ εισιτήριο με το μονοπώλιο του ΟΑΣΘ; Μην λέμε ανεδαφικά! Αν είχε ανταγωνισμό (που από το 1957 φρόντισαν να μην υπάρχει κανένας) να το συζηταγαμε. Άλλωστε, για να φροντίσουν να διατηρήσουν τα μερίσματα τους στα ίδια επίπεδα, έκαναν αρκετές αυξήσεις στα κόμιστρα, οπότε δεν υπήρξε η περίπτωση να μην είναι βιώσιμη. Αρκετές εταιρίες που έχουν προβλήματα προχωρούν σε αναδιαρθρώσεις, και όχι σε "τσοντάρισμα" από το Κράτος.

Πότε απέκτησε τον κερδοσκοπικό του χαρακτήρα ο Ηρακλής; Φαντάζομαι όχι εξ'αρχής, αλλά ακόμα κι έτσι, αφού ήταν μέτοχοι του ΟΑΣΘ, για ποιον λόγο απλά δεν χρησιμοποιούσαν τους χώρους για την στάθμευση των ΔΙΚΩΝ τους οχημάτων; Προφανώς, γιατί μπορούσαν μέσω της ενοικίασης τους στον ΟΑΣΘ να βγάζουν από το Κράτος αβέρτα χρήμα. Αν όχι παράνομο, σίγουρα ανήθικο και κατά την γνώμη μου, καλώς και δεν τους έχει πληρώσει. Τα κορόιδα ξύπνησαν Αντωνάκη που λέει και η ταινία!

Κάνεις ένα λάθος που το έχουμε ξανασυζητησει έντονα. Δεν μου είπαν κανένα μυστικό και θέλω πάρα πολύ να μιλήσουμε για τις δουλειές με την ΕΛΒΟ επί Παππά, που κοστολογουσαν περιττές εργασίες και φεσωθηκε ο Οργανισμός για να στηριχτεί η ΕΛΒΟ, ενώ από την παραλαβή των B7LA κιόλας η διοίκηση του ΟΑΣΘ είχε εκφράσει τις ενστάσεις του για την ποιότητα κατασκευής. Παρ'όλα αυτά κλήθηκε να χρυσοπληρωσει την ΕΛΒΟ, ενώ είχε καταπέσει η χρηματική εγγύηση της τελευταίας προς τον Οργανισμό. Και όταν αναφέρομαι στον ΟΑΣΘ, δεν κάνω διάκριση σε καμία διοίκηση, δεν δικαιολογώ καμία και είναι ξεκάθαρο νομίζω.

Το πως φτάσαμε στο σήμερα, ήταν ουσιαστικά η αρχή της συζήτησης μας! Από εκεί λοιπόν που το 5 είχε 14 οχήματα και δεν χωρούσαν στην Ν.Κρήνη, σήμερα (σκόπιμα) φτάσαμε να έχουμε ανάγκη το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης, τον Παπαδάκη και το ΚΤΕΛ Μακεδονία, δηλαδή καρντάσια. Δικά μας παιδιά να πάρουν την δουλειά, χωρίς καμία διαβούλευση, αν ο Χ ιδιώτης θέλει να συμμετέχει (κυρίως στο έργο και λιγότερο στην προμήθεια των οχημάτων)

Δεν νομίζω ότι συγκρίνονται τα νούμερα του στόλου όλων των εταιρειών του Λονδίνου με τα ούτε 300 της Θεσσαλονίκης και κυρίως η επιβατική κίνηση των οχημάτων. Η όλη συζήτηση άλλωστε αφορούσε στο αν είναι σωστή κίνηση η εκμίσθωση οχημάτων 10ετιας και βάλε ή η αγορά νέων. Δεν είπα ποτέ ότι η Αθήνα είναι η πρώτη εταιρεία που θα τρέξουν να πάρουν τα οχήματα της (άλλωστε πλέον αυτά τα περιθώρια δεν υπάρχουν), ωστόσο αντίθετα με το τι πιστεύουν κάποιοι, η συντήρηση τουλάχιστον στον Βοτανικό την τελευταία δεκαετία και με την οικονομική λιτότητα που διακατέχει την εταιρεία είναι υποδειγματική (τα περισσότερα οχήματα που κυκλοφόρησαν/ούν είναι από το εν λόγω Αμαξοστάσιο) και ακόμα και τα Neoplanάκια θα είχαν ακόμα ενδιαφέρον, πόσο μάλλον τα Solaris!

Για να επενδύσει σοβαρή εταιρεία στις μεγάλες πόλεις, χρειάζονται κατ' αρχήν αλλαγές κυκλοφοριακού χαρακτήρα και κυρίως νοοτροπίας μπανανιας που έχουμε.

Ρε συ Δημήτρη πραγματικά, τα θέλεις και τα γράφεις ορισμένα ή σου ξεφεύγουν;

Ο ΟΑΣΘ ιδρύθηκε το 1957. Σε όσες περιοχές στην Ευρώπη εκείνη την εποχή η συγκοινωνία εκτελούταν από ιδιώτες είτε το Δημόσιο άφηνε ελεύθερο τον operator να ορίσει την τιμολογιακή του πολιτική είτε την όριζε το ίδιο (κεντρικά ή τοπικά) και κάλυπτε τη διαφορά. Σε δεκάδες περιοχές της Γερμανίας (για παράδειγμα) διάφορες ιδιωτικές επιχειρήσεις εκτελούν κατ' αποκλειστικότητα το συγκοινωνιακό έργο επιδοτούμενες από το Δημόσιο το οποίο ορίζει και την τιμολογιακή πολιτική (Pflieger, Jäger κλπ.). Πού βλέπετε τα "εξωπραγματικά" ορισμένοι είναι πραγματικά απορίας άξιο.
Εγγυημένη ζημιά έχεις όταν το κράτος σε υποχρεώνει να πουλάς μία υπηρεσία σε τιμή χαμηλότερη από το κόστος. Είναι προφανές ότι αν δεν σου πληρώσει τη διαφορά (και το προσδοκώμενο κέρδος φυσικά) δεν θα την παρέχεις. Τελεία.
Ανταγωνισμός με την έννοια που υφίσταται στην αγορά δεν υφίσταται στη συγκοινωνία πλην του Ηνωμένου Βασιλείου που σε πολλές περιπτώσεις έχει οδηγήσει σε τραγελαφικές καταστάσεις. Και στο Λονδίνο ακόμα, που δραστηριοποιούνται πλέον των δέκα επιχειρήσεις ΔΕΝ ανταγωνίζεται η μία την άλλη παρά μόνο για να πάρουν τη σύμβαση της εκάστοτε γραμμής κάθε δέκα χρόνια. Και αυτό από το 1994 και μετά, από το 1933 μέχρι το 1986 ένα κακό κρατικό μονοπώλιο εκτελούσε πλημμελώς το έργο, κάτι ανάλογο με την ΕΘΕΛ (ή πλέον τον ΟΑΣΑ).
Το 1 ευρώ εισιτήριο είναι αστείο ποσό ασφαλώς σε σχέση με τα λειτουργικά κόστη μιας τέτοιας επιχείρησης, πόσο μάλλον όταν το 40% και παραπάνω των δαπανών της καταλήγει στο Κράτος! Και φυσικά καμία αύξηση στο εισιτήριο δεν προέρχεται από τον ΟΑΣΘ, δεν ορίζει αυτός την τιμή αλλά το ΥΜΕ! Το ίδιο και για τον ΟΑΣΑ ή τα ΚΤΕΛ. Πραγματικά δηλαδή, δεν τα γνωρίζεις αυτά ή τα προσπερνάς γιατί δεν εξυπηρετούν το αφήγημά σου; Για τα δε "μερίσματα σου έχω γράψει ήδη τα ποσά που αντιπροσωπεύουν... Και με την ευκαιρία, ποιος ήταν ο μεγαλύτερος μέτοχος του ΟΑΣΘ με 22 ακέραιες μετοχές (χαρισμένες μάλιστα), μήπως θυμάσαι;
Στην κάθε περίπτωση πάντως φαίνεται δεν με παρακολουθείς... Από τα τέλη του 2007 όταν και ήταν στα άμεσα πλάνα του Υπουργείου η επέκταση της σύμβασης του Οργανισμού με το Δημόσιο έγραφα ότι έπρεπε επιτέλους να αξιοποιηθεί το (τότε) ΣΑΣΘ και να περάσει σε αυτό το δίκτυο και ο ΟΑΣΘ να αναλάβει τον πραγματικό του ρόλο, αυτόν του υπεργολάβου! Το έκανε τελικά ο Σπίρτζης (μισό) το 2017 - το μόνο θετικό σημείο του νόμου του!

Ο Ηρακλής απέκτησε το κερδοσκοπικό του χαρακτήρα με την ίδρυσή του, αναφέρεται στο καταστατικό του. Δημιουργήθηκε δε με ίδια κεφάλαια και όχι με επιδοτήσεις και είναι επενδυτικός συνεταιρισμός ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΣ από τον ΟΑΣΘ. Αν δεν ήθελε να νοικιάσει τα ακίνητα του ο Οργανισμός θα μπορούσε να βρει κάποια έκταση, να την αγοράσει και να χτίσει ο ίδιος τα αμαξοστάσια του - ας του το φτιάξει και ας του το χαρίσει το Κράτος στην τελική ανάλυση όπως έχει κάνει σε ΚΑΘΕ αμαξοστάσιο της ΕΘΕΛ που δεν έχει βγάλει από τον προϋπολογισμό της ούτε cent για την δημιουργία τους ή έστω να "επιδοτήσει" τον ΟΑΣΘ να τα χτίσει. Τίποτα το παράνομο και τίποτα το ανήθικο λοιπόν. Και σαφώς και κάνει καλά ο Οργανισμός (για τους μετόχους του Ηρακλή) και δεν πληρώνει γιατί θα τα πάρουν μαζεμένα και με τόκο από τον εγγυητή του, το Ελληνικό Δημόσιο - γιατί νομίζεις δεν τα έχουν πετάξει έξω τα λεωφορεία ήδη;

Για τις λαμογιές του Παππά με την ΕΛΒΟ και τα πεταμένα λεφτά έχω γράψει ήδη, μπορείς να ανατρέξεις πιο πίσω να τα δεις. Για περισσότερα θα περιμένεις να τελειώσει μία ανάλυση που γράφω σχετικά με τα έργα και τις ημέρες του κρατικού ΟΑΣΘ, αποτελεί ολόκληρο κεφάλαιο.

Για το πώς φτάσαμε στο σήμερα το έχουμε πει... Αρχικά βρίσκεις έναν "πρόθυμο" δημοσιογράφο να γράψει μισές αλήθειες για να περιγράψει μια "ζοφερή" κατάσταση με μία επιχείρηση που "κατασπαταλά" δημόσιο χρήμα. (ο οποίος αφού ολοκληρώσει το έργο του θα αποσυρθεί από την "δημοσιογραφία"). Στην συνέχεια την στραγγαλίζεις οικονομικά, μπορείς να το κάνεις δεδομένου ότι ως Κράτος εσύ ορίζεις τα έσοδα της είτε από τα εισιτήρια είτε από την επιδότηση. Αφού την φτάσεις στο σημείο να μην μπορεί να εκτελέσει το έργο της την κρατικοποιείς δήθεν για το κοινωνικό συμφέρον. Τέλος τοποθετείς μια διοίκηση η οποία αντί να κάνει το έργο της κάνει πολιτική και δημόσιες σχέσεις προσπαθώντας με ψέμματα να καλύψει την ανικανότητα της να διαχειριστεί όχι έναν συγκοινωνιακό φορέα αλλά ακόμα και ένα περίπτερο. Δεν θέλει κόπο, τρόπο θέλει... Σοβαρά τώρα, εσύ ειδικά που ξέρεις το χάλι της Αθήνας πίστεψες ποτέ ότι θα ήταν βελτιωνόταν η κατάσταση με την κρατικοποίηση; Νομοτελειακά όταν βάζεις ένα τσούρμο άχρηστων να διοικήσουν έναν φορέα σαν τον ΟΑΣΘ το αποτέλεσμα θα είναι η συρρίκνωση του έργου και η εκχώρηση του σε αυτούς που και ξέρουν και μπορούν να το εκτελέσουν. Και όταν δεν έχεις ενδιαφέρον από κανέναν Χ ιδιώτη όπως λες (ένας έδειξε κάποιο ενδιαφέρον και έφυγε τρέχοντας - κάτι που όπως σου είπα ήδη το ξέρω από πρώτο χέρι) το αναθέτεις στον ικανότερο φορέα που έχεις που ενδιαφέρεται, τον εξής έναν δηλαδή, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης. Για τα λεωφορεία τώρα, ότν είσαι ανίκανος να κάνεις έναν σοβαρό διαγωνισμό για την αγορά τους (για τον ακυρωμένο μιλάω) και τα χρειάζεσαι "χθες" τότε απλά θα πάρεις ότι μπορείς να βρεις στην αγορά, μεταχειρισμένα από τον Παπαδάκη και τον κάθε Παπαδάκη (από πότε έγινε "καρτντάσι" ο Κρητικός από την Ελευσίνα θα ήθελα να μάθω πάντως).

Το επιβατικό φορτίο ανά λεωφορείο του Λονδίνου και της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης είναι άμεσα συγκρίσιμο. Η διαφορά είναι ότι εκεί εκτελείται το έργο από ιδιώτες που πληρώνονται με το χιλιόμετρο και δίνουν λόγο για το κάθε χαμένο οχηματοχιλιόμετρο (όπως το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης δηλαδή) ενώ στους ελληνικούς κρατικούς φορείς είτε βγουν όλα τα δρομολόγια είτε κανένα είναι ένα και το αυτό. Η δε συντήρηση ακόμα και στον Βοτανικό (που όντως είναι κάπως καλύτερα τα πράγματα) είναι τραγική και απέχει πάρα πολύ από την έννοια "υποδειγματική" για όποιον λόγο και να συμβαίνει αυτό (δεν είναι απάντηση η "λιτότητα", αν δεν μπορούν να το κλείσουν το μαγαζί).

Τέλος για να επενδύσει μια σοβαρή εταιρία σε μια αγορά (είτε στη συγκοινωνία είτε σε οποιονδήποτε άλλο χώρο) το πρώτο που χρειάζεται είναι σοβαρό περιβάλλον για το επιχειρείν κάτι το οποίο η Ελλάδα στερείται. Μην την περιμένεις σύντομα λοιπόν, και όταν θα έρθει θα ξεχάσεις απλά ότι ξέρεις μέχρι στιγμής, από μηδενική βάση θα ξεκινήσει ή δεν θα ασχοληθεί καθόλου... Η αλλαγές κυκλοφοριακού χαρακτήρα είναι για να έχουν αντικείμενο ασχολίας διάφοροι αργόσχολοι, δεν αφορούν κανέναν συγκοινωνιακό operator, αυτός εκτελεί απλά το έργο που του ανατέθηκε.