[garvanitis]

Συμφωνούμε σε περισσότερα από ό,τι διαφωνούμε, οπότε ας μην πλατιαζουμε για την πρόταση του Παπαδάκη και τα χρώματα. Σαφώς και υπάρχουν πολύ καλύτερες ιδέες (ένα απλό ταξίδι στο εξωτερικό από το Ρίμινι μέχρι την Hochbahn αρκεί). Εστιάσαμε καθαρά στην υπάρχουσα σύγκριση.

Για τον δημοσιογράφο σχολίασα διότι δεν τηρεί καν τα προσχήματα και είναι εμφανής η προπαγάνδα υπέρ του ΚΤΕΛ. Το περί "ιστορικής αναδρομής" το χρησιμοποίησα επειδή είπες ότι ξέρει περισσότερα από τον μέσο χομπιστα, πράγμα με το οποίο διαφωνώ. Κάνει την πληρωμένη έρευνα / δουλειά του μέχρι ενός σημείου και δεν συγκρίνεται με εμάς. Δεν με αφορά και μου είναι παντελώς αδιάφορος ο κύριος.

Στην οικονομική κατάσταση του Οργανισμού έχουμε ένα θέμα. Όταν το μέρισμα των μετοχών ήταν ενταγμένο στα έξοδα του Οργανισμού και όχι ο,τι περισσεύει (όπως γίνεται σε κάθε εταιρεία στον κόσμο), όταν νοικιαζαν οι ίδιοι οι μέτοχοι στον οργανισμό τους (!) τα αμαξοστάσια, όταν οι τιμές που αγόραζαν ανταλλακτικά ήταν έως και 120% πάνω από τις αντίστοιχες της Αθήνας (το παράδειγμα με το φρέον είναι γνωστό φαντάζομαι), φυσικά ο Οργανισμός έβγαινε υπερβολικά χρεωμένος και έπαιρνε από το Κράτος την αντισταθμιστική καταβολή, μεγαλύτερο ποσό και από αυτό που έπαιρνε το σύνολο του ΟΑΣΑ!! Δηλαδή, πληρώναμε στάνταρ το κέρδος των μετοχών, σχεδόν αμείωτο την περίοδο της κρίσης που ο κόσμος υπέφερε και άρχισαν να εκβιάζουν το Κράτος μέσω των απληρωτων εργαζομένων, που αρκετοί ήταν οι ίδιοι! Φυσικά, ούτε λόγος για ανανέωση του στόλου που ήταν υποχρεωμένοι ή αναδιαρθρώσεις (γραμμές παράλληλες, σταθμάρχες σε κάθε τέρμα κτλ). Και επειδή υπήρχε μια ιδιάζουσα σχέση πολλααα χρόνια του ΟΑΣΘ με τις Κυβερνήσεις (μην πούμε από ιδρύσεώς του), το Δημόσιο στα Διοικητικά Δικαστήρια δεν ασχολιόταν με την κακοδιαχείριση του Οργανισμού, παρά παρίστατο για τους τύπους. Προφανώς και ο χειρισμός της διοίκησης Παππά ήταν απαράδεκτος, ωστόσο η πηγή του κακού ήταν αρκετά πίσω, για να φτάσει το Δημόσιο να αναλάβει να πληρώσει τα χρέη του ιδιωτικού ΟΑΣΘ..

Αν είναι όπως λες η κατάσταση με τις Volvo, πρέπει να διωχθούν αυτοί που υπέγραψαν. Γιατί δεν έχει κάνει τίποτα η διοίκηση του Οργανισμού μετά το ατύχημα του 821, όταν οχήματα και του 2007 κατέστησαν ανενεργά; Και η ταλαιπωρία των επιβατών συνεχιζόταν (για να μην χρησιμοποιήσω ενεστώτα) και δεν έκανε κανείς μια κίνηση. Και ως δια μαγείας, είχε ψηφιστεί η διάταξη που επέτρεπε την είσοδο ιδιωτών (και αυτό είναι απάντηση στην τελευταία πρότασή σου), αλλά με απευθείας ανάθεση στο ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης με το οποίο έχει "συγγενικές" σχέσεις ο ΟΑΣΘ και όχι με δημόσιο διαγωνισμό για να έρθει η Χ Arriva. 
Και συνεχίζοντας επί αυτού, το 1/3 του έργου του ΟΑΣΘ που πήρε το ΚΤΕΛ, ο ΟΑΣΘ το πλήρωσε με μετοχές που έδωσε στο ΚΤΕΛ και από 1979 μέχρι το 2003 με μετατάξεις προσωπικού ή/και οχημάτων στον ΟΑΣΘ. Ο αποδοτικότερος τρόπος εκμεταλλευσης των γραμμών ήταν μέσω του δημοσίου ΟΑΣΘ, τον οποίον στραγγαλισαν και μαζί του και το Δημόσιο. Τώρα που πια δεν μπορούν, είναι καιρός να τα πάρουν πίσω τα ΚΤΕΛ, έχοντας αποζημιωθεί ξανά ως μέτοχοι του ΟΑΣΘ. Και μην μπούμε στην διαδικασία να βρούμε τους "μικρομετόχους" που κρύβονται ακόμη και βουλευτές με ερωτήσεις τους στην Βουλή την περίοδο που εκλεγήκαν για την απαράδεκτη κατάσταση των επαρχιών που ήταν εξαρτημένες από το ΚΤΕΛ και απαιτούσαν να αναλάβει ο ΟΑΣΘ για να "σωθεί ο κόσμος" (και όχι οι τσέπες τους). Στο θέμα λοιπόν του σκανδάλου "ΟΑΣΘ" μπορούμε να μιλάμε μέχρι αύριο το πρωί και δεν είναι και της παρούσης άλλωστε...

Αν είναι non-standar τα ΜΑΝ τελικά, τότε μάλλον τα Volvo δεν είναι για τον ΟΑΣΘ. Διότι στην αρχή τα είπες ανάποδα. Ωστόσο, το παράδειγμα με τον Πετρόπουλο ή τον Δημοκα είναι αντιπροσωπευτικό στο τι είναι στάνταρ. Η επιλογή που κάνει ο κάθε έμπορος και αν εξαντλήσει το "πράγμα" του, χτυπάει και στου γείτονα για συμπλήρωμα. Άρα καθαρά υποκειμενικό από τον εισαγωγέα στην παρούσα φάση.

Και αφήνω για το τέλος, το αγαπημένο σου! Μια βόλτα στο εξωτερικό (ναι, ξανά!) θα μας βοηθήσει. Μπορεί να συγκριθεί η επιβατική κίνηση της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης με της Λωζάννης ή της Αμβέρσας; Προφανώς λοιπόν όταν τα κόβουν σε 12-15 χρόνια, είναι άψογα. Έχοντας ταξιδέψει σε αρκετές χώρες της Ευρώπης, η πληρότητα τους δεν αγγίζει σε καμία περίπτωση τις καταστάσεις των δικών μας πόλεων. Τα δε οχήματα που κόπηκαν το 2011 και το 2013 από την ΟΣΥ, δεν ήταν μόνο για λειτουργικούς λόγους (κάποια άλλωστε πουλήθηκαν ως ενεργά και συνεχίζουν ακόμα την καριέρα τους παρ'όλα αυτά!), αλλά για μείωση στόλου, αφού η μείωση του συγκοινωνιακού έργου είχε ήδη αρχίσει από τις 17/12/2009 και ήταν "περιττά" για την εταιρεία (απόφαση την οποία πληρώνουμε τώρα) ακόμα και ως παραχώρηση σε Δήμους και εταιρείες. Υπό άλλες συνθήκες, τόσο τα ΥΕΗ, όσο και αρκετά Ν2 και Midi Neoplan θα κυκλοφορούσαν κανονικότατα.
Αν είναι να συγκρίνουμε τα οχήματα της Αθήνας να το κάνουμε με την Ρουμανία πχ, διότι μπανανια είμαστε και θα παραμείνουμε αν δεν γίνουν ριζικές αλλαγές και όχι ημίμετρα...

Δημήτρη, με τα χρώματα των λεωφορείων ασχολήθηκες εσύ πατώντας σε μια ΥΠΟΘΕΣΗ του Γιώργου. Επειδή ωστόσο κατά πάσα πιθανότητα ΑΥΤΑ θα είναι τα νέα χρώματα καλά θα κάνεις να τα συνηθίσεις/σουμε.

Ο "δημοσιογράφος" δεν είναι δημοσιογράφος. Είναι επαγγελματίας συγκοινωνιακός σύμβουλος με συνεργασία με δεκάδες φορείς σε Ελλάδα και Ευρώπη (κρατικούς και ιδιωτικούς) επί σειρά ετών και γνωρίζει πολύ καλύτερα από όλους μας πώς λειτουργεί και πώς διοικείται ένας συγκοινωνιακός φορέας.

Το μέρισμα των μετόχων είναι ενταγμένο στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ γιατί έτσι προβλέπεται από την συμφωνία με το Δημόσιο και γιατί πολύ απλά με το Κράτος να καθορίζει την τιμή που πουλάς έχεις εγγυημένη ζημία. Οι εναλλακτικές λοιπόν είναι δύο, είτε αποζημιώνεις με το χιλιόμετρο (όπως κάνει τώρα στα ΚΤΕΛ και που είναι αυτό που προσωπικά θα προτιμούσα) είτε επιδοτείς τη διαφορά ώστε να είναι βιώσιμη η επιχείρηση εξασφαλίζοντας ένα ελάχιστο κέρδος (μη κερδοφόρα εταιρία είτε ιδιωτική είτε του Δημοσίου ΚΛΕΙΝΕΙ!). Το ποσοστό των μερισμάτων στον προϋπολογισμό του ΟΑΣΘ ήταν της τάξης του 3,5% (με ένα σημαντικό μέρος του ποσού αυτού να επιστρέφει στο Δημόσιο με τη μορφή φορολογίας και εισφορών). Το κόστος μισθοδοσίας πάλι ήταν της τάξης του 60% των δαπανών του Οργανισμού (σε αυτό ΕΧΟΥΝ ευθύνη οι διοικήσεις του Οργανισμού, κάθε αίτημα αυξήσεων και επιδομάτων από το ΣΕΟΑΣΘ εγκρινόταν αμέσως για να έχουν καλές σχέσης με τον Τσε) ποσό εξωπραγματικό σε όλους τους υπόλοιπους operator (ακόμα και στην Αθήνα που παίρνουν σε σχέση με τους μισθούς της αγοράς ακόμα και με τις μειώσεις περισσότερα αντιπροσωπεύει μόλις το 38% των λειτουργικών δαπανών). Πάμε και στο άλλο αγαπημένο μου σανό, τον Ηρακλή. Ο Ηρακλής ιδρύθηκε από τους μετόχους του ΚΤΕΑΛΘ με ΔΙΚΑ ΤΟΥΣ κεφάλαια το 1953 και είναι κερδοσκοπικός συνεταιρισμός. Επένδυσε σε εγκαταστάσεις τις οποίες και διέθεσε στον ΟΑΣΘ έναντι εύλογου τιμήματος. Πού έχουμε πρόβλημα λοιπόν; Να δούμε και το ύψος της επιδότησης; Αν στην επιδότηση του ΟΑΣΑ προσθέσεις τις αποσβέσεις (που δεν έχει) και τη μισθοδοσία που επίσης δεν έχει στον ισολογισμό του (που δεν υπάρχουν) τότε το οχηματοχιλιόμετρο βγαίνει ελαφρά φτηνότερο στον ΟΑΣΘ απ' ότι στο ΟΑΣΑ! Όταν σου μάθαιναν το παραμύθι δεν στο είπαν αυτό το "μικρό" μυστικό; Και τι να πούμε για τον στόλο των οχημάτων, ότι μέχρι και το 2012 (που άρχισαν αυτά που περιγράφω στο προηγούμενο ποστ) έτρεχε διαρκές πρόγραμμα ανανέωσης του τροχαίου υλικού με ανανέωση του 85% του στόλου του (με ίδια κεφάλαια, οι αντικαταστάσεις γίνονται με την παρακράτηση μέρους του μερίσματος) και ότι μέχρι και σήμερα έχει τον μικρότερο μ.ο. ηλικίας πανελλαδικά παρά τα χάλια του; Μήπως ξεχνάς που έκαναν πορείες οι απλήρωτοι εργαζόμενοι του ΟΑΣΘ και από ποιον διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα, στην Παπαναστασίου πήγαιναν ή μήπως στο ΥΜΑΘ; (και όχι, οι μέτοχοι είναι μικρότερο ποσοστό του 30%), βολεμένοι από το πλάι ναι, όπως άλλωστε σε κάθε φορέα που ελέγχεται από το Κράτος, είτε του ανήκει είτε όχι!
Για τα ανταλλακτικά δεν θα μιλήσω προς το παρόν, πόσο μάλλον για το παραμύθι με το φρέον - που ΔΕΝ είναι καν ανταλλακτικό, είναι αναλώσιμο. Αν θέλεις να πούμε για τα λεωφορεία της ΕΛΒΟ που τα έστελναν σε εξωτερικά συνεργεία να διορθώσουν τις κακοτεχνίες της ΕΛΒΟ την στιγμή που ο Παππάς την πλήρωνε και από πάνω 15.000€ + για τον ίδιο σκοπό (με τα λεωφορεία να βγάζουν ξανά τα ίδια ακριβώς προβλήματα) να το συζητήσουμε.

Αλλά και έτσι να ήταν τέλος πάντων, μερίσματα ΔΕΝ δίνει πλέον, τον Ηρακλή τον έχει απλήρωτο από το 2017 (και απειλεί με εξώσεις), και οι οδηγοί έχουν υποστεί μειώσεις 30% στις αποδοχές τους! Πώς διάολο λοιπόν πάλι δεν μπορεί να εκτελέσει το (μειωμένο) έργο του και βλέπουμε το 2012 να βγαίνει το 5 για παράδειγμα με 14 οχήματα σε δύο βάρδιες, το 2017 με 4 και σήμερα να δουλεύει μόλις με 2; (ναι, ολογράφως ΔΥΟ!) Μήπως δεν έφταιγαν τελικά οι κακοί ιδιώτες, ο Οργανισμός που σπαταλάει το δημόσιο χρήμα και ταλαιπωρεί τον πολίτη αλλά κάτι άλλο;

Σχετικά με τα Volvo τώρα... Συμφωνώ απόλυτα μαζί σου ότι θα πρέπει να κινηθεί νομικά ο ΟΑΣΘ έναντι παντός υπευθύνου αλλά δεν το περιμένω να συμβεί κάτι τέτοιο. Χώρια που αν θυμάμαι καλά (ο N1 Ellinikou ίσως μπορεί να το τσεκάρει και να ενημερώσει) ο συριζονόμος προβλέπει το ακαταδίωκτο στις διοικήσεις του Οργανισμού. Η διάταξη για την εκχώρηση του έργου στα ΚΤΕΛ (που δεν έχουν καμία σχέση με τον ΟΑΣΘ, αντίθετα ζημιώθηκαν χωρίς αποζημίωση από την κρατικοποίηση) είναι έργο της προηγούμενης διοίκησης (και κυβέρνησης). Οι νυν απλά ανακάλυψαν ότι το κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο με τα ΚΤΕΛ είναι της τάξης του 35% σε σχέση με το λεωφορείο του ΟΑΣΘ και φυσικά θα έπρεπε να ήταν κορόιδα να μην το εκμεταλλευτούν!
Για την δε Arriva που γράφεις, ενδιαφέρθηκε μετά από πρόσκληση του Μπουτάρη, επικοινώνησε μαζί μου και μου ζήτησε μια γνωμοδότηση, τους έκανα μια ανάλυση της κατάστασης, τους εξήγησα ότι θα είναι μια επανάληψη του 2011 (βλ. Μάλτα), με πλήρωσε, με ευχαρίστησε και αποχώρησε από τις συζητήσεις. Κανένας σοβαρός operator δεν πάει να επενδύσει σε μη σοβαρό περιβάλλον.

Non-standard είναι οτιδήποτε είναι σε μικρό ποσοστό στο στόλο ενός φορέα. Κυρίως αφορά στην συντήρηση φυσικά και την παρακαταθήκη ανταλλακτικών. Έτσι στην Αθήνα για παράδειγμα standard είναι κάθε παραλλαγή του Ο405 και του PS09 (Agora, Citelis κλπ.) ή των Urbino. Non-standard είναι τα Volvo και οριακά τα Neoplan. Ανάλογα στην Θεσσαλονίκη ο standard στόλος είναι τα Volvo (και ιδιαίτερα τα B7L/LA) και αυτός είναι ο κύριος λόγος της κατάρρευσης των συγκοινωνιών. Non-standard είναι τα Citaro με 45 οχήματα αλλά πρακτικά είναι αδιάφορο παρόλο που τα 15 από αυτά είναι εκτός μάχης εδώ και μήνες. Ανάλογα για τον Παπαδάκη που θα αναλάβει την συντήρηση των "νέων" οχημάτων, αν έβρισκε κάπου για παράδειγμα 180 διαθέσιμα Scania δεν θα είχε κανένα απολύτως πρόβλημα να τα πάρει και να τα φέρει στην Θεσσαλονίκη, αν έβρισκε 170 και τα συμπλήρωνε με 10 ΜΑΝ τότε τα ΜΑΝ θα ήταν non-standard άσχετα αν τα αντιπροσωπεύει.

Και πάμε και στο κερασάκι τώρα... Όχι δεν θα συγκρίνω την Αμβέρσα με την Αθήνα ή την Θεσσαλονίκη, θα την συγκρίνω με την Πάτρα. Με την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη θα συγκρίνω το Λονδίνο, το Παρίσι, το Αμβούργο που διαθέτουν ανάλογο στόλο οχημάτων με ανάλογο επιβατικό φορτίο που αποσύρονται της κυκλοφορίας σε άριστη κατάσταση και γίνονται ανάρπαστα στην αγορά των μεταχειρισμένων. Τα μισά λεωφορεία που έχουν έρθει τα τελευταία χρόνια σε αστικά ΚΤΕΛ προέρχονται από το Αμβούργο για παράδειγμα, τα δε διόροφα του Λονδίνου γράφουν νέες καριέρες σε ανάλογες συνθήκες με του Λονδίνου, στην Γλασκώβη για παράδειγμα κυκλοφορούν δεκάδες λεωφορεία εικοσαετίας πρώην Λονδίνου - και με μία μόλις πόρτα για να εξυπηρετηθούν οι επιβάτες! (που το κάνουν με άνεση). Ακόμα και τα λεωφορεία που έδωσε ο ΟΑΣΘ στην Πάτρα πριν 13 χρόνια και παρά την πλημμελή συντήρηση τους τώρα αποσύρονται σταδιακά και μιλάμε για μερικές δεκάδες και στην πρώτη γραμμή και όχι για τον μονοψήφιο αριθμό των λεωφορείων της ΕΘΕΛ που γλίτωσαν τον παλιατζή και κάνουν αργομισθίες σε Δήμους και τεμπέλικα δρομολόγια σε αστικά ΚΤΕΛ. Τέλος αν θέλεις να δεις τι σημαίνει πραγματικά ζόρικες συνθήκες κυκλοφορίας κάνε μια βόλτα σε Σιγκαπούρη ή Χονγκ Κονγκ να δεις πόσο "παιδική χαρά" είναι συγκριτικά η Αθήνα - και σε πόσο καλύτερη κατάσταση είναι τα λεωφορεία τους, ανεξαρτήτως ηλικίας.

Σύγκριση της Αθήνας με την Ρουμανία δεν υπάρχει, αν αποφασίσει το Βουκουρέστι να ιδιωτικοποιήσει τις συγκοινωνίες του θα γίνει μάχη για το ποιος θα πάρει το έργο... Οι μπανανίες είναι αυτές που δεν ενδιαφέρεται κανένας να το κάνει, η Αθήνα ή η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα... Που και τζάμπα να τους δώσεις τα assets δεν τους ενδιαφέρει... Λουκέτο και restart με σοβαρούς ιδιώτες operators είναι η λύση αλλά πρέπει να τους τραβήξεις το ενδιαφέρον...